martes, 11 de diciembre de 2012

Tranvías de vapor barceloneses en "Rails i ferradures"

En el excelente blog titulado Rails i Ferradures, dedicado a los primeros tranvías (principalmente durante la etapa en la que se usó la tracción animal), recientemente se han publicado varias entradas con información referente sobre algunas de las líneas barceloneses de tracción vapor.

En concreto, las entradas de mayor interés en este sentido son las siguientes:


Recomendamos una lectura detallada de este interesantísimo blog, con constantes actualizaciones.

jueves, 29 de noviembre de 2012

Fuentes bibliográficas: la revista La Ciudad Lineal

Retomamos la actividad del blog tras unas semanas de intensa actividad extraferroviaria, iniciando una serie de entradas sobre fuentes bibliográficas para el estudio de los tranvías de vapor en España.

Iniciamos esta serie con la reseña de la revista La Ciudad Lineal, órgano de comunicación de la Compañía Madrileña de Urbanización, constructora de la llamada propiamente Ciudad Lineal y de su extensa red de tranvías y ferrocarriles.

Uno de los principios básicos de la CMU, recogido en sus estatutos, fue mantener una línea de transparencia informativa sobre el desarrollo de su proyecto de Ciudad Lineal y de la situación económica y financiera de la compañía, de modo que a lo largo de su vida publicó dos periódicos en los que se informaba de todo aquello que concernía a la empresa y sus actividades, y que, indudablemente, constituyen una fuente vital para la reconstrucción de su historia. Los dos periódicos en cuestión eran los siguientes:

1. La Dictadura. Apareció por primera vez el 5 de octubre de 1895 y cerró el 19 de diciembre de 1896, tras la publicación de 63 números con periodicidad semanal. Se declaraba monárquico pero abogaba por una dictadura que arreglara los problemas del país y de las colonias. Su pronta desaparición se debió a que, a pesar de que la mayoría de los socios de la Compañía estaba a favor de la publicidad en el periódico, tres miembros del Consejo ―de cinco que asistieron a la votación― votaron en contra de la misma.

2. La Ciudad Lineal. En sustitución de la publicación anterior, durante la segunda quincena de 1897 aparece por primera vez el que sería el órgano oficial de comunicación de la empresa, el periódico La Ciudad Lineal. A través suyo la empresa publicó publicidad frecuente y detallada de sus cuentas y trabajos y, a través de la sección titulada «Nuestras noticias», informaciones relacionadas con el progreso de la propia empresa y de la urbanización de terrenos, de la construcción y explotación de vías férreas y demás negocios auxiliares.

Inicialmente su publicación era quincenal, con una tirada de 4.000 ejemplares, elevada en 1898 a 10.000 en algunos números, Posteriormente, desde el mes de mayo de 1902, pasó a publicarse los días 10, 20 y 30 de cada mes, hasta 1917, cuando la carestía de papel, tinta y materiales de imprenta obligan a publicarla con periodicidad mensual.

El último ejemplar, tras más de 800 números publicados, salió a la luz en octubre de 1932.

Se puede consultar la mayor parte de los números publicados (excepto los números 40 a 65 inclusive) en la Hemeroteca Digital de la Biblioteca Nacional de España

Publicamos a continuación algunas imágenes de temática tranviaria extraídas de dicha publicación.








martes, 4 de septiembre de 2012

Venta de locomotoras (¿tranviarias?) en 1898

Gracias a la información facilitada por Javier Fenrnández, director del Museo del Ferrocarril de Asturias, hemos podido localizar un anuncio publicado en 1898 en la prestigiosa Revista Minera acerca de la venta de dos locomotoras de vapor, "de 6 y 8 toneladas" por parte de un particular o razón social de Barcelona, concretamente por un tal Sr. Francisco de A. Mas.



En relación a la posibilidad que procediesen de alguno de los tranvías de vapor con que contó la ciudad hay que comentar lo siguiente:

  • En 1898 ninguno de los tranvías de vapor de la ciudad de Barcelona había sido electrificado (todos lo fueron en los primeros años del siglo XX). De hecho, el primer tranvía barcelonés en adoptar el nuevo sistema de tracción fue el llamado tranvía de circunvalación (por su trazado siguiendo aproximadamente el perímetro de las murallas) en 1899 en sustitución de la tracción animal. ¿Se desprendió algún tranvía de alguna de sus locomotoras antes de procederse al cambio de tracción? Parece algo poco probable, teniendo en cuenta que, a excepción del tranvía de la Sagrera a Horta, el resto de líneas tenía un tráfico importante de viajeros, que fue precisamente lo que motivó el cambio de tracción. 
  • El nombre que aparece en dicho anuncio (Francisco de A. Mas) no corresponde a ningún miembro de ningún consejo de dirección de ninguna de las compañías tranviarias que usó la tracción vapor, por lo que en caso de proceder dichas unidades de la red tranviaria podría tratarse de algún intermediario o de algún chatarrero que hubiera adquirido previamente el material. 
  • Lo del peso de 6 y 8 toneladas para locomotoras de ancho métrico nos indica que realmente se trataba de unidades de pequeñas dimensiones, de dos ejes acoplados seguramente, característica en que coinciden todas las locomotoras que se usaron en los tranvías de la ciudad. Rebuscando en los listados de locomotoras usadas en la ciudad, coinciden en el peso aproximado de seis toneladas las locomotoras 6-15 del tranvía de Sant Andreu de Palomar (Merryweather, construidas entre 1877 y 1878), y en el de ocho toneladas la mayor parte del resto (incluidas las dos primeras de la MTM, las Falcon de la línea de la Sagrera y de Sarrià y las cuatro Krauss del tranvía de Badalona). De ninguna de ellas conocemos destino posterior a su trabajo en Barcelona, excepto del de una de las Falcon de Horta que trabajó durante muchos años en el puerto de Tarragona conservando su aspecto original y que durante la temporal estival de 1916 trabajó en el Reus-Salou. 
  • Aún sin descartar su posible origen tranviario, me decanto a pensar que podría tratarse de algunas unidades de tipo industrial (aunque ciertamente me choca su ancho métrico), quizás porque en el anuncio dice, por este orden, «para ferrocarriles, talleres y tranvías», algo que no parecería muy lógico (pero quizás sí desde el punto de vista comercial) si se tratase de unidades tranviarias. Sobre de donde podían proceder, ni idea, pues la calle del Carme que se cita en el anuncio es una calle situada en pleno casco antiguo de la ciudad, donde no parece nada probable que existiese ninguna industria que contase con una red de este tipo, por lo que más bien debía ser únicamente el lugar donde el tal señor Mas tenía su despacho o sede.
Como siempre, cualquier información seré bienvenida.

jueves, 26 de julio de 2012

Algunos apuntos sobre las locomotoras Tubize tranviarias en España

Traemos nuevamente a este blog una noticia relacionada con la construcción de modelos a escala, y que, como en el caso de la maqueta que reseñamos hace algunos meses, nos da pie a hacer algunos comentarios acerca del modelo real en el que se basa.

En efecto, leyendo el siempre interesante portal ferroviario Forotrenes, hemos tenido conocimiento de la construcción en escala H0 (1:87) de una locomotora tipo tranvía por parte del excelente modelista y fabricante artesanal español Carlos Lacalle. Sin embargo, el modelo escogido no es ninguno de los que circuló por nuestra red de tranvías de vapor, sino la reproducción de una locomotora de la red de Tramways de la Sarthe, una extensa red de vía métrica con centro en la ciudad francesa de Le Mans.

Prototipo (a falta de detalles, como la chimenea) del modelo fabricado por Lacalle (foto: http://www.miniaturaslacalle.es)

En concreto, la locomotora reproducida es la número 60, que actualmente se encuentra preservada, con el reconocimiento de «monumento histórico», en estado operativo por la Association Musée des Tramways à Vapour et des Chemins de Fer Secondaires Français (MTVS). Se trata de una unidad de rodaje 030Tr construida por Tubize en 1898, con el número de fábrica 1.100 (aunque también lleva placas de Blanc Misseron, número 213). Sobre esta numeración de fábrica, hay que comentar que Baddeley, en su obra de referencia sobre los tranvías de vapor en el continente europeo, asigna los números de fábrica 1099-1101 de Tubize (212-214 de Blanc Misseron) a las locomotoras 57-59, algo que aparentemente entra en contradicción con la identidad comentada de la unidad preservada por la MTVS.


La locomotora presrvada por MTVS (foto: http://www.musee-mtvs.com)

Este mismo modelo de locomotora Tubize – Blanc Misseron fue adquirido por algunas otras compañías tranviarias europeas, entre ellas la poderosa Société Nationale des Chemins de Fer Vecinaux (SNCV) belga, que englobó seis locomotoras de este modelo (Tubize 830-835 de 1891) en su serie 13 (juntamente con seis locomotoras Couillet y otras seis unidades fabricadas por La Meuse), recibiendo los números 422 a 437. Y aquí viene el caso curioso, ya que por lo menos una de las unidades Tubize (aparte de algunas Couillet y La Meuse) terminó sus días en España, aunque en este caso desprovista de sus carenados tranviarios: se trataba concretamente de la número 422 (Tubize 830), adquirida por el ferrocarril de Castro Urdiales a Traslaviña hacia 1899, donde recibió el número 6 MIOÑO.

Pero ésta no fue, en realidad, la única locomotora Tubize de tipo tranviario que circuló por España, pues investigaciones realizadas de Javier Fernández (vésase Maquetren núm. 46) permitieron identificar la locomotora número 3 de la sociedad Hullera Vasco-Leonesa como la Tubize número 1026 (Blanc Misseron 168), de 1896, y que formaba parte de una lote de 20 unidades (Tubize, 1008-1027; Blanc Misseron, 150-169) suministrado a la también francesa Compagnie des Tramways Départamentaux des Deux Sevres). Como en el caso anterior, esta unidad circuló en España desprovista de su carenado tranviario

La locomotora 3 de la Hullera Vasco-Leonesa,antes de su traslado a Madrid (foto: http://www.vapormadrid.com=

Dicha locomotora se encuentra preservada en la actualidad por el CIFVM madrileño, mientras que la AMTUIR francesa conserva la número 3 (Tubize, 1010) con su carrocería original.

Finalmente, algunas unidades de este fabricante circularon, bien compradas nuevas, bien de segunda mano, en la red de los Trancías Vecinales de España en Alicante (líneas a Elche, Crevillente y Muchamiel).

miércoles, 18 de julio de 2012

Poniéndonos un poco al día

Han pasado ya unas cuantas semanas desde la última actualización del blog, situación motivada en parte por la locura que siempre significa el cierre de un curso universitario y las preparación del siguiente, y más con la que nos está cayendo a los trabajadores de la administración pública. Pero bien, esta es una cuestión que se escapa de la temática de este blog.

No ha sido tiempo, sin embargo, de falta de actividad en relación a los tranvías de vapor en España, sino que en las últimas semanas las tareas realizadas han sido las siguientes:
  • Presentación de la comunicación Los tranvías de vapor en España: una historia (casi) desconocida al VI Congreso de Historia Ferroviaria que se celebrara el próximo mes de septiembre en Vitoria, concretamente en su segunda sesión, dedicada al "Ferrocarril y ciudad en perspectiva histórica", cuyo responsable es Juanjo Olaizola. Como su título indica,la comunicación tiene como principal objetivo llenar, modestamente, parte de este vacío en la descripción histórica ―forzosamente de manera breve― de las redes tranviarias urbanas e interurbanas explotadas con tracción vapor en España. Entre las primeras destacan las redes de las ciudades de Barcelona, Madrid, Valencia, Palma de Mallorca, Santander ―donde, al parecer, se utilizó por primera vez una locomotora de vapor en un tranvía europeo― o Las Palmas de Gran Canaria; mientras que las redes suburbanas más importantes se construyeron en Alicante, Pontevedra y Avilés. Caso aparte son la línea de Sodupe a Arceniega o el pintoresco tranvía de Arriondas a Covadonga. Fuera de nuestro análisis quedarán, sin embargo, líneas que, aún poseyendo ciertas características comunes con los tranvías de vapor, eran, en la práctica, auténticos ferrocarriles secundarios. Nos referimos, por ejemplo, a la extensa red del tranvía de vapor del Baix Empordà (Banyoles-Girona-Flassà-Palamós), al Reus-Salou o al Manresa-Berga en Cataluña, al Onda-Grau de Castelló o al ferrocarril Cartagena-Los Blancos. Igualmente, quedan excluidos tranvías para el transporte minero, como los existentes entre Pola de Laviana y Rioseco y entre Santullano y Cabañaquinta, ambos en Asturias. La estructura prevista de la comunicación presenta dos partes claramente diferenciadas: en primer lugar, se hará una breve introducción sobre qué son los tranvías de vapor, así como a la legislación que los regulaba, tema especialmente importante ya que definía unas características comunes a todas las redes existentes (tipo de locomotoras a usar, características de los trazados aprobados, etc.). Y en segundo lugar, y como parte principal de la comunicación, se presenta, a modo de inventario, una relación comentada de las redes existentes en nuestro país, con sus principales datos históricos, cronología, material motor y remolcado, etc.
  • A falta de concluir de manera definitiva el texto sobre los tranvías de vapor de la ciudad de Madrid, se han empezado las pruebas de maquetación del mismo, de cara a su posible publicación. Por el momento, se mantenido el mismo diseño utilizado en el libro dedicado a la ciudad de Barcelona, por tratarse, como se sabe, del segundo volumen de la colección dedicada a los tranvías de vapor en España. Mostramos aquí algunas imágenes del trabajo realizado hasta el momento.

Prometemos durante este verano seguir actualizando el contenido del blog, esperemos, con mayor frecuencia.

lunes, 14 de mayo de 2012

Ampliando la información del "Rainhill a la bilbaína"


Hace unos días mi amigo Juanjo Olaizola publicó en su excelente blog Historias del Tren (al que por cierto felicitamos por haber llegado ya a las 20.000 visitas en cinco meses; nosotros, vamos por las 3.100 en el doble de tiempo) una entrada titulada "Un Rainhill a la bilbaína".

En ella se daba cuenta de las pruebas efectuadas en 1878 en el tranvía de Bilbao a Algorta por tres locomotoras de vapor construidas por tres constructores británicos: Lewin, Merrywather y Hughes. Sobre el desarrollo de dichas pruebas no tenemos nada más que aportar a la información facilitada por Olaizola, pero sí algún apunte más sobre su posible identificación y, sobretodo, de su hipotético posterior traslado a los tranvías de Guernsey, obtenido a partir de la ya citada obra de David Gladwin sobre los tranvías de vapor británicos.

Como afirma Olaizola, todo parece indicar que tras su accidente paso por Bilbao, la locomotora construida por Stephen Lewin fue enviada a la isla de Guernsey. Lo podemos afirmar por el hecho que entre la reducida producción de locomotoras de vapor (Gladwin apunta entre 16 y 20 unidades entre 1868 y 1879) de este fabricante (se dice que era un hombre con una gran fortuna que construía lanchas, motores y locomotoras como hobby) tan solo una (la ensayada en Bilbao y la que posteriormente aparece en la isla) era de tipo tranviario.

Según Galdwin, la locomotora en cuestión, ya "muy antigua", entró en servicio en invierno de ese año. La locomotora en cuestión es descrita como "muy potente pero escasamente fiable":

"possessing a boiler of the Brown of Winterthur type with both horizontal and short vertical tubes. It was described as "immensely powerful but totally unreliable". Drive was by a version os Brown's patent involving an independent crankshaft coupled to the outside connecting-rods, primary drive from the cylinders being via an intermediate shaft."

El 3 de julio de 1882 se produjo la rotura de uno de sus ejes, lo que determinó que, dado su mal servicio, ese mismo año fuera desguazada. Al parecer, su caldera fue usada como fuente de calor en varios invernaderos (!).

Para el servicio en Guernsey debió ser necesario la modificación de su ancho de vía, desde el particular usado en la red bilbaína al ancho internacional del tranvía británico.

En relación a las dos restantes locomotoras probadas en Bilbao, la Merryweather y la Hughes, no está confirmado que fuesen enviadas a la isla de Guernsey, aunque ciertamente en esta red hubo también locomotoras de ambos fabricantes. Desgraciadamente, de estas últimas locomotoras no hay grandes detalles, mientras que las primeras son sobradamente conocidas: son las números de fábrica 84 y 85 (¡de 1879!), del mismo modelo que algunas de las  adquiridas por el tranvía de Sant Andreu del Palomar (aunque las catalanas, como sabemos, de ancho métrico). Como afirma Olaizola en  conversación con el autor de este blog, si las Merryweather eran de 1879 ninguna de ellas puede ser la bilbaína. En este sentido, se presentan dos opciones:

  • "Que probasen una Merryweather de demostración (probablemente la de Bilbao) y que tras los buenos resultados del ensayo adquiriesen una similar."
  • "Que una de ellas sea la probada en Bilbao y que la fecha de fabricación no sea correcta. Este error se comete a menudo con locomotoras que se han utilizado como máquinas de demostración, ya que finalmente suele figurar como fecha de construcción (en realidad es la fecha de venta) la del año en que entró en servicio en la red que la adquirió definitivamente."

Finalmente, sobre las Hughes, en la página sobre este ferrocarril en la wikipedia se identifican cuatro unidades, con los números de fábrica 14-17 de 1877/8. Por otro lado, Whitcombe, en su excelente y breve historia de los tranvías de vapor británicos, afirma que entre 1878 y 1879 el servicio se mantuvo gracias a locomotoras alquiladas a Hughes, ya que

"Hughes did have a habit of hiring our locomotives and it may well be these were some of his hire fleet had already worked elsewhere. Paris and Lille have been suggested previous locations."

¿Será una de estas la locomotora probada en Bilbao? Parece poco probable, por ser una única unidad que no parece formar parte de una serie de cuatro como las que se usaron en el tranvía británico, pero tenemos irremediablemente, por el momento, que dejar abierta esta posibilidad.
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Al cabo de pocas horas de la publicación de esta entrada, Javier Fernández, director del Museo del Ferrocarril de Asturias, ha publicado interesantes aportaciones al respecto en el debate abierto en Forotrenes. Podéis consultarlas en la siguiente dirección.

sábado, 28 de abril de 2012

Misteriosa locomotora tranviaria de Jung para España

Hace un par de semanas adquirí el libro Jung-lokomotiven, publicado recientemente por Eisenbahn Kurier, dedicado a este constructor alemán.

La firma Jung fue fundada el 13 de febrero de 1885 por Arnold Jung y Christian Staimer con el nombre «Jung & Staimer OHG», y ese mismo año suministró su primera locomotora de vapor. Tras la muerte de Jung en 1911, pasó a bautizarse «Arnold Jung Lokomotiv Fabrik GmbH, Jungenthal» y su producción se diversificó con la construcción de motores de automóviles, locomotoras de baterías y de aire comprimido, y con el paso del tiempo, con la producción de máquinas-herramientas, vehículos de transporte, grúas puente, etc. Finalmente, la fábrica cerró en 1993. A lo largo de sus más de cien años de historia, Jung suministró cerca de 12.800 locomotoras, de las cuales únicamente una treintena de locomotoras de vapor con destino al mercado español, muchas de ellas suministradas por Arthur Koppel. En general se trataba de pequeñas unidades para tranvías o ferrocarriles secundarios, mineros e industriales, aunque sobresalen las dos unidades construidas para ENCASO con destino al ferrocarril Andorra-Escatrón ―las célebres andorra y escatron precisamente―, ambas felizmente preservadas en la actualidad.

Por este motivo, uno de los intereses del libro era comprobar si contenía información o fotografías de las locomotoras que este fabricante, ya fuera directamente o a través de otras firmas suministró a varios tranvías españoles, como el tranvía del Pardo, el metropolitano de Madrid o la Compañía Madrileña de Urbanización.

Desgraciadamente, el libro no va acompañado una lista de fábrica del constructor, ni entre las numerosas fotografías que contiene hay ninguna de estas locomotoras. En cambio, se afirma que en 1886 la firma, entonces aún bautizada como "Jung & Staimer", suministró con el número de fábrica 20, una unidad tipo tranvía para una red española, sin especificar cual. Incluso hay, en la página 14, una fotografía de dicha unidad, que nos muestra una típica locomotora carenada. Según dicha obra, fue la primera locomotora tipo tranvía construida por el fabricante.

Buscando información sobre esta locomotora en una lista de fábrica que dispongo de este fabricante, observo que, si los datos son ciertos, se trata de una unidad para ancho de vía de 870 mm (ancho realmente curioso) suministrada el 28 de octubre de 1886 teóricamente a Fritz Marti (al parecer, un distribuidor de maquinaria de Winterthur, Suiza). ¿A qué tranvía pudo ser destinada esta locomotora y como llegó a España? Como siempre, cualquier ayuda o información serán bienvenidas.

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En el número 234 de la revista Maquetren, al hacer la reseña de esta misma obra, se indica, sin citar la fuente, que dicha locomotora pudiera haber sido destinada la ferrocarril de Herrero Hermanos (Minas de Santa Ana, Asturias). 

En palabras de Javier Fernández en comunicación personal al autor, afirma que pudiera ser esto cierto, "sobretodo pensando que Fritz Marti vendió otras locomotoras para esa misma zona de Asturias en parecidas fechas".

En este caso, el ancho de vía de la locomotora debería ser 650 mm en vez de los 870 señalados en la obra.

jueves, 12 de abril de 2012

Los tranvías de vapor en "l'Esquella de la Torratxa"

La búsqueda en las distintas hemerotecas (digitales o no) sigue dando frutos en cuanto a los tranvías de vapor.

En concreto, hoy reproducimos una escena costumbrista en relación a la explotación de los tranvías de vapor de Barcelona (no se especifica cuál) publicada en la revista satírica L'Esquella de la Torratxa, semanario barcelonés publicado en tres etapas entre 1872 y 1939. La escena descrita, publicada el 11 de febrero de 1898 en forma de "comedia en tres actos" denunciaba concretamente lo habitual que eran los accidentes en los tranvías de vapor y la impunidad habitual de la compañía.

El texto original está en catalán no normalizado, por lo que hemos optado por traducirlo de manera completa al castellano.



Traducción al castellano:

Comedias barcelonesas

El tranvía de vapor

Acto primero

La máquina avanza rápidamente por la estrecha carretera, arrastrando el convoy.
De repente: ¡Ay! (un grito escalofriante que sacude a todos los pasajeros)
El tren se para.
Un pasajero: —¿Que ha pasado?
Otro: ¿Qué ha sido esto?
Un peón: (que al oir el ruido ha corrido hasta el lugar): —El tranvía ha aplastado un hombre.
Todos: —¿Dónde está?
El peón: Un peón: Allí, muerto.
Pasajeros, transeúntes y vecinos se apilan en el lugar de la desgracia. Por si acaso, uno corre a buscar un médico.
Para levantar el cadáver e instruir las correspondientes diligencias, otro va a avisar la autoridad judicial.
Y para que la opinión pública se conmueva y se impresione, otro va a llevar la noticia a la prensa.
Una voz: ¿Y el maquinista?
Varios mirones (encogiéndose de hombros): —¡Oh!

Acto segundo

Un periódico: —Lo que pasa con este dichoso tranvía es inconcebible.
Otro periódico: —No hay semana que no ocasione una víctima, menos las semanas que ocasiona dos.
Otro: —Las autoridades están en su ineludible deber de intervenir eficazmente en este vergonzoso asunto, debiendo hacer terminar una situación que nos pone al nivel de los pubelos más salvajes y atrasados.
La gente que pasa habla de la desgracia de ayer.
En los cafés, la desgracia de ayer es el tema principal de las conversaciones.
La desgracia de ayer es lo que la prensa llama "la nota del día".
Se sabe que las autoridades han tomado cartas en el asunto.
Se sabe que existe el propósito de que estos hechos deplorables no vuelvan a suceder.
Se sabe que se va a estudiar el expediente de concesión del tranvía.
Se sabe que esta vez la cosa va en serio.
Un curioso: —¿Y del maquinista que se sabe?
De este no se sabe absolutamente nada.


Acto tercero

Han pasado... No muchos días: dos, tres o cuatro como mucho.
Un periódico: —"Se está trabajando activamente para la apertura del nuevo velódromo que... etc., etc."
Otro periódico: —"Han llegado los toros que se han de lidiar la próxima corrida. Son de magnífica estampa y... etc., etc."
Otro: —"Hoy debuta el famoso pelotari Pequeño del Putxet, con tanta impaciencia esperado por... etc., etc."
¿Y de eso del tranvía? (Telón rápido)

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¿Es bonita la comedia? ¿Sí?
Estén tranquilos: un día de estos volverá a repetirse.
¡Mientras haya tranvías de vapor y autoridades sin autoridad!

Matías Bonafé

martes, 27 de marzo de 2012

Thomas y sus amigos (tranviarios)

¿Como compaginar la afición por los tranvías de vapor y ser padre de una niña de 15 meses?

Una buena manera de hacerlo es ver juntos la serie de dibujos animados Thomas y sus amigos, centrados en las aventuras de una locomotora de vapor (Thomas) y sus compañeros de profesión en la imagniaria isla de Sodor (cada mañana y tarde en el canal Super3 de la televisión pública catalana) . Entre sus bien documentados personajes (la mayoría basados en modelos reales), nos centraremos, en este caso, en las dos locomotoras tipo tranvía que aparecen en la serie: Flora y Toby.

Flora
es una locomotora de un tranvía de vapor, según dicen los propios autores, basada en "en un tranvía de vapor Moseley Road Tramway de 1904", es decir, en una de las locomotoras que circularon por la red de la ciudad de Birminghan. Sin embargo, la reproducción no es fidel a ningun modelo real, pues posee características propias tanto de locomotoras Falcon como Kitson de dicha red. Sin embargo, el modelo obtendio tiene un gran sabor tranviario, y no deja de recordarnos ciertos modelos Falcon que circularon en España (en la línea de Barcelona a la Sagrera o en el Reus Salou, por ejemplo) y que, de hecho, figuraban en el membrete del que era su agente en nuestro país, la firma Julius G. Neville.

La locomotora Flora


La locomotora Falcon de los tranvías de vapor de Birmingham
en la que supuestamente se basa la locomotora Flora.
Fuente: http://www.pegnsean.net/~railwayseries/flora.htm

Por su parte Toby reproduce un modelo de locomotora de tranvía que no exitió en España, pues es un copia de la serie J70 de la London & North Eastern Railway (LNER). Se trataba en concreto de unas robustas unidades (12) de tres ejes acoplados basadas en la anterior serie Y6, de tan solo dos ejes, y que compartían con ellas su típico aspecto basado en una caja construida con listos de madera horizontales. Su cometido principal era el remolque de trenes de mercancías en el Wisbech and Upwell Tramway.

La locomotora Toby

Una de las locomotoras J70 de la LNER. Fuente: http://www.lner.info/locos/J/j70.shtml

miércoles, 7 de marzo de 2012

Más de los "Anales de la construcción y de la industria"

Como ya citamos en una entrada anterior, gracias a la amabilidad de Javier Fernández, hemos tenido conocimiento de la revista Anales de la construcción y de la industria, que durante su corta vida (1876-1890) publicó algunos interesantes artículos y notas sobre los tranvías en España.

Reproducimos en esta ocasión dos notas referidas al tranvía de vapor de Barcelona a Sant Andreu del Palomar. La primera se refiere a las pruebas efectuadas en 1877 por una de las locomotoras Merryweather de la línea (de las que se llegó a contar con 15 unidades):


Una de las locomotoras Merryweather del tranvía de
Sant Andreu al que se refiere la noticia publicada.

La segunda es la reseña de de la inauguración en 1879 de la vía doble:



Plano de la disposición de la doble vía en el centro de la calle del Clot.

martes, 21 de febrero de 2012

El tranvía de vapor Madrid-Vallecas-Canteras: información cumplida

Parafraseando el título del artículo publicado ya hace unos cuantos años por Carlos Bustos en la revista Vía Libre, informamos de la finalización del primer borrador del texto relativo al tranvía de Madrid a Vallecas y canteras, que ha permitido sacar a la luz interesantísimos dados, hasta ahora poco conocidos, de este tranvía.

Entre los datos encontrados, destaca el hecho que la línea entre Pacífico y el cruce con las vías de la MZA se construyó inicialmente con ancho de vía internacional y que se redujo a ancho de vía métrico, a la vez que se construía directamente con este ancho de vía el tramo restante entre Vallecas y las canteras. Igualmente, en una reciente visita al AGA se ha encontrado un importante volumen de información sobre los ramales mineros a las distintas canteras y fábricas de yeso existentes en Vallecas, que se construyeron especialmente después que la línea fuera adquirida en 1908 por la CMU.

Con la finalización de esta investigación, ya hemos concluido la referente la historia del tranvía del Pardo, la de la red de la CMU y la del tranvía de Vallecas. De estas tres líneas o redes ya tenemos escritas más de 225 páginas, extensión ya superior al texto referente a los tranvías de vapor de Madrid.

La siguiente etapa, que iniciamos inmediatamente, es la investigación del llamado tranvía metropolitano, cuya historia, prometemos, tiene mucha miga...

Seguiremos informando...

domingo, 5 de febrero de 2012

Otra (e inédita) fotografía de un tranvía de vapor de la CMU

El usuario "Pacheco" ha colgado una excelente fotografía de uno de los tranvías de vapor de la CMU en el hilo dedicado a los tranvías en el portal Forotrenes, que reproducimos aquí.


En la imagen se aprecia una composición formada por una de las locomotoras 1-9 de la CMU sin identificar remolcando un par de coches de viajeros 18 y 27, este último realmente con un aspecto curioso.

martes, 10 de enero de 2012

Dudas sobre las locomotoras empleadas en el tranvía de Madrid a Vallecas (ancho métrico)

En total la línea contó con cinco unidades que prestaron servicio de manera regular, más una locomotora cuyo paso por la línea, si es que llegó a producirse, debió ser efímero. Cuando la CMU se hizo cargo de la línea, dichas seis unidades fueron numeradas 10-15, a continuación de sus nueve unidades empleadas en las líneas de la Ciudad Lineal, suponemos que en sustitución de sus números originales en la línea de Vallecas, aunque no podemos confirmar que inicialmente las locomotoras llevasen una numeración correlativa a partir del número 1, como habría sido lógico. Por este motivo, nos referiremos a ellas o bien a partir del nombre de su constructor o bien citando el número que les asignó la CMU.

Las locomotoras Corpet 10-11

Para el inicio de la explotación de la línea tras su reconversión al ancho métrico, la Compañía del Tranvía de Arganda adquirió en 1887 dos locomotoras gemelas a la firma francesa Corpet, ubicada en París y, desde 1912, en La Courneuve.

Las suministradas al tranvía de Vallecas (números de fábrica 443 y 444) eran dos pequeñas unidades, de tan solo 5.340 mm de longitud y rodaje 020T, creemos que ya desde su inicio desprovistas de las tradicionales protecciones de las locomotoras tipo tranvía. Según la lista de fábrica, fueron suministradas a Georges Polack, administrador de la compañía del tranvía.[1]

La primera locomotora llegó antes del ya citado reconocimiento del día 14 de septiembre de 1887, mientras que la segunda unidad debió llegar poco después, a fin de poder inaugurar, en el mes de noviembre siguiente, la explotación de la línea con tracción a vapor.

Desde ese momento prestaron servicio de manera regular, y tras la adquisición del tranvía por la CMU en 1908, fueron numeradas 10-11, a continuación de las nueve unidades que esta empresa disponía para sus líneas de la Ciudad Lineal, aunque en aquel caso, como sabemos, se trataba de unidades de ancho de vía internacional.

No hemos podido determinar con exactitud la fecha de retirada del servicio de ambas locomotoras, pero todo parece indicar que dada su antigüedad, no llegaron al fin del tranvía en 1931. Sí sabemos, por ejemplo, que la locomotora 10 se encontraba en una amplia revisión en el mes de marzo de 1910, en la que se hicieron pequeñas reparaciones y mejoras y que se aprovechó para dotarla de salvabarros,[2] y, un mes más tarde fue dotada de matachispas en la chimenea, operación que también se efectuó en la número 11.[3] La locomotora sufrió nuevas reparaciones en abril[4] y septiembre de 1912.[5] Por su parte, la número 11 entró en reparación en abril de 1910 para la colocación de nuevos ejes, llantas, tubos de calefacción y movimiento,[6] operación que se repetiría en septiembre de 1911.[7]

Las locomotoras Saint Leonard 12-13

Con el fin de ampliar el parque de locomotoras de la línea, compuesto hasta aquel momento con toda probabilidad únicamente por las dos Corpet reseñadas, una de las primeras acciones de la nueva sociedad Compañía del Tranvía de Madrid á Arganda por Vallecas fue la adquisición de dos nuevas locomotoras, esta vez suministradas por la firma belga Saint Leonard (números de fábrica 901-902 de 1891).

Nuevamente se trataba de locomotoras convencionales, de rodaje 030T, sin las características propias de las locomotoras tipo tranvía, aunque este mismo constructor había suministrado poco antes (entre 1889 y 1890), tres unidades de este último tipo para el tranvía de vapor de Pontevedra al puerto de Marín.

En 1908, ya en manos de la CMU, se numeraron a continuación de las Corpet, recibiendo, al parecer, los números 12 y 13, aunque algunas informaciones encontradas parecen indicar que en esa fecha pudieran no estar en disposición de prestar servicio.

En efecto, una nota publicada en 1910 en La Ciudad Lineal hablan de la locomotora número 13 como una locomotora «que adquirimos desmontada»[8] ―expresión que nos hace dudar del origen real de esta locomotora― y en la que fue necesaria una intervención de cierta envergadura para poder ponerla en servicio. A este respeto existen dos hipótesis: la primera es la que nos lleva a pensar que realmente la locomotora analizada era una de las Saint Leonard de 1891 y que en 1908 ―momento en que la CMU adquirió la línea y todo su material motor y móvil― se encontraba en un estado de conservación lamentable (lo que explicaría la expresión «desmontada») y en la que necesariamente hubo que hacer tareas de reconstrucción importantes. De hecho, una noticia del mes de septiembre de 1909 nos indica que

Ha sido reparada en nuestros talleres, hasta el punto de hacerla casi nueva, una caldera que la antigua Empresa nos había dejado poco menos que inservible.

Reconocida por el inteligente ingeniero, seño Arregui, Inspector de aquella línea y habiéndola encontrado en inmejorables condiciones técnicas en breve la pondremos en circulación para seguir perfeccionando el servicio.[9]

No ha sido posible identificar a qué caldera se refiere, pero es probable que se refiera a la de la locomotora 13, cuyo montaje quedó en el mes de julio de 1910.

La hipótesis que se trata de una de las Saint Leonard de 1891 parecería confirmada por la afirmación que, aprovechando su reconstrucción, se hicieron en ella mejoras de importancia, dotándola, entre otras cosas, de engrasadores modernos Mollerup.[10]

La segunda hipótesis, por la que no nos decantamos, es que realmente la locomotora número 13 no fuese en realidad una de las Saint Leonard ―algo que contradeciría la totalidad de las fuentes bibliográficas consultadas― sino una unidad adquirida por la CMU cuyo origen y detalles desconoceríamos.

Sea como fuere, las pruebas oficiales de reconocimiento de la locomotora 13 para su puesta en servicio tras la reparación se llevaron a cabo el día 26 de noviembre de 1910 y consistieron en un viaje de ensayo para comprobar el buen estado de la caldera,[11] tras el cual la locomotora fue autorizada a circular.

Desde aquel momento la locomotora prestó servicio de modo regular, y sabemos que entró en talleres para sendas reparaciones los meses de agosto de 1911,[12] septiembre de 1912,[13] ocasión en que se le arregló todo el movimiento de distribución, torneó las ruedas y se le instalaron nuevos cojinetes.[14]

Por su lado, la historia de la locomotora 12 debió ser similar a la de su hermana, pues probablemente su situación el momento de adquisición del tranvía por la CMU era no apta para el servicio regular. De hecho, aunque no podemos confirmar que se refiera realmente a esta locomotora, la siguiente nota aparecida en La Ciudad Lineal en julio de 1908 parece confirmar que su situación era algo mejor que en la que se encontraba la número 13:

En breve quedará reparada, como nueva, otra de las locomotoras de Vallecas, quedando el servicio de viajeros y de mercancías asegurado de muchas contingencias y no expuesto como antes á una total suspensión del tráfico durante varios meses con notorio perjuicio de los intereses del pueblo de Vallecas.[15]

Dicha reparación y otras menores efectuadas posteriormente le permitieron prestar servicio ininterrumpidamente durante cerca de un año y medio,[16] hasta que en el mes de octubre de 1910 entró nuevamente en los talleres de Vallecas para una reparación de envergadura, en la que incluso intervino personal desplazado desde el taller de la Ciudad Lineal.[17] Su puesta de nuevo en servicio se produjo en agosto de 1911,[18] entrando nuevamente en talleres en febrero de 1912.[19]

La locomotora Orenstein & Koppel 14

Con la entrada en servicio de las dos locomotoras Saint Leonard, el parque de tracción del tranvía quedaba formado por cuatro unidades (las dos belgas y las dos francesas), con el objetivo que dos de ellas prestaran servicio habitualmente, una quedara en reserva y la cuarta en talleres para su reparación.[20]

Sin embargo estas previsiones iniciales pronto se verían insuficientes, no por el volumen de tráfico del tranvía sino por la poca fiabilidad de dichas locomotoras a causa de su antigüedad y su escaso mantenimiento ―como lo prueban las constantes entradas en talleres para su reparación―, de modo que la CMU decidió adquirir una locomotora de nueva construcción, más potente que las anteriores, «para mayor comodidad del vecindario de Vallecas y mejor servicio».[21]

El fabricante elegido para la construcción de la futura locomotora número 15 fue la firma alemana Orenstein & Koppel, que la CMU ya conocía por haber suministrado parte de las locomotoras usadas en sus líneas tranviarias de la Ciudad Lineal.

La locomotora fue construida en los talleres de Berlín y salió de fábrica el mes de mayo de 1912 (número de fábrica 5.489),[22] llegando a Madrid el mes siguiente.[23] Su precio fue de 24.230 pesetas, de las cuales se pagaron 5.000 al hacer el pedido.[24]

Se trataba de una locomotora de mayores dimensiones que las anteriores, de tres ejes acoplados (rodaje 030T) y 90 caballos de potencia. La locomotora llegó desmontada y fue ensamblada en los talleres sitos en la estación de Vallecas,[25] empezando a prestar servicio ese mismo mes de julio, tras las pruebas oficiales realizadas el día 23 de julio por el ingeniero Federico Prados con presencia de Agustín Druet, en presentación de la Compañía.[26]

Desde entonces creemos que fue la locomotora que se usó preferentemente, no ya solo por su menor antigüedad sino por su mayor capacidad de arrastre.

El misterio de la locomotora 15

La sexta y última locomotora numerada por la CMU en su línea de tranvías de Arganda fue una misteriosa unidad que recibió el número 15. Al parecer, en esta ocasión no se respetó la antigüedad de la locomotora a la hora de numerarla, pues según parece dicha unidad tenía ya en 1908 una larga historia.

En efecto, las fuentes bibliográficas consultadas afirman que dicha locomotora había sido construida en 1884 por la firma Krauss (número de fábrica 1.497) para el tranvía de Madrid a Colmenar Viejo (rodaje 030Tr). Como veremos en el próximo capítulo, dicho tranvía nunca llegó a construirse en su totalidad, por lo que la CMU, tras unas largas y duras negociaciones, logró hacerse con el control de la empresa originaria a fin de eliminar la competencia que esta línea podía suponer, en caso de construirse, para su ferrocarril a Colmenar Viejo, inaugurado en todo su recorrido en 1911.

Entre los bienes adquiridos en 1909 figuraba dicha locomotora y cuatro vagonetas («una de ellas muy buena»)[27] para vía métrica, por lo que la CMU decidió su utilización en el tranvía de Vallecas, que poseía, como sabemos, este mismo ancho de vía. De hecho, existen varias fotografías del traslado de esta unidad por las calles de Madrid, en la que se aprecia como por aquel entonces ya había sido desprovista de sus protecciones características de locomotora tipo tranvía.



Tres imágenes del traslado de la locomotora del tranvía de Colmenar Viejo por las calles de Madrid con destino al tranvía de Vallecas. ¿Es esta la Krauss de 1884 vendida posteriormente al ferrocarril de Villacañas a Quintanar de la Orden?

El paso de esta unidad por la línea de Vallecas creemos que fue efímero, pues dos meses después ―en mayo de 1909― se afirmaba que había sido vendida por 22.500 pesetas (precio relativamente alto si se comprara con el precio pagado tres años después por la locomotora nueva de Orenstein & Koppel) a la sociedad del ferrocarril de Villacañas a Quintanar de la Orden.[28]

Sobre esta venta hay que puntualizar tres hechos relevantes:

  • En primer lugar, dicha unidad no figura en los listados que habitualmente se manejan sobre el material móvil de esta línea, que solo poseía una locomotora nueva (una Orenstein de 1907 que recibió el número 3) y tres adquiridas de segunda mano (que habrían recibido los números 2, 4 y 5). Queda así por conocer la identidad de la número 1, por lo que encajaría que pudiera haber sido asignada a esta locomotora procedente de la CMU, siendo el motivo por el cual no figura en la relación de locomotoras del ferrocarril por su temprana retirada del servicio, probablemente debido a su antigüedad.
  • En segundo lugar, la venta parece confirmarse por el hecho que en 1911 la CMU tan solo poseía cuatro locomotoras de ancho métrico para su línea de Vallecas, presumiblemente las dos Corpet y las dos Saint Leonard, de modo que la Krauss ya no figuraba en dicho listado debido a su probable enajenación.
  • En tercer y último lugar, sin embargo, hay que hacer una referencia a la numeración de la locomotora: si aceptamos la hipótesis de la venta de la locomotora en 1909 al ferrocarril de Villacañas a Quintanar de la Orden, parece inverosímil que en la CMU recibiera el número 15, pues, como sabemos, la número 14 (la Orenstein & Koppel) no llegó hasta 1912, cuando la locomotora Krauss hacía tres años que había sido vendida. Por consiguiente, no parece probable que dicha unidad recibiera dicha numeración ―a pesar de que así se afirma en la literatura consultada― y, de hecho, no hemos encontrado ninguna referencia a una unidad con esta numeración en La Ciudad Lineal.



1. Mohedas, César; Cámara, José Miguel (2009), El tren de Arganda, p. 18.

2. La Ciudad Lineal (Madrid), núm. 407 (20 de marzo de 1910), p. 1.882.

3. La Ciudad Lineal (Madrid), núm. 410 (20 de abril de 1910), p. 1.933.

4. La Ciudad Lineal (Madrid), núm. 483 (30 de abril de 1912), p. 148.

5. La Ciudad Lineal (Madrid), núm. 497 (20 de septiembre de 1912), p. 359.

6. La Ciudad Lineal (Madrid), núm. 410 (20 de abril de 1910), p. 1.933.

7. La Ciudad Lineal (Madrid), núm. 461 (20 de septiembre de 1911), p. 2.813.

8. La Ciudad Lineal (Madrid), núm. 407 (20 de marzo de 1910), p. 1.882.

9. La Ciudad Lineal (Madrid), núm. 388 (10 de septiembre de 1909), p. 1.546.

10. La Ciudad Lineal (Madrid), núm. 418 (10 de julio de 1910), p. 2.074.

11. La Ciudad Lineal (Madrid), núm. 440 (20 de febrero de 1911), p. 2.457.

12. La Ciudad Lineal (Madrid), núm. 458 (20 de agosto de 1911), p. 2.765.

13. La Ciudad Lineal (Madrid), núm. 497 (20 de septiembre de 1912), p. 359.

14. La Ciudad Lineal (Madrid), núm. 502 (10 de noviembre de 1912), p. 407.

15. La Ciudad Lineal (Madrid), núm. 349 (30 de julio de 1908), p. 892.

16. La Ciudad Lineal (Madrid), núm. 429 (30 de octubre de 1910), p. 2.270.

17. La Ciudad Lineal (Madrid), núm. 442 (10 de marzo de 1911), p. 2.493.

18. La Ciudad Lineal (Madrid), núm. 459 (30 de agosto de 1911), p. 2.778.

19. La Ciudad Lineal (Madrid), núm. 475 (10 de febrero de 1912), p. 49.

20. La Ciudad Lineal (Madrid), núm. 438 (30 de enero de 1911), p. 2.426.

21. La Ciudad Lineal (Madrid), núm. 481 (10 de abril de 1912), p. 123.

22. Según lista del constructor.

23. La Ciudad Lineal (Madrid), núm. 487 (10 de junio de 1912), p. 206.

24. La Ciudad Lineal (Madrid), núm. 481 (10 de abril de 1912), p. 123.

25. La Ciudad Lineal (Madrid), núm. 488 (20 de junio 1912), p. 218.

26. La Ciudad Lineal (Madrid), núm. 493 (10 de agosto de 1912), p. 287.

27. La Ciudad Lineal (Madrid), núm. 372 (20 de marzo de 1909), p. 1.269.

28. La Ciudad Lineal (Madrid), núm. 377 (20 de mayo de 1909), p. 1.353.