miércoles, 25 de marzo de 2020

¿Un tranvía de vapor en Vilanova i la Geltrú?

La imagen de los coches del tranvía de vapor de Horta a la Sagrera protagonistas de esta entrada


Aprovechando el confinamiento obligado (y necesario) para hacer frente a la pandemia del virus llamado Covid-19, reactivo el presente blog con una entrada con un título que, a priori, podría llevar a una conclusión equivocada. 

En efecto, la capital de la comarca del Garraf, Vilanova i la Geltrú (municipio donde resido y que es ferroviariamente conocido por acoger la sede del Museu del Ferrocarril de Catalunya, ubicado en el antiguo depósito de locomotoras de vapor), nunca dispuso de un tranvía de vapor, pero sí que, durante algunos meses, acogió algunos vehículos de tan singular medio de transporte: dos coches del tranvía de vapor de Horta a la Sagrera, en la ciudad de Barcelona, inaugurado en 1883.

Pero empecemos por el principio: la historia del citado tranvía se remonta al año 1877, fecha en que entró en servicio el tranvía de vapor, impulsado por Aleix Soujol, de Barcelona al Clot y a Sant Andreu de Palomar. Aprovechando esta ocasión, desde la entonces villa independiente de Horta se impulsó el establecimiento de un servicio combinado de carruajes con aquel tranvía para recorrer los aproximadamente tres kilómetros en línea recta que separaban aquella villa del trazado. Aun así, el servicio prestado era pésimo a causa de la impracticabilidad de la carretera de la Sagrera a Horta por la cual transitaban los carruajes.

No es de extrañar, pues, que pronto surgieran algunas iniciativas para la construcción de un medio de transporte más fiable y de mayor capacidad que permitiera acceder a la villa de Horta. Se optó, como no podía ser de otra manera, por la construcción de un tranvía de tracción de vapor, cuyo estudio fue presentado por Pere Pascual Herrero i Martínez, vecino de Barcelona, comerciante e inspector general administrativo de la Real Compañía de Canalización del Ebro. El proyecto proponía la construcción de un tranvía de vapor desde Horta hasta enlazar con la línea de Sant Andreu al paraje denominado la Sagrera, perteneciendo al municipio de Sant Martí de Provençals, aprovechando el trazado de la carretera entre ambos puntos construida por la Diputación de Barcelona. 

Una vez aprobado el proyecto, las obras de construcción de la línea se llevaron a cabo con gran rapidez y la línea pudo ser inaugurada el jueves 5 de julio de 1883 y fue abierta al público en general el día siguiente. Sin embargo, el rendimiento económico de la línea nunca fue muy boyante y en 1896 se declaró la caducidad de la concesión, aunque, sin embargo, el tranvía continuó funcionando de manera precaria, explotado por la empresa propietaria de la línea de San Andreu. 

En 1901 se inauguró un tranvía eléctrico, de trazado más directo entre la villa de Horta y la capital catalana, que condenó el antiguo tranvía de vapor a convertirse en un ramal, numerado como línea 47 y convenientemente electrificado, usado poco más para acceder a las cocheras del tranvía, hasta su cierre a mitad de los años treinta del siglo pasado.



Fotografía de fábrica de una de las locomotoras de la línea, fabricada por la firma británica Falcon

¿Y qué tiene que ver Vilanova y la Geltrú en toda esta historia? Intentamos responderlo:

Sabemos que el tranvía de Horta a la Sagrera dispuso inicialmente, de dos locomotoras de vapor (en 1885 llegó una tercera unidad), y un número indeterminado de coches de viajeros, fabricados por la firma barcelonesa «Segismundo Baucells e Hijos», que ya había suministrado coches para los tranvías de Sants y Tarragona. Ese mismo año 1883, Baucells inició conversaciones con la familia Girona para su fusión con aquella, que daría lugar a la empresa Material para Ferrocarriles y Construcciones, futura Macosa.

La única fotografía conocida de estos coches de viajeros es la que encabeza esta entrada, en la que se pueden apreciar dos coches del tranvía de vapor de Horta a la Sagrera (numerados 4 y 5) y uno, el situado más a la derecha y de menores dimensiones, para el tranvía de caballos de Tarragona, inaugurado ese mismo año 1883. A la vista del material que en ella figura, tradicionalmente se ha asegurado que la imagen en cuestión había sido tomada en las instalaciones del fabricante, poco antes de la entrega del material que en ella aparece a los respectivos destinos.

Sin embargo, gracias a un «soplo» de mi amigo Pere Jovells, pude saber que la citada imagen forma parte de una colección de fotografías que se conservan en el Arxiu Fotogràfic Municipal de Vilanova i la Geltrú, y cuyos fondos son consultables en la web de «archivos en línea» de Catalunya. En concreto, el álbum en cuestión contiene imágenes tomadas en la exposición regional, de carácter industrial y técnico, que se llevó a cabo en aquella ciudad en 1882, es decir, un año antes de la inauguración del tranvía de Horta a la Sagrera.

Una de las imágenes que forman parte del álbum sobre la Exposición Regional de Vilanova i la Geltrú

Así, pues, todo parecía indicar que en ese certamen se expusieron los coches de aquel tranvía y el citado de Tarragona, y que allí fueron fotografiados, pero nos faltaba una prueba de ello. Afortunadamente, el dato definitivo lo encontramos en la hemeroteca del periódico La Vanguardia, que, en la página 10 de la edición del día 6 de julio de 1882 (página 4298 según su numeración anual), nos detalla que, entre el material expuesto, figuran, en el primer pabellón, «carruajes de tranvía», que, sin duda, son los aquí nos ocupan. 

Reseña publicada en La Vanguardia el 6 de julio de 1882 en la que se indica la exhibición de "carruajes de tranvía"

Porqué se decidió trasladar hasta Vilanova i la Geltrú tres vehículos (dos de ellos idénticos) de un mismo constructor es algo que se nos escapa de nuestros conocimientos y únicamente podemos hacer conjeturas al respecto. Seguramente, fue debido a la influencia de alguno de los «indianos» retornados de América y que, o bien participaba del negocio de Segismundo Baucells, o bien, quizás por amistad con este, logró que se produjera dicho traslado. Viaje que, dicho sea de paso, debió hacerse con toda seguridad por vía férrea, aprovechando que desde el año anterior se hallaba en servicio el ferrocarril entre la capital catalana y Vilanova i la Geltrú, como parte de la línea hasta Valls impulsado por el acaudalado hombre de negocios local Francesc Gumà.

Finalizado el certamen, los coches debieron ser traslados a Barcelona y a Tarragona para empezar a prestar servicios en sus respectivas líneas de destino.

En conclusión: sí, Vilanova i la Geltrú tuvo, por lo menos durante unos meses, un tranvía de vapor... O, mejor dicho, expuso un par de coches de una de las líneas de este tipo que existieron en Barcelona.

jueves, 19 de abril de 2018

Locomotoras Merryweather para la ciudad alemana de Kassel

En la entrada que dedicamos en su día al constructor Merryweather, ya comentamos como, antes de suministrar las primeras locomotoras al tranvía de Barcelona a Sant Andreu del Palomar, esta misma empresa había entregado otras unidades similares a distintas redes europeas.

Una de ellas fue la ciudad alemana de Kassel (anteriormente bautizada como Cassel), a la que Merryweather entregó en 1877 (es decir, de manera prácticamente simultánea a las primeras locomotoras destinadas a la capital catalana) cinco unidades, que recibieron los números de fábrica 33-37 (recordemos que las primeras catalanas recibieron en fábrica los números 46-50).

Recientemente hemos tenido acceso a dos magníficas imágenes de las locomotoras para Kassel, que reproducimos a continuación, que nos permiten conocer algunos de sus detalles.




Como puede apreciarse, se trata de unidades que el constructor calificaba como del tipo «pequeño», con cilindros de 152×229 mm. Su peso en vacío era de 3.302 kg y en servicio de 4.064 kg. Podían remolcar un coche de viajeros de 7.112 kg en rampas de 1/30. Su rodaje era 020Tr con un diámetro de ruedas de 610 mm y el timbre de caldera de 8 atmósferas. Las locomotoras iban dotadas de una caldera horizontal del tipo Field, patentado por el ingeniero Edward Field.

Es decir, se trataba de unidades prácticamente idénticas a las entregadas a la ciudad de Barcelona, con la única salvedad que, mientras estas eran para ancho de vía de 1.000 mm, las suministradas a Kassel eran para ancho de vía internacional.


sábado, 20 de enero de 2018

Crónica de los ensayos de la tracción a vapor de la línea de Barcelona a Sant Andreu

La línea de Barcelona a Sant Andreu del Palomar fue la primera de la capital catalana en ser explotada mediante locomotoras de vapor, y, si exceptuamos la fallida experiencia de las locomotoras Todd en Santander, allá por 1871, la primera del estado español en usar este tipo de tracción.

Recordemos brevemente la historia de la línea: aunque originalmente la línea formaba parte de una única concesión entre Sants y Sant Andreu de Palomar, lo cierto es que, por obra de Aleix Soujol, el trazado se dividió en dos tramos (Sants – Barcelona y Barcelona – Sant Andreu), sin conexión física entre ambos. La sección de Sant Andreu del Palomar, fue inaugurada en 1877 ―es decir, sólo cinco años después de la inauguración de la primera línea tranviaria de la ciudad― con una longitud de 4.560 metros, y aunque se proyectaron sendas prolongaciones hasta las ciudades de Sabadell y Badalona, la competencia de otros medios de transporte (especialmente el ferrocarril de vía ancha) hizo enseguida abandonar dichas intenciones.


El capital inicial era local en su práctica totalidad, pero con el paso del tiempo la línea cayó en manos de capital belga (Societé des Tramways de Barcelona a San Andrés et Extensions, S. A., [TBSAE]),quien consiguió electrificar la línea en 1902. Con el paso del tiempo, la línea recibió el número 40 y prestó servicio hasta el 7 de octubre de 1941, cuando fue sustituida por la línea FC de trolebuses —la primera de la ciudad— y, posteriormente, por la línea 40 de autobuses, actualmente en servicio.

Durante la etapa con tracción vapor, su elevado tráfico de viajeros (en 1894, por ejemplo, se transportaron más de 3,8 millones de pasajeros) determinó que su parque de locomotoras de vapor estuviera formado por hasta diecisiete unidades (el parque más amplio de todas las líneas de tranvías de vapor en España), las quince primeras de construcción británica (Merryweather), entregadas entre 1877 y 1882, y las dos últimas, española (que son, en realidad, las dos primeras unidades construidas por la Maquinista Terrestre y Marítima). El parque de coches de viajeros, que incluía algunas unidades de dos pisos de las cuales no hemos conseguido información precisa, se aprovechó parcialmente adaptado como remolques de tranvías eléctricos.

Dada la novedad que representaba el uso de la tracción mecánica en una línea urbana, la prestigiosa Gaceta de los Caminos de Hierro dedicó una extensa crónica a las pruebas de las primeras locomotoras Merryweather, a finales del mes de octubre de 1877, que reproducimos a continuación por su indudable interés:







martes, 21 de marzo de 2017

Reseña del tercer volumen en el blog "Historias del Tren"

Con motivo de la publicación del tercer volumen de la colección "Los tranvías de vapor en España", mi amigo y reconocido investigador ferroviario Juanjo Olaizola ha dedicado recientemente una entrada en su blog Historias del Tren a dicho libro.



Reproducimos a continuación parte de sus palabras, que agradecemos profundamente y que es todo un honor recibir. ¡Muchas gracias, Juanjo!

Con el rigor habitual en los trabajos de Joan Alberich, el libro desgrana los orígenes de todas y cada una de las trece explotaciones de tranvías de vapor dispersas por el Norte peninsular, analiza su historia y describe con detalle su parque de material móvil, sobre todo el de sus interesantes y variadas locomotoras de vapor. [...] En definitiva, como los dos volúmenes anteriores, el nuevo trabajo de Joan Alberich, editado una vez más por MAF Editor, es una obra muy recomendable, que no debe faltar en las bibliotecas de todos los aficionados a los tranvías y a la tracción vapor, en la que el lector podrá encontrar completa respuesta a todas las cuestiones que puede plantear un aspecto tan poco estudiado, hasta el momento, sobre los tranvías de nuestro país. Solo queda esperar que, en breve, el autor complete su obra con los volúmenes que prevé dedicar a los tranvías del Este peninsular y a las explotaciones insulares en Baleares y Canarias.

Igualmente, el pasado jueves 16 de marzo se realizo la presentación de dicho libro en el Museo del Ferrocarril de Asturias, con una notable asistencia de público.

miércoles, 1 de febrero de 2017

Tercer volumen de la colección ya a la venta

Como aunciábamos en entradas anteriores, desde hoy mismo se encuentra a la venta el libro Los Tranvías de vapor del Norte de España.




Este tercer volumen de la colección «Los tranvías de vapor en España» repasa las líneas que existieron en el Norte de España, en el territorio que comprende las actuales comunidades autónomas de Galicia, Asturias, Cantabria, País Vasco y Navarra. 



Lejos de formar una verdadera red, la quincena de líneas analizadas nacieron con el fin de dar respuestas a lógicas y necesidades locales, como era la de conectar algunos centros urbanos con polos turísticos cercanos (como el caso de los dos tranvías de Santander al Sardinero o del tranvía de Avilés a Salinas), zonas mineras (como la mayoría de los tranvías asturianos) o instalaciones portuarias (en el caso del tranvía de Pontevedra a Marín) o acercar poblaciones a la red principal de ferrocarriles (caso del efímero tranvía de Sodupe a Arciniega). En consecuencia, mientras algunos tranvías estaban especializados en el transporte de viajeros, otros, especialmente en los existentes en las cuencas mineras asturianas, el transporte de mercancías en general ―y de carbón en particular― era el principal tráfico de la línea.



Como en los otros dos volúmenes publicados de la colección, la obra repasa con profusión de datos, planos, fotografías, anécdotas, etc., la singular historia de este conjunto de líneas. En esta ocasión, se ha contado con la participación de Pedro Pintado en la elaboración de los planos que ilustran la obra y la aportación documental de los Museos del Ferrocarril de Asturias y del País Vasco.


De acuerdo con el plan editorial previsto, la colección se completará con dos volúmenes más, ya en preparación: el cuarto versará sobre los tranvías del Este de España (Comunidad Valenciana, Murcia y Catalunya), mientras que en quinto y último se analizarán las líneas existentes en las Islas Baleares y Canarias e incluirá un anexo sobre los tranvías de vapor en Portugal.

El precio de venta es de 38 euros y se podrá encontrar en las principales librerías y tiendas especializadas del país, así como en la web del editor: http://www.mafeditor.com/ficha.php?id=1611.