martes, 10 de enero de 2012

Dudas sobre las locomotoras empleadas en el tranvía de Madrid a Vallecas (ancho métrico)

En total la línea contó con cinco unidades que prestaron servicio de manera regular, más una locomotora cuyo paso por la línea, si es que llegó a producirse, debió ser efímero. Cuando la CMU se hizo cargo de la línea, dichas seis unidades fueron numeradas 10-15, a continuación de sus nueve unidades empleadas en las líneas de la Ciudad Lineal, suponemos que en sustitución de sus números originales en la línea de Vallecas, aunque no podemos confirmar que inicialmente las locomotoras llevasen una numeración correlativa a partir del número 1, como habría sido lógico. Por este motivo, nos referiremos a ellas o bien a partir del nombre de su constructor o bien citando el número que les asignó la CMU.

Las locomotoras Corpet 10-11

Para el inicio de la explotación de la línea tras su reconversión al ancho métrico, la Compañía del Tranvía de Arganda adquirió en 1887 dos locomotoras gemelas a la firma francesa Corpet, ubicada en París y, desde 1912, en La Courneuve.

Las suministradas al tranvía de Vallecas (números de fábrica 443 y 444) eran dos pequeñas unidades, de tan solo 5.340 mm de longitud y rodaje 020T, creemos que ya desde su inicio desprovistas de las tradicionales protecciones de las locomotoras tipo tranvía. Según la lista de fábrica, fueron suministradas a Georges Polack, administrador de la compañía del tranvía.[1]

La primera locomotora llegó antes del ya citado reconocimiento del día 14 de septiembre de 1887, mientras que la segunda unidad debió llegar poco después, a fin de poder inaugurar, en el mes de noviembre siguiente, la explotación de la línea con tracción a vapor.

Desde ese momento prestaron servicio de manera regular, y tras la adquisición del tranvía por la CMU en 1908, fueron numeradas 10-11, a continuación de las nueve unidades que esta empresa disponía para sus líneas de la Ciudad Lineal, aunque en aquel caso, como sabemos, se trataba de unidades de ancho de vía internacional.

No hemos podido determinar con exactitud la fecha de retirada del servicio de ambas locomotoras, pero todo parece indicar que dada su antigüedad, no llegaron al fin del tranvía en 1931. Sí sabemos, por ejemplo, que la locomotora 10 se encontraba en una amplia revisión en el mes de marzo de 1910, en la que se hicieron pequeñas reparaciones y mejoras y que se aprovechó para dotarla de salvabarros,[2] y, un mes más tarde fue dotada de matachispas en la chimenea, operación que también se efectuó en la número 11.[3] La locomotora sufrió nuevas reparaciones en abril[4] y septiembre de 1912.[5] Por su parte, la número 11 entró en reparación en abril de 1910 para la colocación de nuevos ejes, llantas, tubos de calefacción y movimiento,[6] operación que se repetiría en septiembre de 1911.[7]

Las locomotoras Saint Leonard 12-13

Con el fin de ampliar el parque de locomotoras de la línea, compuesto hasta aquel momento con toda probabilidad únicamente por las dos Corpet reseñadas, una de las primeras acciones de la nueva sociedad Compañía del Tranvía de Madrid á Arganda por Vallecas fue la adquisición de dos nuevas locomotoras, esta vez suministradas por la firma belga Saint Leonard (números de fábrica 901-902 de 1891).

Nuevamente se trataba de locomotoras convencionales, de rodaje 030T, sin las características propias de las locomotoras tipo tranvía, aunque este mismo constructor había suministrado poco antes (entre 1889 y 1890), tres unidades de este último tipo para el tranvía de vapor de Pontevedra al puerto de Marín.

En 1908, ya en manos de la CMU, se numeraron a continuación de las Corpet, recibiendo, al parecer, los números 12 y 13, aunque algunas informaciones encontradas parecen indicar que en esa fecha pudieran no estar en disposición de prestar servicio.

En efecto, una nota publicada en 1910 en La Ciudad Lineal hablan de la locomotora número 13 como una locomotora «que adquirimos desmontada»[8] ―expresión que nos hace dudar del origen real de esta locomotora― y en la que fue necesaria una intervención de cierta envergadura para poder ponerla en servicio. A este respeto existen dos hipótesis: la primera es la que nos lleva a pensar que realmente la locomotora analizada era una de las Saint Leonard de 1891 y que en 1908 ―momento en que la CMU adquirió la línea y todo su material motor y móvil― se encontraba en un estado de conservación lamentable (lo que explicaría la expresión «desmontada») y en la que necesariamente hubo que hacer tareas de reconstrucción importantes. De hecho, una noticia del mes de septiembre de 1909 nos indica que

Ha sido reparada en nuestros talleres, hasta el punto de hacerla casi nueva, una caldera que la antigua Empresa nos había dejado poco menos que inservible.

Reconocida por el inteligente ingeniero, seño Arregui, Inspector de aquella línea y habiéndola encontrado en inmejorables condiciones técnicas en breve la pondremos en circulación para seguir perfeccionando el servicio.[9]

No ha sido posible identificar a qué caldera se refiere, pero es probable que se refiera a la de la locomotora 13, cuyo montaje quedó en el mes de julio de 1910.

La hipótesis que se trata de una de las Saint Leonard de 1891 parecería confirmada por la afirmación que, aprovechando su reconstrucción, se hicieron en ella mejoras de importancia, dotándola, entre otras cosas, de engrasadores modernos Mollerup.[10]

La segunda hipótesis, por la que no nos decantamos, es que realmente la locomotora número 13 no fuese en realidad una de las Saint Leonard ―algo que contradeciría la totalidad de las fuentes bibliográficas consultadas― sino una unidad adquirida por la CMU cuyo origen y detalles desconoceríamos.

Sea como fuere, las pruebas oficiales de reconocimiento de la locomotora 13 para su puesta en servicio tras la reparación se llevaron a cabo el día 26 de noviembre de 1910 y consistieron en un viaje de ensayo para comprobar el buen estado de la caldera,[11] tras el cual la locomotora fue autorizada a circular.

Desde aquel momento la locomotora prestó servicio de modo regular, y sabemos que entró en talleres para sendas reparaciones los meses de agosto de 1911,[12] septiembre de 1912,[13] ocasión en que se le arregló todo el movimiento de distribución, torneó las ruedas y se le instalaron nuevos cojinetes.[14]

Por su lado, la historia de la locomotora 12 debió ser similar a la de su hermana, pues probablemente su situación el momento de adquisición del tranvía por la CMU era no apta para el servicio regular. De hecho, aunque no podemos confirmar que se refiera realmente a esta locomotora, la siguiente nota aparecida en La Ciudad Lineal en julio de 1908 parece confirmar que su situación era algo mejor que en la que se encontraba la número 13:

En breve quedará reparada, como nueva, otra de las locomotoras de Vallecas, quedando el servicio de viajeros y de mercancías asegurado de muchas contingencias y no expuesto como antes á una total suspensión del tráfico durante varios meses con notorio perjuicio de los intereses del pueblo de Vallecas.[15]

Dicha reparación y otras menores efectuadas posteriormente le permitieron prestar servicio ininterrumpidamente durante cerca de un año y medio,[16] hasta que en el mes de octubre de 1910 entró nuevamente en los talleres de Vallecas para una reparación de envergadura, en la que incluso intervino personal desplazado desde el taller de la Ciudad Lineal.[17] Su puesta de nuevo en servicio se produjo en agosto de 1911,[18] entrando nuevamente en talleres en febrero de 1912.[19]

La locomotora Orenstein & Koppel 14

Con la entrada en servicio de las dos locomotoras Saint Leonard, el parque de tracción del tranvía quedaba formado por cuatro unidades (las dos belgas y las dos francesas), con el objetivo que dos de ellas prestaran servicio habitualmente, una quedara en reserva y la cuarta en talleres para su reparación.[20]

Sin embargo estas previsiones iniciales pronto se verían insuficientes, no por el volumen de tráfico del tranvía sino por la poca fiabilidad de dichas locomotoras a causa de su antigüedad y su escaso mantenimiento ―como lo prueban las constantes entradas en talleres para su reparación―, de modo que la CMU decidió adquirir una locomotora de nueva construcción, más potente que las anteriores, «para mayor comodidad del vecindario de Vallecas y mejor servicio».[21]

El fabricante elegido para la construcción de la futura locomotora número 15 fue la firma alemana Orenstein & Koppel, que la CMU ya conocía por haber suministrado parte de las locomotoras usadas en sus líneas tranviarias de la Ciudad Lineal.

La locomotora fue construida en los talleres de Berlín y salió de fábrica el mes de mayo de 1912 (número de fábrica 5.489),[22] llegando a Madrid el mes siguiente.[23] Su precio fue de 24.230 pesetas, de las cuales se pagaron 5.000 al hacer el pedido.[24]

Se trataba de una locomotora de mayores dimensiones que las anteriores, de tres ejes acoplados (rodaje 030T) y 90 caballos de potencia. La locomotora llegó desmontada y fue ensamblada en los talleres sitos en la estación de Vallecas,[25] empezando a prestar servicio ese mismo mes de julio, tras las pruebas oficiales realizadas el día 23 de julio por el ingeniero Federico Prados con presencia de Agustín Druet, en presentación de la Compañía.[26]

Desde entonces creemos que fue la locomotora que se usó preferentemente, no ya solo por su menor antigüedad sino por su mayor capacidad de arrastre.

El misterio de la locomotora 15

La sexta y última locomotora numerada por la CMU en su línea de tranvías de Arganda fue una misteriosa unidad que recibió el número 15. Al parecer, en esta ocasión no se respetó la antigüedad de la locomotora a la hora de numerarla, pues según parece dicha unidad tenía ya en 1908 una larga historia.

En efecto, las fuentes bibliográficas consultadas afirman que dicha locomotora había sido construida en 1884 por la firma Krauss (número de fábrica 1.497) para el tranvía de Madrid a Colmenar Viejo (rodaje 030Tr). Como veremos en el próximo capítulo, dicho tranvía nunca llegó a construirse en su totalidad, por lo que la CMU, tras unas largas y duras negociaciones, logró hacerse con el control de la empresa originaria a fin de eliminar la competencia que esta línea podía suponer, en caso de construirse, para su ferrocarril a Colmenar Viejo, inaugurado en todo su recorrido en 1911.

Entre los bienes adquiridos en 1909 figuraba dicha locomotora y cuatro vagonetas («una de ellas muy buena»)[27] para vía métrica, por lo que la CMU decidió su utilización en el tranvía de Vallecas, que poseía, como sabemos, este mismo ancho de vía. De hecho, existen varias fotografías del traslado de esta unidad por las calles de Madrid, en la que se aprecia como por aquel entonces ya había sido desprovista de sus protecciones características de locomotora tipo tranvía.



Tres imágenes del traslado de la locomotora del tranvía de Colmenar Viejo por las calles de Madrid con destino al tranvía de Vallecas. ¿Es esta la Krauss de 1884 vendida posteriormente al ferrocarril de Villacañas a Quintanar de la Orden?

El paso de esta unidad por la línea de Vallecas creemos que fue efímero, pues dos meses después ―en mayo de 1909― se afirmaba que había sido vendida por 22.500 pesetas (precio relativamente alto si se comprara con el precio pagado tres años después por la locomotora nueva de Orenstein & Koppel) a la sociedad del ferrocarril de Villacañas a Quintanar de la Orden.[28]

Sobre esta venta hay que puntualizar tres hechos relevantes:

  • En primer lugar, dicha unidad no figura en los listados que habitualmente se manejan sobre el material móvil de esta línea, que solo poseía una locomotora nueva (una Orenstein de 1907 que recibió el número 3) y tres adquiridas de segunda mano (que habrían recibido los números 2, 4 y 5). Queda así por conocer la identidad de la número 1, por lo que encajaría que pudiera haber sido asignada a esta locomotora procedente de la CMU, siendo el motivo por el cual no figura en la relación de locomotoras del ferrocarril por su temprana retirada del servicio, probablemente debido a su antigüedad.
  • En segundo lugar, la venta parece confirmarse por el hecho que en 1911 la CMU tan solo poseía cuatro locomotoras de ancho métrico para su línea de Vallecas, presumiblemente las dos Corpet y las dos Saint Leonard, de modo que la Krauss ya no figuraba en dicho listado debido a su probable enajenación.
  • En tercer y último lugar, sin embargo, hay que hacer una referencia a la numeración de la locomotora: si aceptamos la hipótesis de la venta de la locomotora en 1909 al ferrocarril de Villacañas a Quintanar de la Orden, parece inverosímil que en la CMU recibiera el número 15, pues, como sabemos, la número 14 (la Orenstein & Koppel) no llegó hasta 1912, cuando la locomotora Krauss hacía tres años que había sido vendida. Por consiguiente, no parece probable que dicha unidad recibiera dicha numeración ―a pesar de que así se afirma en la literatura consultada― y, de hecho, no hemos encontrado ninguna referencia a una unidad con esta numeración en La Ciudad Lineal.



1. Mohedas, César; Cámara, José Miguel (2009), El tren de Arganda, p. 18.

2. La Ciudad Lineal (Madrid), núm. 407 (20 de marzo de 1910), p. 1.882.

3. La Ciudad Lineal (Madrid), núm. 410 (20 de abril de 1910), p. 1.933.

4. La Ciudad Lineal (Madrid), núm. 483 (30 de abril de 1912), p. 148.

5. La Ciudad Lineal (Madrid), núm. 497 (20 de septiembre de 1912), p. 359.

6. La Ciudad Lineal (Madrid), núm. 410 (20 de abril de 1910), p. 1.933.

7. La Ciudad Lineal (Madrid), núm. 461 (20 de septiembre de 1911), p. 2.813.

8. La Ciudad Lineal (Madrid), núm. 407 (20 de marzo de 1910), p. 1.882.

9. La Ciudad Lineal (Madrid), núm. 388 (10 de septiembre de 1909), p. 1.546.

10. La Ciudad Lineal (Madrid), núm. 418 (10 de julio de 1910), p. 2.074.

11. La Ciudad Lineal (Madrid), núm. 440 (20 de febrero de 1911), p. 2.457.

12. La Ciudad Lineal (Madrid), núm. 458 (20 de agosto de 1911), p. 2.765.

13. La Ciudad Lineal (Madrid), núm. 497 (20 de septiembre de 1912), p. 359.

14. La Ciudad Lineal (Madrid), núm. 502 (10 de noviembre de 1912), p. 407.

15. La Ciudad Lineal (Madrid), núm. 349 (30 de julio de 1908), p. 892.

16. La Ciudad Lineal (Madrid), núm. 429 (30 de octubre de 1910), p. 2.270.

17. La Ciudad Lineal (Madrid), núm. 442 (10 de marzo de 1911), p. 2.493.

18. La Ciudad Lineal (Madrid), núm. 459 (30 de agosto de 1911), p. 2.778.

19. La Ciudad Lineal (Madrid), núm. 475 (10 de febrero de 1912), p. 49.

20. La Ciudad Lineal (Madrid), núm. 438 (30 de enero de 1911), p. 2.426.

21. La Ciudad Lineal (Madrid), núm. 481 (10 de abril de 1912), p. 123.

22. Según lista del constructor.

23. La Ciudad Lineal (Madrid), núm. 487 (10 de junio de 1912), p. 206.

24. La Ciudad Lineal (Madrid), núm. 481 (10 de abril de 1912), p. 123.

25. La Ciudad Lineal (Madrid), núm. 488 (20 de junio 1912), p. 218.

26. La Ciudad Lineal (Madrid), núm. 493 (10 de agosto de 1912), p. 287.

27. La Ciudad Lineal (Madrid), núm. 372 (20 de marzo de 1909), p. 1.269.

28. La Ciudad Lineal (Madrid), núm. 377 (20 de mayo de 1909), p. 1.353.

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