Las locomotoras Corpet 10-11
Las suministradas al tranvía de Vallecas (números de fábrica 443 y 444) eran dos pequeñas unidades, de tan solo
La primera locomotora llegó antes del ya citado reconocimiento del día 14 de septiembre de 1887, mientras que la segunda unidad debió llegar poco después, a fin de poder inaugurar, en el mes de noviembre siguiente, la explotación de la línea con tracción a vapor.
Desde ese momento prestaron servicio de manera regular, y tras la adquisición del tranvía por
No hemos podido determinar con exactitud la fecha de retirada del servicio de ambas locomotoras, pero todo parece indicar que dada su antigüedad, no llegaron al fin del tranvía en 1931. Sí sabemos, por ejemplo, que la locomotora 10 se encontraba en una amplia revisión en el mes de marzo de 1910, en la que se hicieron pequeñas reparaciones y mejoras y que se aprovechó para dotarla de salvabarros,[2] y, un mes más tarde fue dotada de matachispas en la chimenea, operación que también se efectuó en la número 11.[3] La locomotora sufrió nuevas reparaciones en abril[4] y septiembre de 1912.[5] Por su parte, la número 11 entró en reparación en abril de 1910 para la colocación de nuevos ejes, llantas, tubos de calefacción y movimiento,[6] operación que se repetiría en septiembre de 1911.[7]
Las locomotoras Saint Leonard 12-13
Con el fin de ampliar el parque de locomotoras de la línea, compuesto hasta aquel momento con toda probabilidad únicamente por las dos Corpet reseñadas, una de las primeras acciones de la nueva sociedad Compañía del Tranvía de Madrid á Arganda por Vallecas fue la adquisición de dos nuevas locomotoras, esta vez suministradas por la firma belga Saint Leonard (números de fábrica 901-902 de 1891).
Nuevamente se trataba de locomotoras convencionales, de rodaje 030T, sin las características propias de las locomotoras tipo tranvía, aunque este mismo constructor había suministrado poco antes (entre 1889 y 1890), tres unidades de este último tipo para el tranvía de vapor de Pontevedra al puerto de Marín.
En 1908, ya en manos de
En efecto, una nota publicada en 1910 en
Ha sido reparada en nuestros talleres, hasta el punto de hacerla casi nueva, una caldera que la antigua Empresa nos había dejado poco menos que inservible.
Reconocida por el inteligente ingeniero, seño Arregui, Inspector de aquella línea y habiéndola encontrado en inmejorables condiciones técnicas en breve la pondremos en circulación para seguir perfeccionando el servicio.[9]
No ha sido posible identificar a qué caldera se refiere, pero es probable que se refiera a la de la locomotora 13, cuyo montaje quedó en el mes de julio de 1910.
La hipótesis que se trata de una de las Saint Leonard de 1891 parecería confirmada por la afirmación que, aprovechando su reconstrucción, se hicieron en ella mejoras de importancia, dotándola, entre otras cosas, de engrasadores modernos Mollerup.[10]
La segunda hipótesis, por la que no nos decantamos, es que realmente la locomotora número 13 no fuese en realidad una de las Saint Leonard ―algo que contradeciría la totalidad de las fuentes bibliográficas consultadas― sino una unidad adquirida por
Sea como fuere, las pruebas oficiales de reconocimiento de la locomotora 13 para su puesta en servicio tras la reparación se llevaron a cabo el día 26 de noviembre de 1910 y consistieron en un viaje de ensayo para comprobar el buen estado de la caldera,[11] tras el cual la locomotora fue autorizada a circular.
Desde aquel momento la locomotora prestó servicio de modo regular, y sabemos que entró en talleres para sendas reparaciones los meses de agosto de 1911,[12] septiembre de 1912,[13] ocasión en que se le arregló todo el movimiento de distribución, torneó las ruedas y se le instalaron nuevos cojinetes.[14]
Por su lado, la historia de la locomotora 12 debió ser similar a la de su hermana, pues probablemente su situación el momento de adquisición del tranvía por
En breve quedará reparada, como nueva, otra de las locomotoras de Vallecas, quedando el servicio de viajeros y de mercancías asegurado de muchas contingencias y no expuesto como antes á una total suspensión del tráfico durante varios meses con notorio perjuicio de los intereses del pueblo de Vallecas.[15]
Dicha reparación y otras menores efectuadas posteriormente le permitieron prestar servicio ininterrumpidamente durante cerca de un año y medio,[16] hasta que en el mes de octubre de 1910 entró nuevamente en los talleres de Vallecas para una reparación de envergadura, en la que incluso intervino personal desplazado desde el taller de
La locomotora Orenstein & Koppel 14
Con la entrada en servicio de las dos locomotoras Saint Leonard, el parque de tracción del tranvía quedaba formado por cuatro unidades (las dos belgas y las dos francesas), con el objetivo que dos de ellas prestaran servicio habitualmente, una quedara en reserva y la cuarta en talleres para su reparación.[20]
Sin embargo estas previsiones iniciales pronto se verían insuficientes, no por el volumen de tráfico del tranvía sino por la poca fiabilidad de dichas locomotoras a causa de su antigüedad y su escaso mantenimiento ―como lo prueban las constantes entradas en talleres para su reparación―, de modo que
El fabricante elegido para la construcción de la futura locomotora número 15 fue la firma alemana Orenstein & Koppel, que
La locomotora fue construida en los talleres de Berlín y salió de fábrica el mes de mayo de 1912 (número de fábrica 5.489),[22] llegando a Madrid el mes siguiente.[23] Su precio fue de 24.230 pesetas, de las cuales se pagaron 5.000 al hacer el pedido.[24]
Se trataba de una locomotora de mayores dimensiones que las anteriores, de tres ejes acoplados (rodaje 030T) y 90 caballos de potencia. La locomotora llegó desmontada y fue ensamblada en los talleres sitos en la estación de Vallecas,[25] empezando a prestar servicio ese mismo mes de julio, tras las pruebas oficiales realizadas el día 23 de julio por el ingeniero Federico Prados con presencia de Agustín Druet, en presentación de
Desde entonces creemos que fue la locomotora que se usó preferentemente, no ya solo por su menor antigüedad sino por su mayor capacidad de arrastre.
El misterio de la locomotora 15
La sexta y última locomotora numerada por
En efecto, las fuentes bibliográficas consultadas afirman que dicha locomotora había sido construida en 1884 por la firma Krauss (número de fábrica 1.497) para el tranvía de Madrid a Colmenar Viejo (rodaje 030Tr). Como veremos en el próximo capítulo, dicho tranvía nunca llegó a construirse en su totalidad, por lo que
Entre los bienes adquiridos en 1909 figuraba dicha locomotora y cuatro vagonetas («una de ellas muy buena»)[27] para vía métrica, por lo que
El paso de esta unidad por la línea de Vallecas creemos que fue efímero, pues dos meses después ―en mayo de 1909― se afirmaba que había sido vendida por 22.500 pesetas (precio relativamente alto si se comprara con el precio pagado tres años después por la locomotora nueva de Orenstein & Koppel) a la sociedad del ferrocarril de Villacañas a Quintanar de
Sobre esta venta hay que puntualizar tres hechos relevantes:
- En primer lugar, dicha unidad no figura en los listados que habitualmente se manejan sobre el material móvil de esta línea, que solo poseía una locomotora nueva (una Orenstein de 1907 que recibió el número 3) y tres adquiridas de segunda mano (que habrían recibido los números 2, 4 y 5). Queda así por conocer la identidad de la número 1, por lo que encajaría que pudiera haber sido asignada a esta locomotora procedente de
- En segundo lugar, la venta parece confirmarse por el hecho que en 1911
- En tercer y último lugar, sin embargo, hay que hacer una referencia a la numeración de la locomotora: si aceptamos la hipótesis de la venta de la locomotora en 1909 al ferrocarril de Villacañas a Quintanar de la Orden, parece inverosímil que en la CMU recibiera el número 15, pues, como sabemos, la número 14 (la Orenstein & Koppel) no llegó hasta 1912, cuando la locomotora Krauss hacía tres años que había sido vendida. Por consiguiente, no parece probable que dicha unidad recibiera dicha numeración ―a pesar de que así se afirma en la literatura consultada― y, de hecho, no hemos encontrado ninguna referencia a una unidad con esta numeración en
1. Mohedas, César; Cámara, José Miguel (2009), El tren de Arganda, p. 18.
22. Según lista del constructor.
No hay comentarios:
Publicar un comentario