tag:blogger.com,1999:blog-18000054842283256762024-02-25T03:44:04.320-08:00Los tranvías de vapor en EspañaJoanhttp://www.blogger.com/profile/09094892098534400440noreply@blogger.comBlogger62125tag:blogger.com,1999:blog-1800005484228325676.post-63810112966234553902021-03-26T03:42:00.007-07:002021-03-26T06:18:04.130-07:00La lacra de la información pervertida de las fotografías en Internet<p style="text-align: justify;">En tiempos donde la mayor parte de la información circula por Internet, que se caracteriza, muy a menudo por la falta de rigor en los contenidos que se publican, existe una lacra constante que afecta muy especialmente a las imágenes. </p><p style="text-align: justify;">No nos referimos en esta ocasión al hecho igualmente execrable de la apropiación de la autoría de ciertas fotografías, sin citar la fuente o el autor original, sino a la perversión de su descripción o la información de su contenido, que, dada la citada falta de rigor, se reproduce de persona en persona hasta crear relatos totalmente falsos que, sin el mínimo contraste, pueden desembocar en lo que hoy en día llamamos <i>fake news</i>.</p><p style="text-align: justify;">En materia ferroviaria son un buen ejemplo, por un lado, el caso de una célebre fotografía tomada en los Talleres Generales de Renfe en Sant Andreu (Barcelona), que, de manera errónea pero sistemática, se identifica como de las naves de construcción de locomotoras de vapor de La Maquinista Terrestre i Marítima (MTM), o de otra imagen, no menos célebre, atribuida al ferrocarril Barcelona-Mataró cuando en realidad la fotografía muestra una de las locomotoras del ferrocarril de Granollers.</p><p style="text-align: justify;">Desgraciadamente, el tema que nos ocupa aquí, el de los tranvías de vapor, tampoco es ajeno a esta lacra: por motivos que desconocemos, alguien (no sabemos ni quien, ni cuando ni porqué) manipuló una fotografía original de un convoy del tranvía de vapor de Barcelona a Badalona circulando por las inmediaciones del Arc de Triomf para rotular el lateral de uno de los vehículos como si en realidad se tratase de una composición del tranvía de vapor de Sant Andreu del Palomar.</p><div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgYNrS1cvsPyGGEMyV7O7GmT2_qxGgu2iSg1NaMj4Kn7T72bE5ThuV9xwNSnKIAW7iQYcZz5AKWefPLwCLXBBsOgVLsepbBtUIMFYMoY4zPJ-Jqv2bA49LqcB_mT7blbtXcm8I4GGJgpPw/s2048/IMG+%25281%2529.jpg" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" data-original-height="2048" data-original-width="1668" height="640" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgYNrS1cvsPyGGEMyV7O7GmT2_qxGgu2iSg1NaMj4Kn7T72bE5ThuV9xwNSnKIAW7iQYcZz5AKWefPLwCLXBBsOgVLsepbBtUIMFYMoY4zPJ-Jqv2bA49LqcB_mT7blbtXcm8I4GGJgpPw/w522-h640/IMG+%25281%2529.jpg" width="522" /></a></div><div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><i>El cartel de la exposición celebrada con motivo del cincuentenario de la clausura del tranvía en Barcelona, que incluye, en su parte inferior, la fotografía manipulada. Joan Termes</i></div><div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><i><br /></i></div><div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><i><br /></i></div><br /><div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEh3g1BvNUATc-T68RDBtZGeEDAeCzgoRa-bsIhoqGe0AQPmSUzdxipjXdHi9ZizA22j4E7JEGICjIF7F0U1Aa1w4BBxe8lqXyg_Mmbejsklu4LD5WL3ECOnzG1zJDysSarvVFNgNFEQqPY/s2048/140.jpg" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" data-original-height="1381" data-original-width="2048" height="432" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEh3g1BvNUATc-T68RDBtZGeEDAeCzgoRa-bsIhoqGe0AQPmSUzdxipjXdHi9ZizA22j4E7JEGICjIF7F0U1Aa1w4BBxe8lqXyg_Mmbejsklu4LD5WL3ECOnzG1zJDysSarvVFNgNFEQqPY/w640-h432/140.jpg" width="640" /></a></div><div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><i>La fotografía original, sin manipular, con el Arc de Triomf al fondo. En el lateral del primer coche se puede leer el nombre real del tranvía. Archivo del autor</i></div><div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><br /></div><p style="text-align: justify;">Aunque dicha manipulación salta a la vista con la observación de las dos imágenes (la original y la manipulada) que ilustran esta entrada, aportamos dos afirmaciones que corroboran la falsedad indicada: por un lado, basta decir que locomotora que en las imágenes aparece es una de las conocidas unidades suministradas por la firma holandesa Breda (Backer & Rueb), de las que la línea de Badalona contó con ocho unidades (números 5-12 en la compañía y números de fábrica 46-50 y 75-77) adquiridas entre 1888 y 1890, y que, además, son fácilmente identificables por el gran escudo del constructor que lucían en su lateral. Por contra, el parque motor del tranvía de San Andreu contó únicamente con locomotoras suministradas por las firmas británica Merryweather (15 unidades) y catalana MTM (2 unidades, las primeras de su producción).</p><div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><br /></div><div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgIOS_WWp8UJ2-UcaOFrio6luiuABHl1W6yP6KAHiJbOA3gGjlFtQEqpKpNMpTcNNbBocpnz59dTwwH3Yv1hgWU0aLUNI_3gLuWnUpz2DOB93lFKprmlUqTOmcdRsi4yx5qZJFsjCo0LOg/s1646/156.jpg" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" data-original-height="1048" data-original-width="1646" height="408" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgIOS_WWp8UJ2-UcaOFrio6luiuABHl1W6yP6KAHiJbOA3gGjlFtQEqpKpNMpTcNNbBocpnz59dTwwH3Yv1hgWU0aLUNI_3gLuWnUpz2DOB93lFKprmlUqTOmcdRsi4yx5qZJFsjCo0LOg/w640-h408/156.jpg" width="640" /></a></div><div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><i>Otra vista de una composición del tranvía de vapor de Barcelona a Badalona, con una de las locomotoras Breda en cabeza. Archivo del autor</i></div><div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><i><br /></i></div><div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><i><br /></i></div><div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><i><br /></i></div><br /><div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhD7GvBpr3JMRlFEzggO32wcwNPUOs-tRjiNWsW20pdqS6n0aQLEmue_JNLpqzQ27-RKfRmqyGR_UBZiY5mfnLZelw6r6emYLRhcdruzww2TkoE_AngAjtBOejZFFWuhJw7NWnRRvR6p4U/s2048/157.tif" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" data-original-height="1235" data-original-width="2048" height="386" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhD7GvBpr3JMRlFEzggO32wcwNPUOs-tRjiNWsW20pdqS6n0aQLEmue_JNLpqzQ27-RKfRmqyGR_UBZiY5mfnLZelw6r6emYLRhcdruzww2TkoE_AngAjtBOejZFFWuhJw7NWnRRvR6p4U/w640-h386/157.tif" width="640" /></a></div><br /><p style="text-align: center;"><i>Recreación del escudo del constructor que lucían las locomotoras del tranvía de Barcelona a Badalona. Dibujo del autor</i></p><p style="text-align: center;"><i><br /></i></p><p style="text-align: justify;">Por otro lado, la composición circula por el actual paseo de Pujadas, es decir, por la parte inferior del Salón de San Juan (actual paseo de Lluís Companys) con el Arc de Triomf al fondo, mientras que el de San Andreu lo hacía por su parte superior y de manera mucho más cercana al monumento, como lo demuestra la fotografía adjunta.</p><p style="text-align: justify;"><br /></p><div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEh2-EmUVEn2AkZ08x9xgOMOnj-oXcNXSnLw3E__dxAcqs2CbQ7Rtg6QBPLUzyOt7LP4b9ZHF1s0DJe1VH68wc-nqwM2Ujj8M2ndASr8RtRYIkIrDN0zBqgEdNjsY8BKcwklgeDnXL4U4qA/s2048/Plano-012_1.tif" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" data-original-height="1469" data-original-width="2048" height="460" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEh2-EmUVEn2AkZ08x9xgOMOnj-oXcNXSnLw3E__dxAcqs2CbQ7Rtg6QBPLUzyOt7LP4b9ZHF1s0DJe1VH68wc-nqwM2Ujj8M2ndASr8RtRYIkIrDN0zBqgEdNjsY8BKcwklgeDnXL4U4qA/w640-h460/Plano-012_1.tif" width="640" /></a></div><div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><i>Trazado del tranvía por la parte inferior del Salón de San Juan. AGA</i></div><br /><p style="text-align: justify;"><br /></p><p style="text-align: justify;"><br /></p><div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEiOqCT-fy4iMikb0YSXq9AO-MT-zrIQzsaXi4o-NCtw1L18KZiCkVUxtCajbJ1cEif44J4fWWtjbCFl1i6su69JMANjNd9oik8eMhYIafnjn3kirdEjzz8yAlX57NMGUlmKSu75ISjrZX4/s1626/032.jpg" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em; text-align: center;"><img border="0" data-original-height="1056" data-original-width="1626" height="416" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEiOqCT-fy4iMikb0YSXq9AO-MT-zrIQzsaXi4o-NCtw1L18KZiCkVUxtCajbJ1cEif44J4fWWtjbCFl1i6su69JMANjNd9oik8eMhYIafnjn3kirdEjzz8yAlX57NMGUlmKSu75ISjrZX4/w640-h416/032.jpg" width="640" /></a></div><div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><i>Composición del tranvía de vapor de Sant Andreu circulando por las inmediaciones del Arc de Triomf. Archivo del autor</i></div><div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><br /></div><p style="text-align: justify;"></p><p style="text-align: justify;">Demostrada la falsedad de la imagen, es especialmente grave que un "experto" sobre la historia de los transportes de la ciudad utilice la imagen manipulada para ilustrar el cartel de una exposición celebrada con motivo del cincuentenario de la desaparición de los tranvías en Horta, por cuyo límite del término municipal pasaba el citado tranvía de Sant Andreu. Flaco favor hacemos a la historia, su divulgación y su preservación si no contrastamos la información publicada...</p>Joanhttp://www.blogger.com/profile/09094892098534400440noreply@blogger.com5tag:blogger.com,1999:blog-1800005484228325676.post-185908246219001072020-03-25T15:34:00.001-07:002020-03-26T04:41:23.602-07:00¿Un tranvía de vapor en Vilanova i la Geltrú?<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjmsh5RTTJ7UliiIrqxgn8axZmlq0anaGAXX7L3z4tw5oh18H5b6aev9PJ3W2CLVFBvLAzFV1SwRUbj-4jVU7jb1bf7S2AqFr8HB9VGf7XEvGUuU0A0Ilv5xesElJhL71hKswv97ni5kZo/s1600/REG7055.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" data-original-height="1090" data-original-width="1600" height="435" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjmsh5RTTJ7UliiIrqxgn8axZmlq0anaGAXX7L3z4tw5oh18H5b6aev9PJ3W2CLVFBvLAzFV1SwRUbj-4jVU7jb1bf7S2AqFr8HB9VGf7XEvGUuU0A0Ilv5xesElJhL71hKswv97ni5kZo/s640/REG7055.jpg" width="640" /></a></div>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<i><span style="font-size: x-small;">La imagen de los coches del tranvía de vapor de Horta a la Sagrera protagonistas de esta entrada</span></i></div>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<i></i><span style="font-size: x-small;"></span><br /></div>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<br /></div>
<div style="-webkit-text-stroke-width: 0px; color: black; font-family: Times New Roman; font-size: 16px; font-style: normal; font-variant: normal; font-weight: 400; letter-spacing: normal; margin-bottom: 0px; margin-left: 0px; margin-right: 0px; margin-top: 0px; orphans: 2; text-align: justify; text-decoration: none; text-indent: 0px; text-transform: none; white-space: normal; word-spacing: 0px;">
<span lang="ES" style="color: black; font-family: "quot"; font-size: 11pt;">Aprovechando el confinamiento obligado (y necesario) para hacer
frente a la pandemia del virus llamado Covid-19, reactivo el presente blog con
una entrada con un título que, <i>a priori</i>, podría llevar a una conclusión
equivocada. </span></div>
<div style="-webkit-text-stroke-width: 0px; color: black; font-family: Times New Roman; font-size: 16px; font-style: normal; font-variant: normal; font-weight: 400; letter-spacing: normal; margin-bottom: 0px; margin-left: 0px; margin-right: 0px; margin-top: 0px; orphans: 2; text-align: justify; text-decoration: none; text-indent: 0px; text-transform: none; white-space: normal; word-spacing: 0px;">
<br /></div>
<div style="-webkit-text-stroke-width: 0px; color: black; font-family: Times New Roman; font-size: 16px; font-style: normal; font-variant: normal; font-weight: 400; letter-spacing: normal; margin-bottom: 0pt; margin-left: 0cm; margin-right: 0cm; margin-top: 0cm; orphans: 2; text-align: justify; text-decoration: none; text-indent: 0px; text-transform: none; white-space: normal; word-spacing: 0px;">
<span lang="ES" style="color: black; font-family: "quot"; font-size: 11pt;">En efecto, la capital de la comarca del Garraf, Vilanova i la
Geltrú (municipio donde resido y que es ferroviariamente conocido por acoger la
sede del <a href="https://museudelferrocarril.cat/">Museu del Ferrocarril de Catalunya</a>, ubicado en el antiguo depósito de
locomotoras de vapor), nunca dispuso de un tranvía de vapor, pero sí que,
durante algunos meses, acogió algunos vehículos de tan singular medio de
transporte: dos coches del tranvía de vapor de Horta a la Sagrera, en la ciudad
de Barcelona, inaugurado en 1883.</span><br />
<span lang="ES" style="color: black; font-family: "quot"; font-size: 11pt;"><br /></span></div>
<div style="-webkit-text-stroke-width: 0px; color: black; font-family: Times New Roman; font-size: 16px; font-style: normal; font-variant: normal; font-weight: 400; letter-spacing: normal; margin-bottom: 0px; margin-left: 0px; margin-right: 0px; margin-top: 0px; orphans: 2; text-align: justify; text-decoration: none; text-indent: 0px; text-transform: none; white-space: normal; word-spacing: 0px;">
</div>
<div style="-webkit-text-stroke-width: 0px; color: black; font-family: Times New Roman; font-size: 16px; font-style: normal; font-variant: normal; font-weight: 400; letter-spacing: normal; margin-bottom: 0pt; margin-left: 0cm; margin-right: 0cm; margin-top: 0cm; orphans: 2; text-align: justify; text-decoration: none; text-indent: 0px; text-transform: none; white-space: normal; word-spacing: 0px;">
<span lang="ES" style="color: black; font-family: "quot"; font-size: 11pt;">Pero empecemos por el principio: la historia del citado tranvía </span><span lang="ES" style="font-family: "quot"; font-size: 11pt;">se
remonta al año 1877, fecha en que entró en servicio el tranvía de vapor,
impulsado por Aleix Soujol, de Barcelona al Clot y a Sant Andreu de Palomar.
Aprovechando esta ocasión, desde la entonces villa independiente de Horta se
impulsó el establecimiento de un servicio combinado de carruajes con aquel
tranvía para recorrer los aproximadamente tres kilómetros en línea recta que
separaban aquella villa del trazado. Aun así, el servicio prestado era pésimo a
causa de la impracticabilidad de la carretera de la Sagrera a Horta por la cual
transitaban los carruajes.</span><br />
<span lang="ES" style="font-family: "quot"; font-size: 11pt;"><br /></span></div>
<div style="-webkit-text-stroke-width: 0px; color: black; font-family: Times New Roman; font-size: 16px; font-style: normal; font-variant: normal; font-weight: 400; letter-spacing: normal; margin-bottom: 0px; margin-left: 0px; margin-right: 0px; margin-top: 0px; orphans: 2; text-align: justify; text-decoration: none; text-indent: 0px; text-transform: none; white-space: normal; word-spacing: 0px;">
</div>
<div style="-webkit-text-stroke-width: 0px; color: black; font-family: Times New Roman; font-size: 16px; font-style: normal; font-variant: normal; font-weight: 400; letter-spacing: normal; margin-bottom: 0pt; margin-left: 0cm; margin-right: 0cm; margin-top: 0cm; orphans: 2; text-align: justify; text-decoration: none; text-indent: 0px; text-transform: none; white-space: normal; word-spacing: 0px;">
<span lang="ES" style="font-family: "quot"; font-size: 11pt;">No
es de extrañar, pues, que pronto surgieran algunas iniciativas para la
construcción de un medio de transporte más fiable y de mayor capacidad que
permitiera acceder a la villa de Horta. Se optó, como no podía ser de otra manera,
por la construcción de un tranvía de tracción de vapor, cuyo estudio fue presentado
por Pere Pascual Herrero i Martínez, vecino de Barcelona, comerciante e
inspector general administrativo de la Real Compañía de Canalización del Ebro. El
proyecto proponía la construcción de un tranvía de vapor desde Horta hasta
enlazar con la línea de Sant Andreu al paraje denominado la Sagrera, perteneciendo
al municipio de Sant Martí de Provençals, aprovechando el trazado de la
carretera entre ambos puntos construida por la Diputación de Barcelona. </span><br />
<span lang="ES" style="font-family: "quot"; font-size: 11pt;"><br /></span></div>
<div style="-webkit-text-stroke-width: 0px; color: black; font-family: Times New Roman; font-size: 16px; font-style: normal; font-variant: normal; font-weight: 400; letter-spacing: normal; margin-bottom: 0px; margin-left: 0px; margin-right: 0px; margin-top: 0px; orphans: 2; text-align: justify; text-decoration: none; text-indent: 0px; text-transform: none; white-space: normal; word-spacing: 0px;">
</div>
<div style="-webkit-text-stroke-width: 0px; color: black; font-family: Times New Roman; font-size: 16px; font-style: normal; font-variant: normal; font-weight: 400; letter-spacing: normal; margin-bottom: 0pt; margin-left: 0cm; margin-right: 0cm; margin-top: 0cm; orphans: 2; text-align: justify; text-decoration: none; text-indent: 0px; text-transform: none; white-space: normal; word-spacing: 0px;">
<span lang="ES" style="font-family: "quot"; font-size: 11pt;">Una
vez aprobado el proyecto, las obras de construcción de la línea se llevaron a
cabo con gran rapidez y la línea pudo ser inaugurada el jueves 5 de julio de
1883 y fue abierta al público en general el día siguiente. Sin embargo, el
rendimiento económico de la línea nunca fue muy boyante y en 1896 se declaró la
caducidad de la concesión, aunque, sin embargo, el tranvía continuó funcionando
de manera precaria, explotado por la empresa propietaria de la línea de San
Andreu. </span><br />
<span lang="ES" style="font-family: "quot"; font-size: 11pt;"><br /></span></div>
<div style="-webkit-text-stroke-width: 0px; color: black; font-family: Times New Roman; font-size: 16px; font-style: normal; font-variant: normal; font-weight: 400; letter-spacing: normal; margin-bottom: 0px; margin-left: 0px; margin-right: 0px; margin-top: 0px; orphans: 2; text-align: justify; text-decoration: none; text-indent: 0px; text-transform: none; white-space: normal; word-spacing: 0px;">
</div>
<div style="-webkit-text-stroke-width: 0px; color: black; font-family: Times New Roman; font-size: 16px; font-style: normal; font-variant: normal; font-weight: 400; letter-spacing: normal; margin-bottom: 0pt; margin-left: 0cm; margin-right: 0cm; margin-top: 0cm; orphans: 2; text-align: justify; text-decoration: none; text-indent: 0px; text-transform: none; white-space: normal; word-spacing: 0px;">
<span lang="ES" style="font-family: "quot"; font-size: 11pt;">En
1901 se inauguró un tranvía eléctrico, de trazado más directo entre la villa de
Horta y la capital catalana, que condenó el antiguo tranvía de vapor a convertirse
en un ramal, numerado como línea 47 y convenientemente electrificado, usado
poco más para acceder a las cocheras del tranvía, hasta su cierre a mitad de
los años treinta del siglo pasado.</span><br />
<span lang="ES" style="font-family: "quot"; font-size: 11pt;"><br /></span>
<span lang="ES" style="font-family: "quot"; font-size: 11pt;"><br /></span></div>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<u><span style="color: #000120;"></span></u><br /></div>
<div style="-webkit-text-stroke-width: 0px; color: black; font-family: Times New Roman; font-size: 16px; font-variant: normal; letter-spacing: normal; margin: 0px; orphans: 2; text-align: center; text-indent: 0px; text-transform: none; white-space: normal; word-spacing: 0px;">
<a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgCQzE3SJacqj7jU6iEo-C_YS_sT94CY-d_k-z6z7VnTTnDEGWTBAhZcY3Hf8vaOLYdhfFDgY6HfxSG1oytkGz1bvEy56PTeJExW9sQltNEvkZwlApkDATc3OTsb7iIkMvkwhA-XkWS-HQ/s1600/Foto_3a.jpg" imageanchor="1" style="-webkit-text-stroke-width: 0px; color: #0066cc; font-family: Times New Roman; font-size: 16px; font-style: normal; font-variant: normal; font-weight: 400; letter-spacing: normal; margin-left: 1em; margin-right: 1em; orphans: 2; text-align: center; text-decoration: underline; text-indent: 0px; text-transform: none; white-space: normal; word-spacing: 0px;"><img border="0" data-original-height="414" data-original-width="600" height="440" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgCQzE3SJacqj7jU6iEo-C_YS_sT94CY-d_k-z6z7VnTTnDEGWTBAhZcY3Hf8vaOLYdhfFDgY6HfxSG1oytkGz1bvEy56PTeJExW9sQltNEvkZwlApkDATc3OTsb7iIkMvkwhA-XkWS-HQ/s640/Foto_3a.jpg" width="640" /></a></div>
<div style="-webkit-text-stroke-width: 0px; color: black; font-family: Times New Roman; font-variant: normal; letter-spacing: normal; margin: 0px; orphans: 2; text-align: center; text-indent: 0px; text-transform: none; white-space: normal; word-spacing: 0px;">
<i><span style="font-size: x-small;">Fotografía de fábrica de una de las locomotoras de la línea, fabricada por la firma británica Falcon</span></i></div>
<div style="-webkit-text-stroke-width: 0px; color: black; font-family: Times New Roman; font-size: 16px; font-variant: normal; letter-spacing: normal; margin: 0px; orphans: 2; text-align: center; text-indent: 0px; text-transform: none; white-space: normal; word-spacing: 0px;">
<i></i><span style="font-size: x-small;"></span><i></i><span style="font-size: x-small;"></span><br /></div>
<div style="-webkit-text-stroke-width: 0px; color: black; font-family: Times New Roman; font-size: 16px; font-style: normal; font-variant: normal; font-weight: 400; letter-spacing: normal; margin-bottom: 0pt; margin-left: 0cm; margin-right: 0cm; margin-top: 0cm; orphans: 2; text-align: justify; text-decoration: none; text-indent: 0px; text-transform: none; white-space: normal; word-spacing: 0px;">
<span lang="ES" style="font-family: "quot"; font-size: 11pt;">¿Y
qué tiene que ver Vilanova y la Geltrú en toda esta historia? Intentamos responderlo:</span><br />
<span lang="ES" style="font-family: "quot"; font-size: 11pt;"><br /></span></div>
<div style="-webkit-text-stroke-width: 0px; color: black; font-family: Times New Roman; font-size: 16px; font-style: normal; font-variant: normal; font-weight: 400; letter-spacing: normal; margin-bottom: 0px; margin-left: 0px; margin-right: 0px; margin-top: 0px; orphans: 2; text-align: justify; text-decoration: none; text-indent: 0px; text-transform: none; white-space: normal; word-spacing: 0px;">
</div>
<div style="-webkit-text-stroke-width: 0px; color: black; font-family: Times New Roman; font-size: 16px; font-style: normal; font-variant: normal; font-weight: 400; letter-spacing: normal; margin-bottom: 0pt; margin-left: 0cm; margin-right: 0cm; margin-top: 0cm; orphans: 2; text-align: justify; text-decoration: none; text-indent: 0px; text-transform: none; white-space: normal; word-spacing: 0px;">
<span lang="ES">Sabemos que el tranvía de Horta a la Sagrera dispuso
inicialmente, de dos locomotoras de vapor (en 1885 llegó una tercera unidad), y
un número indeterminado de coches de viajeros, fabricados por la firma barcelonesa
«Segismundo Baucells e Hijos», que ya había suministrado coches para los
tranvías de Sants y Tarragona. Ese mismo año 1883, Baucells inició
conversaciones con la familia Girona para su fusión con aquella, que daría
lugar a la empresa Material para Ferrocarriles y Construcciones, futura Macosa.</span><br />
<span lang="ES"><br /></span>
<span lang="ES">La única fotografía conocida de estos coches
de viajeros es la que encabeza esta entrada, en la que se pueden apreciar dos
coches del tranvía de vapor de Horta a la Sagrera (numerados 4 y 5) y uno, el
situado más a la derecha y de menores dimensiones, para el tranvía de caballos
de Tarragona, inaugurado ese mismo año 1883. A la vista del material que en
ella figura, tradicionalmente se ha asegurado que la imagen en cuestión había
sido tomada en las instalaciones del fabricante, poco antes de la entrega del
material que en ella aparece a los respectivos destinos.</span><br />
<span lang="ES"><br /></span>
<span lang="ES">Sin embargo, gracias a un «soplo» de mi amigo
Pere Jovells, pude saber que la citada imagen forma parte de una colección de
fotografías que se conservan en el Arxiu Fotogràfic Municipal de Vilanova i la Geltrú,
y cuyos fondos son consultables en la web de <a href="http://arxiusenlinia.cultura.gencat.cat/ArxiusEnLinia/">«archivos en línea»</a> de Catalunya.
En concreto, el <a href="http://arxiusenlinia.cultura.gencat.cat/ArxiusEnLinia/fitxaImatge.do?primera=1&tipusUnitat=1&codiUnitat=979393&pageGal=&totalIm=30&on=&nivell=IMATGE%20FIXA%20(FOTOGRAFIA)&nivellsAriadna=IMATGE%20FIXA%20(FOTOGRAFIA)&fulla=&posUni=0&totalUniT=0&totalUniN=1&pageUni=1&cerca=avan&pos=0&total=1&page=1&tipusUnitatCerca=1&selecimatges=2&contingut=&dataInici=&dataFi=&dataConcreta=0&codiDescOno=&codiDescOno2=&relDescOno=&codiDescTema=&codiDescTema2=&relDescTema=&codiDescTopo=&llocPrecis=&codiAutor=&titol=exposici%C3%B3%20regional%20vilanova%20i%20la%20geltr%C3%BA&tipusfons=&nomfons=&unitatInici=&unitatFi=&sign=&desc=&codigrup=&arxiuFiltre=&codigrupSelect=&codiarxiu=&codifons=&idarxiu=60&idfons=140&codiProc=9999999999999999&codiClass=99999999999999&codiProcCerca=&codiClassCerca=&codiSerieCerca=&sortColumn=&sortDirection=&tipusdoc1=&tipusdoc2=&tipusdoc3=&tipusdoc4=&tipusdoc5=&suport=&proces=&cromia=&format=&codiReportatge=&projecte=&tecSuport=&codiEntGeneradora=&tipusAnt=&tipusPost=">álbum</a> en cuestión contiene imágenes tomadas en la exposición
regional, de carácter industrial y técnico, que se llevó a cabo en aquella
ciudad en 1882, es decir, un año antes de la inauguración del tranvía de Horta
a la Sagrera.</span></div>
<div style="-webkit-text-stroke-width: 0px; color: black; font-family: Times New Roman; font-size: 16px; font-style: normal; font-variant: normal; font-weight: 400; letter-spacing: normal; line-height: normal; margin-bottom: 0pt; margin-left: 0px; margin-right: 0px; margin-top: 0px; orphans: 2; text-align: justify; text-decoration: none; text-indent: 0px; text-transform: none; white-space: normal; word-spacing: 0px;">
<span lang="ES"><br /></span></div>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEi4RzOi0bboO_vXoElsiv-Kz6oFALJVlyPv_edehktCf2akOz2PmuafksBpSK_uQLTH-UjxvClgM-zl7GmVoWih6FPsHe3eU30tPEoXAbsBC9jNMEcRHThjenYJEKF6eB_jOf7DVsHstBQ/s1600/Captura.JPG" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" data-original-height="835" data-original-width="1136" height="468" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEi4RzOi0bboO_vXoElsiv-Kz6oFALJVlyPv_edehktCf2akOz2PmuafksBpSK_uQLTH-UjxvClgM-zl7GmVoWih6FPsHe3eU30tPEoXAbsBC9jNMEcRHThjenYJEKF6eB_jOf7DVsHstBQ/s640/Captura.JPG" width="640" /></a></div>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<i><span style="font-size: x-small;">Una de las imágenes que forman parte del álbum sobre la Exposición Regional de Vilanova i la Geltrú</span></i></div>
<div style="-webkit-text-stroke-width: 0px; color: black; font-family: Times New Roman; font-size: 16px; font-style: normal; font-variant: normal; font-weight: 400; letter-spacing: normal; line-height: normal; margin-bottom: 0pt; margin-left: 0px; margin-right: 0px; margin-top: 0px; orphans: 2; text-align: justify; text-decoration: none; text-indent: 0px; text-transform: none; white-space: normal; word-spacing: 0px;">
<span lang="ES"><i></i><span style="font-size: x-small;"></span><br /></span></div>
<div style="-webkit-text-stroke-width: 0px; color: black; font-family: Times New Roman; font-size: 16px; font-style: normal; font-variant: normal; font-weight: 400; letter-spacing: normal; margin-bottom: 0px; margin-left: 0px; margin-right: 0px; margin-top: 0px; orphans: 2; text-align: justify; text-decoration: none; text-indent: 0px; text-transform: none; white-space: normal; word-spacing: 0px;">
<span lang="ES">Así, pues, todo parecía indicar que en ese
certamen se expusieron los coches de aquel tranvía y el citado de Tarragona, y
que allí fueron fotografiados, pero nos faltaba una prueba de ello.
Afortunadamente, el dato definitivo lo encontramos en la hemeroteca del
periódico <i>La Vanguardia</i>, que, en la página 10 de la edición del día 6 de
julio de 1882 (página 4298 según su numeración anual), nos detalla que, entre
el material expuesto, figuran, en el primer pabellón, «carruajes de tranvía»,
que, sin duda, son los aquí nos ocupan. </span><br />
<span lang="ES"><br /></span></div>
<div style="-webkit-text-stroke-width: 0px; color: black; font-family: Times New Roman; font-size: 16px; font-style: normal; font-variant: normal; font-weight: 400; letter-spacing: normal; margin-bottom: 0px; margin-left: 0px; margin-right: 0px; margin-top: 0px; orphans: 2; text-align: justify; text-decoration: none; text-indent: 0px; text-transform: none; white-space: normal; word-spacing: 0px;">
</div>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEieKOqpn3b1aDvBfah8X28TMjO5Lgq-eCr7jZVvyQS2N4JvA_bdGKaaYMI1osYfZcKmfDhVS4rXWcW6dqjzSH44i9iGU7MfYBZClMqNCcl9OEVbrIHz7XW684nXsMMs4fsQLOzTV_UmNAI/s1600/Captura.JPG" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" data-original-height="485" data-original-width="1351" height="227" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEieKOqpn3b1aDvBfah8X28TMjO5Lgq-eCr7jZVvyQS2N4JvA_bdGKaaYMI1osYfZcKmfDhVS4rXWcW6dqjzSH44i9iGU7MfYBZClMqNCcl9OEVbrIHz7XW684nXsMMs4fsQLOzTV_UmNAI/s640/Captura.JPG" width="640" /></a></div>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<i><span style="font-size: x-small;">Reseña publicada en La Vanguardia el 6 de julio de 1882 en la que se indica la exhibición de "carruajes de tranvía"</span></i></div>
<div style="-webkit-text-stroke-width: 0px; color: black; font-family: Times New Roman; font-size: 16px; font-style: normal; font-variant: normal; font-weight: 400; letter-spacing: normal; line-height: normal; margin-bottom: 0pt; margin-left: 0px; margin-right: 0px; margin-top: 0px; orphans: 2; text-align: justify; text-decoration: none; text-indent: 0px; text-transform: none; white-space: normal; word-spacing: 0px;">
<span lang="ES"><br /></span></div>
<div style="-webkit-text-stroke-width: 0px; color: black; font-family: Times New Roman; font-size: 16px; font-style: normal; font-variant: normal; font-weight: 400; letter-spacing: normal; line-height: normal; margin-bottom: 0pt; margin-left: 0px; margin-right: 0px; margin-top: 0px; orphans: 2; text-align: justify; text-decoration: none; text-indent: 0px; text-transform: none; white-space: normal; word-spacing: 0px;">
<span lang="ES">Porqué se decidió trasladar hasta Vilanova i
la Geltrú tres vehículos (dos de ellos idénticos) de un mismo constructor es algo
que se nos escapa de nuestros conocimientos y únicamente podemos hacer
conjeturas al respecto. Seguramente, fue debido a la influencia de alguno de
los «indianos» retornados de América y que, o bien participaba del negocio de
Segismundo Baucells, o bien, quizás por amistad con este, logró que se
produjera dicho traslado. Viaje que, dicho sea de paso, debió hacerse con toda
seguridad por vía férrea, aprovechando que desde el año anterior se hallaba en
servicio el ferrocarril entre la capital catalana y Vilanova i la Geltrú, como
parte de la línea hasta Valls impulsado por el acaudalado hombre de negocios
local Francesc Gumà.</span><br />
<span lang="ES"><br /></span>
<span lang="ES">Finalizado el certamen, los coches debieron
ser traslados a Barcelona y a Tarragona para empezar a prestar servicios en sus
respectivas líneas de destino.</span><br />
<span lang="ES"><br /></span>
<span lang="ES">En conclusión: sí, Vilanova i la Geltrú tuvo, por
lo menos durante unos meses, un tranvía de vapor... O, mejor dicho, expuso un
par de coches de una de las líneas de este tipo que existieron en Barcelona.</span></div>
Joanhttp://www.blogger.com/profile/09094892098534400440noreply@blogger.com2tag:blogger.com,1999:blog-1800005484228325676.post-55001534075023906842018-04-19T05:16:00.000-07:002018-04-20T04:45:31.798-07:00Locomotoras Merryweather para la ciudad alemana de Kassel<div style="text-align: justify;">
En la entrada que dedicamos en su día al constructor <a href="http://tranviasdevapor.blogspot.com.es/2014/10/constructores-2-merryweather-sons.html">Merryweather</a>, ya comentamos como, antes de suministrar las primeras locomotoras al tranvía de Barcelona a Sant Andreu del Palomar, esta misma empresa había entregado otras unidades similares a distintas redes europeas.</div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
Una de ellas fue la ciudad alemana de Kassel (anteriormente bautizada como Cassel), a la que Merryweather entregó en 1877 (es decir, de manera prácticamente simultánea a las primeras locomotoras destinadas a la capital catalana) cinco unidades, que recibieron los números de fábrica 33-37 (recordemos que las primeras catalanas recibieron en fábrica los números 46-50).</div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
Recientemente hemos tenido acceso a dos magníficas imágenes de las locomotoras para Kassel, que reproducimos a continuación, que nos permiten conocer algunos de sus detalles.</div>
<div style="text-align: justify;">
<br />
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhA924ObcBnT_VnQWkliFV6Fci-lhnveOmiJS7_LgykSl-Griwpr54FILmu0fpen9j2RFqsayFSBVpTi6RkGwJa1HoD_-CVlWzD0v6SpxnJhyFsA8Zzf81izCHAdfP4IzLyxciYsHeK3wc/s1600/Kassel+Merryweather_1.png" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" data-original-height="749" data-original-width="1600" height="297" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhA924ObcBnT_VnQWkliFV6Fci-lhnveOmiJS7_LgykSl-Griwpr54FILmu0fpen9j2RFqsayFSBVpTi6RkGwJa1HoD_-CVlWzD0v6SpxnJhyFsA8Zzf81izCHAdfP4IzLyxciYsHeK3wc/s640/Kassel+Merryweather_1.png" width="640" /></a></div>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<br /></div>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgbTysCWsMpRvjAs9cyKL0fhiUcQimzUq56kcpvKl0H-RmwsQvkHMPuEDymTFyWFDyBuvGYlpf2B7YHEFT1ze4rMMt-l86WUA0V6qCVgDxQr0xbyAkDdp_9FAXfnABKT5jdwOWrAN5aTuU/s1600/Kassel+Merryweather_2_1.png" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" data-original-height="877" data-original-width="1597" height="348" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgbTysCWsMpRvjAs9cyKL0fhiUcQimzUq56kcpvKl0H-RmwsQvkHMPuEDymTFyWFDyBuvGYlpf2B7YHEFT1ze4rMMt-l86WUA0V6qCVgDxQr0xbyAkDdp_9FAXfnABKT5jdwOWrAN5aTuU/s640/Kassel+Merryweather_2_1.png" width="640" /></a></div>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<br /></div>
<br />
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
</div>
Como puede apreciarse, se trata de unidades que el constructor calificaba como del tipo «pequeño», con cilindros de 152×229 mm. Su peso en vacío era de 3.302 kg y en servicio de 4.064 kg. Podían remolcar un coche de viajeros de 7.112 kg en rampas de 1/30. Su rodaje era 020Tr con un diámetro de ruedas de 610 mm y el timbre de caldera de 8 atmósferas. Las locomotoras iban dotadas de una caldera horizontal del tipo Field, patentado por el ingeniero Edward Field.<br />
<br />
Es decir, se trataba de unidades prácticamente idénticas a las entregadas a la ciudad de Barcelona, con la única salvedad que, mientras estas eran para ancho de vía de 1.000 mm, las suministradas a Kassel eran para ancho de vía internacional.<br />
<br />
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
</div>
<br /></div>
Joanhttp://www.blogger.com/profile/09094892098534400440noreply@blogger.com0tag:blogger.com,1999:blog-1800005484228325676.post-70665632251945635572018-01-20T09:46:00.004-08:002018-01-20T13:18:50.816-08:00Crónica de los ensayos de la tracción a vapor de la línea de Barcelona a Sant Andreu<div style="text-align: justify;">
La línea de Barcelona a Sant Andreu del Palomar fue la primera de la capital catalana en ser explotada mediante locomotoras de vapor, y, si exceptuamos la fallida experiencia de las locomotoras Todd en Santander, allá por 1871, la primera del estado español en usar este tipo de tracción.</div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
Recordemos brevemente la historia de la línea: a<span lang="ES-TRAD" style="margin: 0px;">unque
originalmente la línea formaba parte de una única concesión entre Sants y Sant
Andreu de Palomar, lo cierto es que, por obra de Aleix Soujol, el trazado se dividió en dos tramos
(Sants – Barcelona y Barcelona – Sant Andreu), sin conexión física entre ambos.
La sección de Sant Andreu del Palomar, fue inaugurada en 1877 ―es decir, sólo
cinco años después de la inauguración de la primera línea tranviaria de la
ciudad― con una longitud de 4.560 metros, y aunque se proyectaron sendas
prolongaciones hasta las ciudades de Sabadell y Badalona, la competencia de otros medios de transporte (especialmente el ferrocarril de
vía ancha) hizo enseguida abandonar dichas intenciones.</span><br />
<br />
<a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEiMxZ7M5seDXR_U06IZPWlrUrZJy-ar6xX7AnS2o6uhcQ1Tgy8hmpeRDLWgSkjB9jPMmeMkSC1YAgdhMp8E8GFnUUO02uvtWI8EeUlBN2c4HmOS9icZk4UTT7woDzbxisCmYLh0OPmOM7o/s1600/REG_1_1.jpg" imageanchor="1" style="-webkit-text-stroke-width: 0px; background-color: transparent; color: #0066cc; font-family: Times New Roman; font-size: 16px; font-style: normal; font-variant: normal; font-weight: 400; letter-spacing: normal; margin-left: 16px; margin-right: 16px; orphans: 2; text-align: center; text-decoration: underline; text-indent: 0px; text-transform: none; white-space: normal; word-spacing: 0px;"><img border="0" data-original-height="1034" data-original-width="1600" height="412" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEiMxZ7M5seDXR_U06IZPWlrUrZJy-ar6xX7AnS2o6uhcQ1Tgy8hmpeRDLWgSkjB9jPMmeMkSC1YAgdhMp8E8GFnUUO02uvtWI8EeUlBN2c4HmOS9icZk4UTT7woDzbxisCmYLh0OPmOM7o/s640/REG_1_1.jpg" style="cursor: move;" width="640" /></a></div>
<div style="text-align: justify;">
<span lang="ES-TRAD" style="margin: 0px;"><b></b><i></i><u></u><sub></sub><sup></sup><strike></strike><br /></span></div>
<div style="text-align: justify;">
<span lang="ES-TRAD" style="margin: 0px;">El capital
inicial era local en su práctica totalidad, pero con el paso del tiempo la
línea cayó en manos de capital belga (Societé des Tramways de Barcelona a San
Andrés et Extensions, S. A., [TBSAE]),quien consiguió electrificar la línea en 1902. Con el paso del tiempo, la línea recibió el número 40 y prestó servicio hasta
el 7 de octubre de 1941, cuando fue sustituida por la línea FC de trolebuses
—la primera de la ciudad— y, posteriormente, por la línea 40 de autobuses,
actualmente en servicio.</span><br />
<br />
<span lang="ES-TRAD" style="margin: 0px;"><span lang="ES-TRAD" style="margin: 0px;">Durante la etapa
con tracción vapor, su elevado tráfico de viajeros (en 1894, por ejemplo, se
transportaron más de 3,8 millones de pasajeros) determinó que su parque de
locomotoras de vapor estuviera formado por hasta diecisiete unidades (el parque
más amplio de todas las líneas de tranvías de vapor en España), las quince
primeras de construcción británica (Merryweather), entregadas entre 1877 y 1882, y las dos últimas, española (que son, en realidad, las dos primeras unidades
construidas por <st1:personname productid="la Maquinista Terrestre" w:st="on">la
Maquinista Terrestre</st1:personname> y Marítima). El parque de coches de viajeros, que incluía algunas unidades de dos pisos de
las cuales no hemos conseguido información precisa, se aprovechó parcialmente adaptado
como remolques de tranvías eléctricos.</span></span><br />
<span lang="ES-TRAD" style="margin: 0px;">
</span></div>
<div style="text-align: justify;">
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgI7TNbhsPoSkjD4tar0rIWqNFvHtBdip8m01kmv5hPiY4UCf7rlHJBj9W2pwThOVUanymdvoFBbb7he35sKKrGfrDIIrVSCuReS5sWKymUFSJIywJMFxbABRoryCVPX6ctsYPoT0rKRgo/s1600/TBSAE-Museu+Victor+Balaguer_Rafeal+Are%25C3%25B1as.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"></a></div>
<a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgI7TNbhsPoSkjD4tar0rIWqNFvHtBdip8m01kmv5hPiY4UCf7rlHJBj9W2pwThOVUanymdvoFBbb7he35sKKrGfrDIIrVSCuReS5sWKymUFSJIywJMFxbABRoryCVPX6ctsYPoT0rKRgo/s1600/TBSAE-Museu+Victor+Balaguer_Rafeal+Are%25C3%25B1as.jpg" imageanchor="1" style="clear: left; float: left; margin-bottom: 1em; margin-right: 1em;"></a><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgI7TNbhsPoSkjD4tar0rIWqNFvHtBdip8m01kmv5hPiY4UCf7rlHJBj9W2pwThOVUanymdvoFBbb7he35sKKrGfrDIIrVSCuReS5sWKymUFSJIywJMFxbABRoryCVPX6ctsYPoT0rKRgo/s1600/TBSAE-Museu+Victor+Balaguer_Rafeal+Are%25C3%25B1as.jpg" imageanchor="1" style="-webkit-text-stroke-width: 0px; background-color: transparent; color: #0066cc; font-family: Times New Roman; font-size: 16px; font-style: normal; font-variant: normal; font-weight: 400; letter-spacing: normal; margin-left: 16px; margin-right: 16px; orphans: 2; text-align: center; text-decoration: underline; text-indent: 0px; text-transform: none; white-space: normal; word-spacing: 0px;"><img border="0" data-original-height="959" data-original-width="1600" height="383" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgI7TNbhsPoSkjD4tar0rIWqNFvHtBdip8m01kmv5hPiY4UCf7rlHJBj9W2pwThOVUanymdvoFBbb7he35sKKrGfrDIIrVSCuReS5sWKymUFSJIywJMFxbABRoryCVPX6ctsYPoT0rKRgo/s640/TBSAE-Museu+Victor+Balaguer_Rafeal+Are%25C3%25B1as.jpg" width="640" /></a><b></b><i></i><u></u><sub></sub><sup></sup><strike></strike></div>
<div style="text-align: justify;">
</div>
<div style="mso-element: footnote-list;">
<b><br /></b></div>
<div style="text-align: justify;">
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgbzLlfKYRtHfale2vWYBo-llGn1B6n6c_-IG4zu28Ku5doDqfGbrnX4Fi_c4KNUaOrFJAKUb-44vTbvR95H0wkIaZlj7G4hrNPRaxwTX7n1gGhjdPOKw4RwDDEdIWHR5GQZI3TUHnE4Xk/s1600/Cabecera.PNG" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"></a></div>
Dada la novedad que representaba el uso de la tracción mecánica en una línea urbana, la prestigiosa<i> Gaceta de los Caminos de Hierro</i> dedicó una extensa crónica a las pruebas de las primeras locomotoras Merryweather, a finales del mes de octubre de 1877, que reproducimos a continuación por su indudable interés:<br />
<br />
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<a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgbzLlfKYRtHfale2vWYBo-llGn1B6n6c_-IG4zu28Ku5doDqfGbrnX4Fi_c4KNUaOrFJAKUb-44vTbvR95H0wkIaZlj7G4hrNPRaxwTX7n1gGhjdPOKw4RwDDEdIWHR5GQZI3TUHnE4Xk/s1600/Cabecera.PNG" imageanchor="1" style="-webkit-text-stroke-width: 0px; background-color: transparent; color: #0066cc; font-family: Times New Roman; font-size: 16px; font-style: normal; font-variant: normal; font-weight: 400; letter-spacing: normal; margin-left: 16px; margin-right: 16px; orphans: 2; text-align: center; text-decoration: underline; text-indent: 0px; text-transform: none; white-space: normal; word-spacing: 0px;"><img border="0" data-original-height="215" data-original-width="650" height="90" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgbzLlfKYRtHfale2vWYBo-llGn1B6n6c_-IG4zu28Ku5doDqfGbrnX4Fi_c4KNUaOrFJAKUb-44vTbvR95H0wkIaZlj7G4hrNPRaxwTX7n1gGhjdPOKw4RwDDEdIWHR5GQZI3TUHnE4Xk/s640/Cabecera.PNG" style="cursor: move;" width="640" /></a><b></b><i></i><u></u><sub></sub><sup></sup><strike></strike><br />
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<u><span style="color: #000120;"><br /></span></u></div>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<span style="color: #000032;"></span><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjtOGkZ_Hs09YYpPcz3dMpz5XUg9gCA-mpIZB23RW4mVw3kcZTtt65uScW5IiBH73W9jnkwZ0uxEWRehCZ9dPS6pATmWCwZeLaTlv2VWoxYqskFnBEPJ7z-8ltlHeHLGrqgwWDe8L4BcW8/s1600/cr%25C3%25B3nica_1.png" imageanchor="1" style="background-color: transparent; color: #0066cc; font-family: "times new roman"; font-size: 16px; font-style: normal; font-variant: normal; font-weight: 400; letter-spacing: normal; margin-left: 1em; margin-right: 1em; text-align: center; text-decoration: underline; text-indent: 0px; text-transform: none; white-space: normal; word-spacing: 0px;"><img border="0" data-original-height="714" data-original-width="650" height="640" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjtOGkZ_Hs09YYpPcz3dMpz5XUg9gCA-mpIZB23RW4mVw3kcZTtt65uScW5IiBH73W9jnkwZ0uxEWRehCZ9dPS6pATmWCwZeLaTlv2VWoxYqskFnBEPJ7z-8ltlHeHLGrqgwWDe8L4BcW8/s640/cr%25C3%25B3nica_1.png" width="582" /></a></div>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjtOGkZ_Hs09YYpPcz3dMpz5XUg9gCA-mpIZB23RW4mVw3kcZTtt65uScW5IiBH73W9jnkwZ0uxEWRehCZ9dPS6pATmWCwZeLaTlv2VWoxYqskFnBEPJ7z-8ltlHeHLGrqgwWDe8L4BcW8/s1600/cr%25C3%25B3nica_1.png" imageanchor="1" style="clear: right; float: right; margin-bottom: 1em; margin-left: 1em;"></a></div>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<span style="color: #000032;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjzH74jwxZjkKKrFPNJ0sd2s6eNnshhkCgOTH85hObXItcEqbQRZ_1p_gyrIcDlwI72qOQxycCrXqUaGWF78GksVQ1kIANEJ0QhQIwHuQ6y4hb3P1bds4E6x3bSGk6OIwZO7XtXW-OoC-g/s1600/cr%25C3%25B3nica_2.png" imageanchor="1" style="-webkit-text-stroke-width: 0px; background-color: transparent; color: #0066cc; font-family: Times New Roman; font-size: 16px; font-style: normal; font-variant: normal; font-weight: 400; letter-spacing: normal; margin-left: 16px; margin-right: 16px; orphans: 2; text-align: center; text-decoration: underline; text-indent: 0px; text-transform: none; white-space: normal; word-spacing: 0px;"><img border="0" data-original-height="742" data-original-width="650" height="640" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjzH74jwxZjkKKrFPNJ0sd2s6eNnshhkCgOTH85hObXItcEqbQRZ_1p_gyrIcDlwI72qOQxycCrXqUaGWF78GksVQ1kIANEJ0QhQIwHuQ6y4hb3P1bds4E6x3bSGk6OIwZO7XtXW-OoC-g/s640/cr%25C3%25B3nica_2.png" width="560" /></a></span></div>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhzCJ0BhdlOTs0g7drX3kum50ZGDESHmQRRRQSnbgMXwoaZlnFC0dWFVlNgdgBqrW44otafDGtAdpCVbJwYZ0HwXHNkNCXlSP75sh5GexRkEELhYKpRxo0mPH6OQ8smC4NZGyUdqj-Mn0g/s1600/cr%25C3%25B3nica_3.png" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" data-original-height="700" data-original-width="650" height="640" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhzCJ0BhdlOTs0g7drX3kum50ZGDESHmQRRRQSnbgMXwoaZlnFC0dWFVlNgdgBqrW44otafDGtAdpCVbJwYZ0HwXHNkNCXlSP75sh5GexRkEELhYKpRxo0mPH6OQ8smC4NZGyUdqj-Mn0g/s640/cr%25C3%25B3nica_3.png" width="594" /></a></div>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjZNWyabklO0bPJSOtOkT5RHu5A_DF68SRwohUwMYfesp_4EaVJk6Khon4lzX6JPpGwaEG6BBUlwkEdwgnh_tJKKomnOw9n3zyYVrILKNzSOI3z4_sKVVMetaaaGdcTgtyiIOipsfuAs6o/s1600/cr%25C3%25B3nica_4.png" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" data-original-height="694" data-original-width="650" height="640" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjZNWyabklO0bPJSOtOkT5RHu5A_DF68SRwohUwMYfesp_4EaVJk6Khon4lzX6JPpGwaEG6BBUlwkEdwgnh_tJKKomnOw9n3zyYVrILKNzSOI3z4_sKVVMetaaaGdcTgtyiIOipsfuAs6o/s640/cr%25C3%25B3nica_4.png" width="650" /></a></div>
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<a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEh19ZaAqbtRLGcQMGuLyhICU6WhIiVgsFYSPaf2-cXpjbSeU5Qwi96nIX0ouxIfwFJ3cDW0s0Xv-sgAp-M21gBkGoINuJu41iiKRZ3UVgzgOhQe-5fBikn1Ox6q1fndnA5st3uuWBsmgM4/s1600/cr%25C3%25B3nica_5.png" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" data-original-height="566" data-original-width="650" height="556" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEh19ZaAqbtRLGcQMGuLyhICU6WhIiVgsFYSPaf2-cXpjbSeU5Qwi96nIX0ouxIfwFJ3cDW0s0Xv-sgAp-M21gBkGoINuJu41iiKRZ3UVgzgOhQe-5fBikn1Ox6q1fndnA5st3uuWBsmgM4/s640/cr%25C3%25B3nica_5.png" width="640" /></a></div>
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<span style="color: #000050;"><br /></span></div>
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<u><span style="color: #000120;"><br /></span></u></div>
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Joanhttp://www.blogger.com/profile/09094892098534400440noreply@blogger.com0tag:blogger.com,1999:blog-1800005484228325676.post-91512073838521095122017-03-21T02:00:00.000-07:002017-03-21T02:00:40.762-07:00Reseña del tercer volumen en el blog "Historias del Tren"<div style="text-align: justify;">
Con motivo de la publicación del tercer volumen de la colección "Los tranvías de vapor en España", mi amigo y reconocido investigador ferroviario Juanjo Olaizola ha dedicado recientemente una entrada en su blog <a href="http://historiastren.blogspot.com.es/2017/02/los-tranvias-de-vapor-del-norte.html">Historias del Tren</a> a dicho libro.</div>
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<br /></div>
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<a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgdJsPWG5b4n0OtEcbuOHLxYUoqPIXMWV7HRmeeQ5dpnFQI1dyEQtjBX0IBEkpwtQ_mp0gj_rEj5RpqsXqDE1SvHhvxFk9LUxQUSyHWQRkfHV3gZUY2ggQC3m6LG33gfx0es6F5k3sSpXo/s1600/Captura.JPG" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" height="579" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgdJsPWG5b4n0OtEcbuOHLxYUoqPIXMWV7HRmeeQ5dpnFQI1dyEQtjBX0IBEkpwtQ_mp0gj_rEj5RpqsXqDE1SvHhvxFk9LUxQUSyHWQRkfHV3gZUY2ggQC3m6LG33gfx0es6F5k3sSpXo/s640/Captura.JPG" width="640" /></a></div>
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<br /></div>
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Reproducimos a continuación parte de sus palabras, que agradecemos profundamente y que es todo un honor recibir. ¡Muchas gracias, Juanjo!</div>
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<i><br /></i></div>
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<i>Con el rigor habitual en los trabajos de Joan Alberich, el libro desgrana los orígenes de todas y cada una de las trece explotaciones de tranvías de vapor dispersas por el Norte peninsular, analiza su historia y describe con detalle su parque de material móvil, sobre todo el de sus interesantes y variadas locomotoras de vapor. [...] En definitiva, como los dos volúmenes anteriores, el nuevo trabajo de Joan Alberich, editado una vez más por MAF Editor, es una obra muy recomendable, que no debe faltar en las bibliotecas de todos los aficionados a los tranvías y a la tracción vapor, en la que el lector podrá encontrar completa respuesta a todas las cuestiones que puede plantear un aspecto tan poco estudiado, hasta el momento, sobre los tranvías de nuestro país. Solo queda esperar que, en breve, el autor complete su obra con los volúmenes que prevé dedicar a los tranvías del Este peninsular y a las explotaciones insulares en Baleares y Canarias.</i></div>
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<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
Igualmente, el pasado jueves 16 de marzo se realizo la presentación de dicho libro en el Museo del Ferrocarril de Asturias, con una notable asistencia de público.</div>
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Joanhttp://www.blogger.com/profile/09094892098534400440noreply@blogger.com0tag:blogger.com,1999:blog-1800005484228325676.post-34754284500197584262017-02-01T04:45:00.001-08:002017-02-01T13:49:53.753-08:00Tercer volumen de la colección ya a la venta<div style="text-align: justify;">
Como aunciábamos en entradas anteriores, desde hoy mismo se encuentra a la venta el libro <i><b>Los Tranvías de vapor del Norte de España</b></i>.</div>
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<a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEiUM9bvIRIOF9kJwKjJ8_gjt-mB2Y0uTHNiRUp1UoZkhScN9RW51GD7YeLcTzCc4hurnDh4DQCBJyAWajW7HhCHBfNP11RvgInh-Won5u1pAe9BHmpcbVH0ziTl2iMUBVtxtfO_MCNRnrQ/s1600/1.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em; text-align: center;"><img border="0" height="492" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEiUM9bvIRIOF9kJwKjJ8_gjt-mB2Y0uTHNiRUp1UoZkhScN9RW51GD7YeLcTzCc4hurnDh4DQCBJyAWajW7HhCHBfNP11RvgInh-Won5u1pAe9BHmpcbVH0ziTl2iMUBVtxtfO_MCNRnrQ/s640/1.jpg" width="640" /></a></div>
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</div>
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<a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEj6G55IoGzoIqm_-12vGi0m9P-eTCepS80uBYMnTqIaI7Zhw6DBgWDi_qAibeFuGONV41Ith4J0wY21_Yc9Gr4HtijgnQDeGqQhL97TzqeDfhTUdkuAVDjv22AdLPRiDTIBmZW_Zdo7DrM/s1600/2.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" height="491" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEj6G55IoGzoIqm_-12vGi0m9P-eTCepS80uBYMnTqIaI7Zhw6DBgWDi_qAibeFuGONV41Ith4J0wY21_Yc9Gr4HtijgnQDeGqQhL97TzqeDfhTUdkuAVDjv22AdLPRiDTIBmZW_Zdo7DrM/s640/2.jpg" width="640" /></a></div>
<br />
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<br /></div>
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Este tercer volumen de la colección «Los tranvías de vapor en España» repasa las líneas que existieron en el Norte de España, en el territorio que comprende las actuales comunidades autónomas de Galicia, Asturias, Cantabria, País Vasco y Navarra. </div>
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<br /></div>
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<a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEg01GTc_6MWEYdwd08ccwgD-hwOdEtPV5KvG7VfhhYSpSOVblGulMfjMmGvT8yCU4tV5aSbVPh5yElR9nP4jokA_ZDYLGYlLjFlJVgCocfgDK_PNZulltlTrdMOxS7VMyjODUyiJe6SsSE/s1600/3.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" height="475" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEg01GTc_6MWEYdwd08ccwgD-hwOdEtPV5KvG7VfhhYSpSOVblGulMfjMmGvT8yCU4tV5aSbVPh5yElR9nP4jokA_ZDYLGYlLjFlJVgCocfgDK_PNZulltlTrdMOxS7VMyjODUyiJe6SsSE/s640/3.jpg" width="640" /></a></div>
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<br /></div>
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Lejos de formar una verdadera red, la quincena de líneas analizadas nacieron con el fin de dar respuestas a lógicas y necesidades locales, como era la de conectar algunos centros urbanos con polos turísticos cercanos (como el caso de los dos tranvías de Santander al Sardinero o del tranvía de Avilés a Salinas), zonas mineras (como la mayoría de los tranvías asturianos) o instalaciones portuarias (en el caso del tranvía de Pontevedra a Marín) o acercar poblaciones a la red principal de ferrocarriles (caso del efímero tranvía de Sodupe a Arciniega). En consecuencia, mientras algunos tranvías estaban especializados en el transporte de viajeros, otros, especialmente en los existentes en las cuencas mineras asturianas, el transporte de mercancías en general ―y de carbón en particular― era el principal tráfico de la línea.</div>
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<a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjP569bLrY5jThZ-IVN85oFE82R_li7EneCnfYHyIfpnF-_eWOSKBsqFDjG1yDL2rDhPWKkYsPpmQEYCbLnmnioI43_SCLdYByqwJHn8A0bAKVtDiCnlyed_B3VLyZQPT2mvBx-y8xvK94/s1600/4.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" height="481" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjP569bLrY5jThZ-IVN85oFE82R_li7EneCnfYHyIfpnF-_eWOSKBsqFDjG1yDL2rDhPWKkYsPpmQEYCbLnmnioI43_SCLdYByqwJHn8A0bAKVtDiCnlyed_B3VLyZQPT2mvBx-y8xvK94/s640/4.jpg" width="640" /></a></div>
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<a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhCxjmRIq8W6GY_KaK053EwQPb7ou_Md20fmq46BnUYh3mS5lR83BmmwmbNQ5q8U6pLSgs7o0rqyyf-g5_ZbspmwnEB_lRSLcEe9iTFqSJMqXoo7RsXkn0Lx1w2PA3Wnj3jwPT3U_gS93c/s1600/5.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" height="480" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhCxjmRIq8W6GY_KaK053EwQPb7ou_Md20fmq46BnUYh3mS5lR83BmmwmbNQ5q8U6pLSgs7o0rqyyf-g5_ZbspmwnEB_lRSLcEe9iTFqSJMqXoo7RsXkn0Lx1w2PA3Wnj3jwPT3U_gS93c/s640/5.jpg" width="640" /></a></div>
<br />
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Como en los otros dos volúmenes publicados de la colección, la obra repasa con profusión de datos, planos, fotografías, anécdotas, etc., la singular historia de este conjunto de líneas. En esta ocasión, se ha contado con la participación de Pedro Pintado en la elaboración de los planos que ilustran la obra y la aportación documental de los Museos del Ferrocarril de Asturias y del País Vasco.</div>
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<a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEg_Xs4Buj4NVCsc0slDG4yyZPcoKCzybU7HMQLq0odyKJZdYVmr-WeC5N1yTvZRxOr3IEV9pcBpGJA5fYZIah5imdRj58gskoM4OcVfgq3ndVmHlzJiA_zIDRFExiBhm6SWQ-ZqBwkk118/s1600/6.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em; text-align: center;"><img border="0" height="480" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEg_Xs4Buj4NVCsc0slDG4yyZPcoKCzybU7HMQLq0odyKJZdYVmr-WeC5N1yTvZRxOr3IEV9pcBpGJA5fYZIah5imdRj58gskoM4OcVfgq3ndVmHlzJiA_zIDRFExiBhm6SWQ-ZqBwkk118/s640/6.jpg" width="640" /></a></div>
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<a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhWZPZpigT-3fteI-ufCkXVFO8LMkGIU3VpVnShodRl-BfqhK86WE2NrlRnsxLVoW6k0n1vjubwUSyWowTuR7QqGhy1f2RdM-q07ugJeDVNgSkvq2zoiPf-WLHLA0kIPe01LmtPlYvzDSM/s1600/7.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" height="481" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhWZPZpigT-3fteI-ufCkXVFO8LMkGIU3VpVnShodRl-BfqhK86WE2NrlRnsxLVoW6k0n1vjubwUSyWowTuR7QqGhy1f2RdM-q07ugJeDVNgSkvq2zoiPf-WLHLA0kIPe01LmtPlYvzDSM/s640/7.jpg" width="640" /></a></div>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEiFGMDJo1X9WrNO3OG_Du1fXoHQh3-Qcb9Bgl1ddAaAr-OjZvGAfWb_HG7NRROz5NySEkLHJNw4Nru3IIC2KSiO8mzaXSO0hKPMd5XLxrsBhciafHcrAr2WVGdAWhROVxP4ZCmNV6XT1GY/s1600/8.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" height="476" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEiFGMDJo1X9WrNO3OG_Du1fXoHQh3-Qcb9Bgl1ddAaAr-OjZvGAfWb_HG7NRROz5NySEkLHJNw4Nru3IIC2KSiO8mzaXSO0hKPMd5XLxrsBhciafHcrAr2WVGdAWhROVxP4ZCmNV6XT1GY/s640/8.jpg" width="640" /></a></div>
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</div>
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<br /></div>
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De acuerdo con el plan editorial previsto, la colección se completará con dos volúmenes más, ya en preparación: el cuarto versará sobre los tranvías del Este de España (Comunidad Valenciana, Murcia y Catalunya), mientras que en quinto y último se analizarán las líneas existentes en las Islas Baleares y Canarias e incluirá un anexo sobre los tranvías de vapor en Portugal.</div>
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<br /></div>
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El precio de venta es de 38 euros y se podrá encontrar en las principales librerías y tiendas especializadas del país, así como en la web del editor: http://www.mafeditor.com/ficha.php?id=1611. </div>
<div>
<br /></div>
Joanhttp://www.blogger.com/profile/09094892098534400440noreply@blogger.com1tag:blogger.com,1999:blog-1800005484228325676.post-872850223032904422016-12-14T13:22:00.001-08:002016-12-15T01:06:52.936-08:00Pensando ya en los volúmenes restantes...<div style="text-align: justify;">
Cuando queda aproximadamente un mes para la salida a la venta del volumen tercero de la colección de "Los tranvías de vapor en España", vamos trabajando de manera paralela con los dos volúmenes restantes, hasta completar los cinco que deben formar la colección.</div>
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<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
En efecto, como se presentó en su momento, el proyecto editorial consta de cinco volúmenes, de los cuales están disponibles los dos primeros, dedicados, respectiva,ente, a los tranvías de vapor de las ciudades de Barcelona y Madrid, además del tercer volumen, que será publicado en el mes de enero próximo, centrado en las distintas líneas que existieron en la cornisa cantábrica (Galicia, Asturias, Cantabria, Euskadi y Navarra). Según esa previsión inicial, el cuarto volumen debía estar a los tranvías del Este Peninsular (Comunidad Valenciana y Murcia) y, el quinto, a los insulares (Palma de Mallorca y Las Palmas de Gran Canaria).</div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
Sin embargo, esta agrupación con criterios geográficos planteaba la duda sobre donde incluir tres líneas existentes en Catalunya y que, pese a haber sido estudiadas anteriormente sobre todo por Carles Salmerón en su monumental obra <i>Els trens de Catalunya</i> y a su carácter prácticamente ferroviario (aunque con concesión como tranvías), debían ser recogidas en la obra que nos planteábamos. Se trata, como es de suponer, de los tranvías de Reus a Salou, de Manresa a Berga (integrado posteriormente en la red de la Compañía General de los Ferrocarriles Catalanes) y de la red del tranvía a vapor del Baix Empordà, entre Banyoles, Girona, Flassà y Palamós. Finalmente, se ha decidido incluir estas tres líneas en el cuarto volumen, de modo que, de forma análoga a lo que sucede en el volumen tercero, la obra tratará las líneas existentes en el territorio de varias comunidades autónomas actuales: Murcia (con el tranvía de Cartagena a los Blancos y las pruebas de los automotores Purrey en la capital murciana), Comunidad Valenciana (con las interesantísimas líneas interubanas de Alicante a Elche, Muchamiel y Crevillente, los tranvías urbanos de Valencia, y el tranvía de Castellón al Grau y Burriana "la Panderola") y, finalmente, Catalunya, con las tres líneas citadas.</div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjIHQLwE8h0_pnNCY3AhLzgugxIOfIZygnq4MUEtZK6fnSvJiyfMEIZjZb2Xb9CUG1-aoyDHBdLuJxheJ1ocoh7sjKh9BW4qdHAmnuxz0zLRNYYyWIvmhEj0-JIAjfVQTw9f7UYhkHInF8/s1600/Tramvia+Alacant-Crevillent_Elx_any190_Josep+Miquel.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" height="420" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjIHQLwE8h0_pnNCY3AhLzgugxIOfIZygnq4MUEtZK6fnSvJiyfMEIZjZb2Xb9CUG1-aoyDHBdLuJxheJ1ocoh7sjKh9BW4qdHAmnuxz0zLRNYYyWIvmhEj0-JIAjfVQTw9f7UYhkHInF8/s640/Tramvia+Alacant-Crevillent_Elx_any190_Josep+Miquel.jpg" width="640" /></a></div>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<i><span style="font-size: x-small;">Una imagen de los interesantes tranvías de Alicante y sus largas prolongaciones interurbanas</span></i></div>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<br /></div>
<br />
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEiGW8HSZKSIEG-90XMOpX21Ffg9llljq6P_gXiDWzUYRd334-G2D9VtOIX3HVp4mBzBqm0V1DcmhUw7Dgz3t4g37v8zZ9fGtVMww1maQ_4xjb3mKxnblPGfnyXS1nhf5vC0T-SdC7Uv6Fs/s1600/CGFC-025.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" height="441" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEiGW8HSZKSIEG-90XMOpX21Ffg9llljq6P_gXiDWzUYRd334-G2D9VtOIX3HVp4mBzBqm0V1DcmhUw7Dgz3t4g37v8zZ9fGtVMww1maQ_4xjb3mKxnblPGfnyXS1nhf5vC0T-SdC7Uv6Fs/s640/CGFC-025.jpg" width="640" /></a></div>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<i><span style="font-size: x-small;">La condición tranviaria de la línea de Manresa a Berga queda patente con esta magnífica imagen de una de las "Berga" originales de la línea dotada de faldones laterales protectores.</span></i></div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
Por su lado, y con el fin de cubrir todas las líneas existentes en la Península Ibérica, y dado su notable interés, se ha decidido ampliar el volumen quinto con un apéndice dedicado a las líneas que existieron en <a href="http://tranviasdevapor.blogspot.com.es/2016/09/tres-fotografias-de-tranvias-de-vapor_29.html">Portugal</a>, entre las que destacan la experiencia fallida del establecimiento de un red de monocarriles del sistema <a href="http://tranviasdevapor.blogspot.com.es/2014/07/monorail-larmajat-de-lisboa.html">Larmarjat</a> en los alrededores de Lisboa, los tranvías urbanos de Porto o la entrañable línea de Peñafiel a Lixa, entre otras.<br />
<br />
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
</div>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhFcmgdEyKNRij0KTMkEkpfGZG9ApKPAQxrCqkuC9OlLV5vAMM_CNHE_TiQbFbJDhKZ-8ttZdINj086skQZhS5SSnTF7d7Wv2Pgd4qNDMuo5FFS9sht8LRNaou9sn3R1rV_oFcLNvcPXy4/s1600/Distribuci%25C3%25B3n+vol%25C3%25BAmenes.gif" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" height="378" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhFcmgdEyKNRij0KTMkEkpfGZG9ApKPAQxrCqkuC9OlLV5vAMM_CNHE_TiQbFbJDhKZ-8ttZdINj086skQZhS5SSnTF7d7Wv2Pgd4qNDMuo5FFS9sht8LRNaou9sn3R1rV_oFcLNvcPXy4/s640/Distribuci%25C3%25B3n+vol%25C3%25BAmenes.gif" width="640" /></a></div>
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
Esperemos cumplir los plazos marcados y que no más allá de 2020 (!) la colección pueda estar completa...</div>
Joanhttp://www.blogger.com/profile/09094892098534400440noreply@blogger.com0tag:blogger.com,1999:blog-1800005484228325676.post-54740734191885772532016-10-24T04:28:00.002-07:002016-10-27T01:48:17.917-07:00Constructores (4): Thomas Green and Son (Leeds, Reino Unido)<div class="MsoNormal" style="text-align: justify;">
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<br /></div>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEiE0qp29q4Yw7UDdS1VjiokGgexbrnWONsMFkO30yqCBmA-HoaNSZBNGhdoeMGAEqtuZ4GIXtVeCeNtjbkyBocoy131tGcU7t0N0eVzN3W25AucSl-5AsX-5XqslDZxbzUvFPyUVRuMnr8/s1600/Im18880629E-Gr.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" height="352" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEiE0qp29q4Yw7UDdS1VjiokGgexbrnWONsMFkO30yqCBmA-HoaNSZBNGhdoeMGAEqtuZ4GIXtVeCeNtjbkyBocoy131tGcU7t0N0eVzN3W25AucSl-5AsX-5XqslDZxbzUvFPyUVRuMnr8/s640/Im18880629E-Gr.jpg" width="640" /></a></div>
<span lang="ES" style="font-family: "cambria" , serif; mso-ansi-language: ES;"><br /></span>
<span lang="ES" style="font-family: "cambria" , serif; mso-ansi-language: ES;"><br /></span>
<span lang="ES" style="font-family: "cambria" , serif; mso-ansi-language: ES;">El año 1848 se funda en Leeds (Gran
Bretaña) la sociedad Smithfield Ironworks con el objetivo de producir
maquinaria para la agricultura. La firma pasó a a denominarse en 1880 Thomas
Green and Son Limited, y y poco después, hacia 1883, empezó la producción de
locomotoras de vapor para tranvías según la patente de William Wilkinson
(registrada en 1881). En total, entre 1883 y 1885, Thomas Green suministró un
total de 41 unidades de este tipo, caracterizada por la disposición vertical de
la caldera, y todas ellas destinadas a tranvías británicos: Leeds, Manchester,
Bradfort, Staffordshire... De esta primera época destaca igualmente el hecho
que cada locomotora construida no recibió un número de fábrica propiamente
dicho, sino que dicha numeración correspondía a cada pedido, de modo que 41 las
locomotoras Wilkinson de Thomas Green recibieron los «números de fábrica» 1 a
12.<o:p></o:p></span><br />
<span lang="ES" style="font-family: "cambria" , serif; mso-ansi-language: ES;"><br /></span></div>
<div class="MsoNormal" style="text-align: justify;">
<span lang="ES" style="font-family: "cambria" , serif; mso-ansi-language: ES;"><br /></span></div>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
</div>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEixib8ixhqeEgKk_Et_YDWaF85CK01tGH69Wg3lgF5RBtPDYarAitWMNTeBwnDKAamAAhn3pGF1LfFDSNGs2HYNd7UF4wBipMLB3WMAfhfy_-wyhQ65MAuynqIcajwPUeO6GickPGXKS1k/s1600/10.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" height="496" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEixib8ixhqeEgKk_Et_YDWaF85CK01tGH69Wg3lgF5RBtPDYarAitWMNTeBwnDKAamAAhn3pGF1LfFDSNGs2HYNd7UF4wBipMLB3WMAfhfy_-wyhQ65MAuynqIcajwPUeO6GickPGXKS1k/s640/10.jpg" width="640" /></a></div>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<span style="font-size: x-small;">Locomotora número 10 del Bradford and Shelf Tramways Company.</span></div>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<span style="font-size: x-small;">Fuente: http://www.tramwaybadgesandbuttons.com/</span></div>
<div class="MsoNormal" style="text-align: justify;">
<span lang="ES" style="font-family: "cambria" , serif; mso-ansi-language: ES;"><br /></span></div>
<div class="MsoNormal" style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div class="MsoNormal" style="text-align: justify;">
<span lang="ES" style="font-family: "cambria" , serif; mso-ansi-language: ES;">A partir de 1885, la firma introdujo en
el mercado británico locomotoras de un diseño propio, de caldera horizontal, y
que tuvo cierta difusión entre las redes de tranvías británicos, convirtiéndose
en uno de sus principales suministradores. Así, a las primeras unidades,
suministradas a Bradford (con los números de fábrica 13 a 15, a continuación de
las locomotoras Wilkinson), le siguieron otros pedidos para el mercado local
británico (Londres, Leeds, Dundee, Accrington...) hasta, aproximadamente, 1895,
cuando la producción de locomotoras tranviarias cesó prácticamente. No
obstante, a principios del siglo xx aun suministró otras cinco unidades más:
cuatro unidades para el Victoria Tramway Company (Kimberly, Sudáfrica) y otra
más, para el curioso ancho de 1.600 mm, para un ferrocarril secundario escocés.
Esta unidad, juntamente con dos más suministradas anteriormente, presentaban la
doble particularidad del curioso rodaje 121T, por un lado, y de disponer de dos
cabinas de conducción, una en cada extremo de la locomotora.<o:p></o:p></span></div>
<div class="MsoNormal" style="text-align: justify;">
<span lang="ES" style="font-family: "cambria" , serif; mso-ansi-language: ES;"><br /></span></div>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjTKvtFN8GvUw540rWDW3MC-M6s7Ee_xrQ4jQ4W_WznzX3tPRnANZ-2rmubQAe5OYebapC4fsz-uZ5bhxvPhBxlh8soMtM1IrtFZYhTYPLQqbTSMeSv2GFdCeLQcLKaT3328fRAxDRRtQs/s1600/2.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" height="408" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjTKvtFN8GvUw540rWDW3MC-M6s7Ee_xrQ4jQ4W_WznzX3tPRnANZ-2rmubQAe5OYebapC4fsz-uZ5bhxvPhBxlh8soMtM1IrtFZYhTYPLQqbTSMeSv2GFdCeLQcLKaT3328fRAxDRRtQs/s640/2.jpg" width="640" /></a></div>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<span style="font-size: x-small;">Peculiar locomotora bicabina del Bublin and Blessington Tramway.</span></div>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<span style="font-size: x-small;">Fuente: http://source.southdublinlibraries.ie</span></div>
<div class="MsoNormal" style="text-align: justify;">
<span lang="ES" style="font-family: "cambria" , serif; mso-ansi-language: ES;"><br /></span></div>
<div class="MsoNormal" style="text-align: justify;">
<span style="font-family: "cambria" , serif;">En total se construyeron 176 unidades de
este diseño, que unido a las 41 unidades del tipo Wilkinson, suman un total de
217 unidades tranviarias, a las que habría añadir 35 unidades convencionales
para ferrocarriles (en la mayoría de los casos, pequeñas locomotoras de tipo
industrial, de dos o tres ejes, la última de las cuales construida en 1920),
para totalizar la cifra de 252 unidades construidas, cantidad realmente
modesta. Y es que, en realidad, la construcción de locomotoras para tranvías y
ferrocarriles fue tan sólo una línea más de negocio de la empresa, juntamente
con la producción de maquinaria tan diversa como cortacéspedes, locomóviles,
apisonadoras, o calderas de vapor fijas.</span><br />
<span style="font-family: "cambria" , serif;"><br /></span>
<span style="font-family: "cambria" , serif;"></span></div>
<div class="MsoNormal" style="text-align: justify;">
<span style="font-family: "cambria" , serif;"><br /></span></div>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjwIFvBREoZnEL_U5K2Ik8JEYAaz65QYoYlZu0Lc7rYsTBYzwektD2AdOthZrKAVKJNCU2LwtSGmJRZls39NDegSSdWEOWlCiaX-3A8fj-Al5H3LEqfT3axIDwPgHgaY84UsqVSVIUsPgA/s1600/Sin+t%25C3%25ADtulo.png" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjwIFvBREoZnEL_U5K2Ik8JEYAaz65QYoYlZu0Lc7rYsTBYzwektD2AdOthZrKAVKJNCU2LwtSGmJRZls39NDegSSdWEOWlCiaX-3A8fj-Al5H3LEqfT3axIDwPgHgaY84UsqVSVIUsPgA/s1600/Sin+t%25C3%25ADtulo.png" /></a></div>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<span style="font-size: x-small;">Fuente: Elaboración propia</span></div>
<div class="MsoNormal" style="text-align: justify;">
<span style="font-family: "cambria" , serif;"><br /></span></div>
<div class="MsoNormal" style="text-align: justify;">
<span lang="ES" style="font-family: "cambria" , serif; mso-ansi-language: ES;"><br /></span></div>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
</div>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
</div>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
</div>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgC8-oCPxhlEWMazGnoAOseGYuiHXWLOdu8RQasgWVSebnSUiFbdPOOInwa3eW7qbsRuY438twfucb5ZeHkj-fOPKx4DurbfKyQ4GFU_w9iR3dASoTCb2uog5t7pSYbZe9pcWRVMcmcfJo/s1600/12.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" height="410" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgC8-oCPxhlEWMazGnoAOseGYuiHXWLOdu8RQasgWVSebnSUiFbdPOOInwa3eW7qbsRuY438twfucb5ZeHkj-fOPKx4DurbfKyQ4GFU_w9iR3dASoTCb2uog5t7pSYbZe9pcWRVMcmcfJo/s640/12.jpg" width="640" /></a></div>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<br /></div>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<span style="font-size: x-small;">Locomotora 12 del Blackburn and Over Darwen Tramways</span></div>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<span style="font-size: x-small;">Fuente: http://www.tramwaybadgesandbuttons.com/</span></div>
<div class="MsoNormal" style="text-align: justify;">
<span lang="ES" style="font-family: "cambria" , serif; mso-ansi-language: ES;"><br /></span></div>
<div class="MsoNormal" style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div class="MsoNormal" style="text-align: justify;">
<span lang="ES" style="font-family: "cambria" , serif; mso-ansi-language: ES;">Del total de 217 locomotoras tranviarias
construidas, sólo 17 se dedicaron a la exportación: a las cuatro locomotoras
citadas con destino a Sudáfrica, hay que añadir las 13 unidades entregadas a
los tranvías de vapor de la ciudad de Valencia. Dichas unidades correspondían,
en realidad, a dos destinatarios distintos: la Compañía General de
Tranvías (que explotaba la línea de
Valencia al Grau) recibió entre 1891 y 1893 un total de diez unidades, mientras
que la Compañía de Tranvías del Norte, para su línea de Valencia a la Pobla de
Farnals (aunque limitada la tracción vapor entre Tabernes Blanques y Massamagrell), recibió sus tres unidades en 1892. De diseño muy similar entre si, se
trataba de pequeñas locomotoras de dos ejes dotadas de unos aparatosos tubos condensadores
en el techo de la locomotora. En ambos casos, actuó como mediador un tal Sr.
Szarbinowski, residente en la capital levantina y representante de la firma en
España. Algunas de estas unidades, tras la electrificación de las líneas
tranviarias, pasaron a la Sociedad Valenciana de Tranvías, para ser utilizadas
en las líneas del popular <i>trenet</i>, mientras que otra unidad llegó al
ferrocarril de Sierra Menera, donde recibió el número 102.<o:p></o:p></span></div>
<div class="MsoNormal" style="text-align: justify;">
<span lang="ES" style="font-family: "cambria" , serif; mso-ansi-language: ES;"><br /></span></div>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjlBB4T5L9RnfaXdf6SHHt3zONCMscPCxrpWC1r1aESCt10WvV9L_VVAEremG9VJARRSFkdY-lxNdb7AiZuvX85lPOdDKvarIQ91Nu_T6mvirX7H8aWRIysDt2kzwaIaMCCbb94eiBwHYE/s1600/Tranvia+de+vapor+al+Grao+en+1890+el+Rovachol_.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" height="553" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjlBB4T5L9RnfaXdf6SHHt3zONCMscPCxrpWC1r1aESCt10WvV9L_VVAEremG9VJARRSFkdY-lxNdb7AiZuvX85lPOdDKvarIQ91Nu_T6mvirX7H8aWRIysDt2kzwaIaMCCbb94eiBwHYE/s640/Tranvia+de+vapor+al+Grao+en+1890+el+Rovachol_.jpg" width="640" /></a></div>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<span style="font-size: x-small;">Composición del tranvía de València al Grau, con una locomotora Thomas Green <br />al frente dotada de tubos condensadores en el techo. Fuente: </span><span style="background-color: #fcfbf5; color: #333333; font-family: Calibri; font-size: 13px;">coleccion Diaz Prosper</span></div>
<div class="MsoNormal" style="text-align: justify;">
<span lang="ES" style="font-family: "cambria" , serif; mso-ansi-language: ES;"><br /></span></div>
<div class="MsoNormal" style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div class="MsoNormal" style="text-align: justify;">
<span lang="ES" style="font-family: "cambria" , serif; mso-ansi-language: ES;">Tras un proceso de fusiones con otras
empresas, la firma se mantuvo activa hasta mediados de los años setenta, para
ser finalmente disuelta legalmente en 1994.<o:p></o:p></span></div>
<div class="MsoNormal" style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div class="MsoNormal" style="text-align: justify;">
<span lang="ES" style="font-family: "cambria" , serif; mso-ansi-language: ES;"><br /></span></div>
<div class="MsoNormal" style="text-align: justify;">
<span lang="ES" style="font-family: "cambria" , serif; mso-ansi-language: ES;">_____________________________</span></div>
<div class="MsoNormal" style="text-align: justify;">
<span lang="ES" style="font-family: "cambria" , serif; mso-ansi-language: ES;"><br /></span></div>
<div class="MsoNormal" style="text-align: justify;">
<span lang="ES" style="font-family: "cambria" , serif; mso-ansi-language: ES;">Más información:</span></div>
<div class="MsoNormal" style="text-align: justify;">
</div>
<ul>
<li>Gladwin, <span lang="ES" style="font-family: "cambria" , serif;">David
(2004-2010). <i>A history of british steam tram</i>. Sutherland: Adam Gordon</span></li>
<li>Hefti, <span lang="ES" style="font-family: "cambria" , serif;">Walter (1980).
<i>Tramway lokomotiven</i>. Basiela/Boston/Stuttgart: Birkhäuser Verlag</span></li>
<li>Lowe,<span lang="ES" style="font-family: "cambria" , serif;"> James W.
(1975). <i>British steam locomotives builders</i>. Cambridge: Goos and Son</span></li>
<li>Pease<span lang="ES" style="font-family: "cambria" , serif;">, John (2014).
<i>The history of Thomas Green & Son.</i> Lydney: Lightmoor Press</span></li>
</ul>
<br />Joanhttp://www.blogger.com/profile/09094892098534400440noreply@blogger.com4tag:blogger.com,1999:blog-1800005484228325676.post-13687449482227313992016-10-07T02:51:00.002-07:002016-10-07T02:52:28.247-07:00Primeras pruebas de maquetación del volumen III<div style="text-align: justify;">
No nos resistimos a publicar los resultados de las primeras pruebas de maquetación (<i>homemade</i> que dirían los ingleses, excepto la portada, obra de Sergi Álvarez) del tercer volumen de la colección, incluida la portada y la contraportada. El diseño sigue el mismo estilo con que los dos volúmenes interiores, aunque en esta ocasión se quiere dar, si cabe, mayor protagonismo a la parte fotográfica y cartográfica, con la inclusión de los excelentes planos realizados por Pedro Pintado, verdadero especialista en la materia.</div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
Se trata de un proceso lento y laborioso (a la par que gratificante) que esperemos que esté terminado en un par de meses... La paginación que aparece en el índice es provisional, basada únicamente en el documento de word que sirve de base para la maquetación.</div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
¡Cualquer comentario o sugerencia seran bienvenidos!</div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjstXMGTV8fdQREhlXr2BJtTs35eRD_Fd5O4fVyI6YBB7cNsrpLpN_gp1VkYC0oXqO1_RSz8FIZZwTRmF31hPLYaL97uOhzFzekEFDQUyrBksAtYwe4a1pSTkaeVyFItmIBd1au3CNkt4k/s1600/MAF_Portada.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" height="464" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjstXMGTV8fdQREhlXr2BJtTs35eRD_Fd5O4fVyI6YBB7cNsrpLpN_gp1VkYC0oXqO1_RSz8FIZZwTRmF31hPLYaL97uOhzFzekEFDQUyrBksAtYwe4a1pSTkaeVyFItmIBd1au3CNkt4k/s640/MAF_Portada.jpg" width="640" /></a></div>
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<a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhMuON9cukY78T0QzHUfUnPBXTt_8Qh_m1eXhznQrXLE6R01rs49VEm4UY16oI3i1B3x1Su3YdQGrCtsR5gZq2bIDL_FQCF8xjDIx8oku9Z26lS1dprhUMcKRWQIx-kDR1lx-NuO0stXHs/s1600/MAF_Contraportada.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" height="468" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhMuON9cukY78T0QzHUfUnPBXTt_8Qh_m1eXhznQrXLE6R01rs49VEm4UY16oI3i1B3x1Su3YdQGrCtsR5gZq2bIDL_FQCF8xjDIx8oku9Z26lS1dprhUMcKRWQIx-kDR1lx-NuO0stXHs/s640/MAF_Contraportada.jpg" width="640" /></a></div>
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<a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgnuxhGasIS-xze8dOI7-A4Z54Pn1rJita_UkMG-fzZj6V5YI8pLg_4mSGQ_ORoQL6Uytcrj8QNHfrcu8EAITh7tQHW1IwLcZx4IHXYYP9HwKg1ZeurFSfj0o1kOB9lSB6XHdFmmmAh7lM/s1600/Maqueta_MAF_Norte_1_P%25C3%25A1gina_03.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" height="488" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgnuxhGasIS-xze8dOI7-A4Z54Pn1rJita_UkMG-fzZj6V5YI8pLg_4mSGQ_ORoQL6Uytcrj8QNHfrcu8EAITh7tQHW1IwLcZx4IHXYYP9HwKg1ZeurFSfj0o1kOB9lSB6XHdFmmmAh7lM/s640/Maqueta_MAF_Norte_1_P%25C3%25A1gina_03.jpg" width="640" /></a></div>
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<a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjpQRXUc1GwcAjKKYmM3v6TGAKSS5OwEqQbba_z1aYnttVBDQUY5zYVAr87qhdjVQQ7IcwNuk3_KOPyLsGNro2171B7SxYK_r37I3TcdCcN4KxLvLKrUuufjBsZJUy-ZGkKCR4fZC7FC_U/s1600/Maqueta_MAF_Norte_1_P%25C3%25A1gina_04.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" height="488" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjpQRXUc1GwcAjKKYmM3v6TGAKSS5OwEqQbba_z1aYnttVBDQUY5zYVAr87qhdjVQQ7IcwNuk3_KOPyLsGNro2171B7SxYK_r37I3TcdCcN4KxLvLKrUuufjBsZJUy-ZGkKCR4fZC7FC_U/s640/Maqueta_MAF_Norte_1_P%25C3%25A1gina_04.jpg" width="640" /></a></div>
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<a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEj7GAn_txYM3P6MbXFBMalpeAMUCG1ljdj62vK0ygLRUjyN8UFh-OwZ9EC7yz3i7K0WEU3Piq8DH3XyQLHnqBLfnHb72CfXbVxYQd7sxnCZ9bWsQrseGIBCDOwuteFg-DJCy9Fys1GIcHA/s1600/Maqueta_MAF_Norte_1_P%25C3%25A1gina_07.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" height="488" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEj7GAn_txYM3P6MbXFBMalpeAMUCG1ljdj62vK0ygLRUjyN8UFh-OwZ9EC7yz3i7K0WEU3Piq8DH3XyQLHnqBLfnHb72CfXbVxYQd7sxnCZ9bWsQrseGIBCDOwuteFg-DJCy9Fys1GIcHA/s640/Maqueta_MAF_Norte_1_P%25C3%25A1gina_07.jpg" width="640" /></a></div>
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<a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjt7VV1W165l_v1UaDeN4QeIsklb5OyupCEasghW0KLqhAdPfMhvqODsPYM72fN5nJbcf05vngA-PrBB_c4rqG3i55oc0gR6obGzsWDdG3Ud_54XS4FPR-aPjv3nqdXiup8w8zTpXcNYEg/s1600/Maqueta_MAF_Norte_1_P%25C3%25A1gina_08.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" height="494" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjt7VV1W165l_v1UaDeN4QeIsklb5OyupCEasghW0KLqhAdPfMhvqODsPYM72fN5nJbcf05vngA-PrBB_c4rqG3i55oc0gR6obGzsWDdG3Ud_54XS4FPR-aPjv3nqdXiup8w8zTpXcNYEg/s640/Maqueta_MAF_Norte_1_P%25C3%25A1gina_08.jpg" width="640" /></a></div>
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<a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEj2E6F_1jz0SNNzJN3h2l-CpFcTFSzi0YemKMBq0JoO-t-I9WDALnrhwNPM2prWT5qgiawAGS4gFauJDqzkcToFcVXqoIoBfjrjd3cevpyYzAqcJXJEjvz30zP5z2pkvo0-lpjRqw9xd7g/s1600/Maqueta_MAF_Norte_1_P%25C3%25A1gina_09.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" height="488" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEj2E6F_1jz0SNNzJN3h2l-CpFcTFSzi0YemKMBq0JoO-t-I9WDALnrhwNPM2prWT5qgiawAGS4gFauJDqzkcToFcVXqoIoBfjrjd3cevpyYzAqcJXJEjvz30zP5z2pkvo0-lpjRqw9xd7g/s640/Maqueta_MAF_Norte_1_P%25C3%25A1gina_09.jpg" width="640" /></a></div>
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<a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEiJmiXd75O9rKDxHkr6mS4ZTM0gnJLhfzRtd7OKfWaPB7lk-BW69UAAMvhR1ZaIiKegioOHY4KyPJDZgvQMfBSFmWubpdhkQ4-hoilTCin1P2sxESTR9cvG3XzAtPtb6RmyV5gLjsnvRMM/s1600/Maqueta_MAF_Norte_1_P%25C3%25A1gina_12.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" height="488" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEiJmiXd75O9rKDxHkr6mS4ZTM0gnJLhfzRtd7OKfWaPB7lk-BW69UAAMvhR1ZaIiKegioOHY4KyPJDZgvQMfBSFmWubpdhkQ4-hoilTCin1P2sxESTR9cvG3XzAtPtb6RmyV5gLjsnvRMM/s640/Maqueta_MAF_Norte_1_P%25C3%25A1gina_12.jpg" width="640" /></a></div>
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<a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjlE6UQO7xwEyp8rwi7l9YEnldkZ9NGX_kBi6bLGOplsG18UA7N6SXx1UY672ewOvjSt2mxbtF4kIEISFe4sPD_RkkVDtV53yEfxWHZdvTrkPb1msHH7TULZKkUHyT0juzz0w5MhEfUAow/s1600/Maqueta_MAF_Norte_1_P%25C3%25A1gina_15.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" height="488" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjlE6UQO7xwEyp8rwi7l9YEnldkZ9NGX_kBi6bLGOplsG18UA7N6SXx1UY672ewOvjSt2mxbtF4kIEISFe4sPD_RkkVDtV53yEfxWHZdvTrkPb1msHH7TULZKkUHyT0juzz0w5MhEfUAow/s640/Maqueta_MAF_Norte_1_P%25C3%25A1gina_15.jpg" width="640" /></a></div>
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Joanhttp://www.blogger.com/profile/09094892098534400440noreply@blogger.com0tag:blogger.com,1999:blog-1800005484228325676.post-27429973947228359272016-09-29T01:30:00.004-07:002016-09-29T06:54:16.469-07:00Tres fotografías de tranvías de vapor portugueses<div style="text-align: justify;">
Echamos una <a href="http://tranviasdevapor.blogspot.com.es/2014/07/monorail-larmajat-de-lisboa.html">nueva</a> breve mirada a nuestro país vecino con la publicación de tres excelentes imágenes aparecidas hace poco en Internet y que nos muestran dos líneas de tranvías de vapor distintas.</div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
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La primera se refiere al membrete de la empresa del tranvía de Peñafiel a Lixa, una línea de corta vida (1914-1931) de ancho métrico. Tras la porlongación hasta Entre-os-Rios, la línea alcanzó una longitud de 49 kilómetros.</div>
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<br /></div>
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<a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEg0afqEO3Sm2lfD2JImLIFFI-RWd_FkVflJ0afKjZtYbz_uzDz9KDUAmudWuxohQldajEeHEYCpdNYicq1sgTMFaChPuA5s85b4ySsnG8s4ctqRx2vR_dWNuLe_Oh9yH5WnYnS8xHh9pdM/s1600/pe%25C3%25B1afiel+-+lixa+1.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" height="289" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEg0afqEO3Sm2lfD2JImLIFFI-RWd_FkVflJ0afKjZtYbz_uzDz9KDUAmudWuxohQldajEeHEYCpdNYicq1sgTMFaChPuA5s85b4ySsnG8s4ctqRx2vR_dWNuLe_Oh9yH5WnYnS8xHh9pdM/s640/pe%25C3%25B1afiel+-+lixa+1.jpg" width="640" /></a></div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
La segunda imagen nos muestra dos de las locomotoras usadas en la línea. En total fueron seis las unidades sumintradas por la firma alemana Henschel (números de fábrica 11.399-11.400 y 12.180-12.181 de 1913 y 12.982-12.983), todas ellas de rodaje 020Tr y dotadas con las habituales protecciones típicas de las locomotoras tranviarias. La imagen está tomada junto a la estación del ferrocarril de vía ancha de Peñafiel, terminal de la línea en aquella localidad.</div>
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<br /></div>
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<a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEiHjBavL3VnUG8HNks4eaQArwVDIzTbanzgM_ZbymfGeOkoe0p3J6eoBxum5UqfkjEMKmV5jAPABQrgriVH__hqvhM6_h1IkCpxWQlylMLiacBrMTwlshZCoVcVuvk7f3JdPs95i3Z2waM/s1600/Pe%25C3%25B1afiel+-+Lixa.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" height="427" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEiHjBavL3VnUG8HNks4eaQArwVDIzTbanzgM_ZbymfGeOkoe0p3J6eoBxum5UqfkjEMKmV5jAPABQrgriVH__hqvhM6_h1IkCpxWQlylMLiacBrMTwlshZCoVcVuvk7f3JdPs95i3Z2waM/s640/Pe%25C3%25B1afiel+-+Lixa.jpg" width="640" /></a></div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
Finalmente, la tercera imagen corresponde a los tranvías de vapor de Oporto. Tomando como referencia el libro de <a href="http://tranviasdevapor.blogspot.com.es/search/label/Walter%20Hefti">Walter Hefti</a> sobre los tranvías europeos, se trata de la locomotora número 5, construida por Henschel en 1882 junto a una unidad gemela (números de fábrica 1383-1384). Esta misma firma ya había suministrado las locomotoras 1-2 en 1878, que serían complementadas con una unidad suministrada por <a href="http://tranviasdevapor.blogspot.com.es/2014/10/constructores-2-merryweather-sons.html">Merryweather</a>.</div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEiyAVMSPSq_AofbTW9InRwdP1FQsbNndXP7fZLHBK77da9SAFNxTSf5CAcFX-f_EHzHjfy22V1diN1cw-4exXiufNc_SuWhohJ4Aj5RoObO1VmdWb1RFegugnAmE1SfJxsKRDocS193F5k/s1600/Porto.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" height="403" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEiyAVMSPSq_AofbTW9InRwdP1FQsbNndXP7fZLHBK77da9SAFNxTSf5CAcFX-f_EHzHjfy22V1diN1cw-4exXiufNc_SuWhohJ4Aj5RoObO1VmdWb1RFegugnAmE1SfJxsKRDocS193F5k/s640/Porto.jpg" width="640" /></a></div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
En breve, más notícias del volumen III de la colección... </div>
Joanhttp://www.blogger.com/profile/09094892098534400440noreply@blogger.com0tag:blogger.com,1999:blog-1800005484228325676.post-11023612371368204592016-07-07T03:29:00.004-07:002016-07-07T03:35:25.695-07:00Cinco años de blog: haciendo balance<div style="text-align: justify;">
El día 5 de julio de 2011, es decir, hace cinco años y dos días, publicamos la primera entrada de este blog, que nació para dar difusión al proyecto editorial sobre los tranvías de vapor en España. De hecho, esa primera entrada se publicó pocos meses después de la publicación del primer volumen, dedicado a los <a href="http://www.mafeditor.com/ficha.php?id=1549">tranvías de vapor de la ciudad de Barcelona</a>, y en el transcurso de estos cinco años, se ha publicado un segundo volumen, centrado en la <a href="http://www.mafeditor.com/ficha.php?id=1585">ciudad de Madrid</a>, y está en proceso de publicación el tercero, dedicado a los <a href="http://www.mafeditor.com/ficha.php?id=1611">tranvías del norte de España</a>.</div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
Creemos que esta efémeride es un buen momento para hacer un breve repaso a las principales magnitudes de este blog:</div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
</div>
<ul>
<li style="text-align: justify;"><b>Entradas. </b>Durante estos cinco años se han publicado 53 entradas (incluida esta), es decir, una media anual de 10 al año, poco menos de una por mes. Sin embargo, la distribución temporal de estas entradas ha sido muy irregular, con un máximo de 13 entradas en 2011 y 2012 y un mínimo de 5 en 2012 (en lo que llevamos de 2016, se han publicado 4 entradas). Aunque puedan parecer pocas (y, realmente, la voluntad es la de aumentar la periodicidad de la publicación), lo cierto es que durante todo este tiempo se ha compaginado el mantenimiento de este blog con las tareas profesionales y otros trabajos ferroviarios y, a la vez, algunas de las entradas tienen un elevado trabajo previo de preparación y recopilación de datos.</li>
</ul>
<ul>
<li style="text-align: justify;"><b>Visitas. </b>Durante este periodo, el blog ha recibido <b>31.205 visitas</b>, siendo el mes con un mayor número de visitas el de febrero de 2016, con un total de 2.142 visualizaciones. La entrada más visitada ha sido la que en su día dedicamos a la serie de dibujos "Thomas y sus amigos" y los referentes reales de las locomotoras que allí aparecen.</li>
</ul>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgtG78cYvtOB-Izc-slpZgib7kN40iZsACnwNlckePMXvHaTd58jWz8b8h6jtWDTDPkAdfWkSQ7vtJAvWe0MHwLdfnHDXCnM1YFbqLnFAQb1OTvNLPfyOFsRHWkx81JW__ByVpIzB5y6C0/s1600/Captura.JPG" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" height="177" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgtG78cYvtOB-Izc-slpZgib7kN40iZsACnwNlckePMXvHaTd58jWz8b8h6jtWDTDPkAdfWkSQ7vtJAvWe0MHwLdfnHDXCnM1YFbqLnFAQb1OTvNLPfyOFsRHWkx81JW__ByVpIzB5y6C0/s400/Captura.JPG" width="400" /></a></div>
<br />
<ul style="text-align: justify;">
<li><b>Comentarios. </b>El número de comentarios recibidos a través del blig ha sido únicamente de 27, a los que habría que sumar los realizados en otros hilos o foros de debate, como forotrenes o facebook.</li>
</ul>
<ul style="text-align: justify;">
<li><b>Procedencia de las visitas. </b>La mayoría de las visitas proceden, lógicamente, de España (16.127), seguidas por las procedentes de Francia (4.220) y Estados Unidos (3.543). </li>
</ul>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjr5fGKdXDkfnrwY-f8FEfLFxEuaxuDfWfy03bYcign2YQJPZN8KvEfAmEI5dHgyNCa499tAcjjQBRwsSY3IbbbmAFQks2NcBqcVn-f38kvL0nA1ihVhxugBfZ3mZmQh2VjAyvQTutMLZ4/s1600/Captura1.JPG" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" height="400" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjr5fGKdXDkfnrwY-f8FEfLFxEuaxuDfWfy03bYcign2YQJPZN8KvEfAmEI5dHgyNCa499tAcjjQBRwsSY3IbbbmAFQks2NcBqcVn-f38kvL0nA1ihVhxugBfZ3mZmQh2VjAyvQTutMLZ4/s400/Captura1.JPG" width="341" /></a></div>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
Esperemos que, dentro de cinco años, podamos explicar cifras todavía mejores... Y, quien sabe, ¡si ya con los cinco volúmenes de la colección bajo el brazo!</div>
<div>
<br /></div>
Joanhttp://www.blogger.com/profile/09094892098534400440noreply@blogger.com0tag:blogger.com,1999:blog-1800005484228325676.post-37435508564890182942016-05-19T13:14:00.002-07:002016-05-19T14:02:50.746-07:00Tercer volumen de la colección prácticamente acabado<div class="MsoNormal" style="text-align: justify;">
Tras haber finalizado las dos tareas relacionadas con lo ferroviario que nos han ocupado en los últimos meses (la publicación del libro Elmetro Transversal de Barcelona, 1926-2016 y el cierre del número 18 de la Revista de Historia Ferroviaria, de aparición inminente) se han reprendido los trabajos de redacción del tercer volumen de la colección de Los Tranvías de vapor en España, dedicado, como sabemos, a las líneas existentes en Euskadi, Navarra, Cantabria, Asturias y Galicia.<br />
<br />
A este hecho ha contribuido igualmente el envío de la documentación por parte del siempre eficiente (aunque no especialmente rápido) Archivo General de la Administración, que ha de permitir completar los dos apartados que hasta ahora resultaban incompletos —por un lado, el tranvía de Mieres, asociado a la explotación de las minas de Peñón, y, por el otro, el prácticamente desconocido tranvía de Sotón a Sotrondio y Sierra Bullones, en su día integrado en la línea general de la Sociedad Metalúrgica Duro Felguera (SMDF)— así como completar cartográfica y documentalmente el tranvía de vapor de Santullano a Cabañaquinta y su ramal a la mina Desquite de Moreda.Por todo ello, y si ningún contratiempo lo impide, el texto definitivo y revisado del libro estará listo antes de verano, de modo que, si las previsiones se cumplen, el tercer volumen podría estar a la venta este mismo año 2016, tres años y medio después del segundo tomo.<br />
<br />
Como en los dos volúmenes ya publicados, se mantendrá el mismo criterio estético. basado en el formato a la italiana (21 x 28 cm), y una combinación lo más equilibrada posible entre el texto y las imágenes. muchas de ellas inéditas hasta el momento. A la espera de la maquetación definitiva, el nuevo volumen superará el número de páginas de los dos anteriores (fruto, en parte, del mayor ámbito geográfico estudiado) y se puede situar alrededor de las 350 páginas.<br />
<div>
<br /></div>
</div>
<div class="MsoNormal" style="text-align: justify;">
<div class="MsoNormal" style="text-align: justify;">
<span style="font-family: "georgia" , "times new roman" , serif;"><span style="font-family: "cambria" , serif;"><br /></span></span></div>
</div>
<div class="MsoNormal" style="text-align: justify;">
<span style="font-family: "cambria" , "serif"; mso-ansi-language: ES;"><br /></span></div>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhUiTi5KW-DyvMwNlTABji1DgGeAafsAvxjY1haeybAjhhymIacuTJ9UkgaMdCe_qVNTvLM8_EIzFEP3Rna6__p-JZh7E8IJ9Rlclw5PLZ-2HcjlmlEj0eH7BnE1jBJHJKh8_ZtUKKLLQc/s1600/1.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" height="640" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhUiTi5KW-DyvMwNlTABji1DgGeAafsAvxjY1haeybAjhhymIacuTJ9UkgaMdCe_qVNTvLM8_EIzFEP3Rna6__p-JZh7E8IJ9Rlclw5PLZ-2HcjlmlEj0eH7BnE1jBJHJKh8_ZtUKKLLQc/s640/1.jpg" width="468" /></a></div>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<span style="font-family: "cambria" , serif; font-size: 10pt;"><i>Portada del expediente relativo a la concesión del tranvía de Sotón a Sierra Bullones, iniciado en 1884. </i></span></div>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<span style="font-family: "cambria" , serif; font-size: 10pt;"><i>Fuente: AGA, Fondo Obras Públicas, caja 25/28629</i></span></div>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<br /></div>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<br /></div>
<br />
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEikRf8J4f8-0yUemJH98IEoc9FtHxBIWssSEcN4TO5z5KVFSXkiiQw79Ix3nadoeVbpSjCCGNpc12qkuadsWvq1l0e7h2M1dWBRL6THGq4kXZfXRju3eCzLyAoh5D5mwGJqkIH5y1xf6pI/s1600/2.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" height="187" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEikRf8J4f8-0yUemJH98IEoc9FtHxBIWssSEcN4TO5z5KVFSXkiiQw79Ix3nadoeVbpSjCCGNpc12qkuadsWvq1l0e7h2M1dWBRL6THGq4kXZfXRju3eCzLyAoh5D5mwGJqkIH5y1xf6pI/s640/2.jpg" width="640" /></a></div>
<div style="text-align: center;">
<i style="font-family: Cambria, serif; font-size: 10pt; text-align: center;">Plano de la variación del trazado del tranvía de
Sierra Bullones a Sotrondio, solicitada en 1900. </i></div>
<div style="text-align: center;">
<i style="font-family: Cambria, serif; font-size: 10pt; text-align: center;">Fuente: AGA, Fondo Obras
Públicas, caja 25/28751</i></div>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<br /></div>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<br /></div>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjK8SUcu6lMtByo1ZKjIIYjkubQbqZHJbGpCvJqV8AK689XnYSvOwuikQgc57j8egiZ4eooMj5KMNvVNiUBeRLIgCaNr71GWMNjSGJbJE0nqu_NNG0JdKKLRflM8ZzT-nr3D4T1rhQHSGA/s1600/3.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" height="640" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjK8SUcu6lMtByo1ZKjIIYjkubQbqZHJbGpCvJqV8AK689XnYSvOwuikQgc57j8egiZ4eooMj5KMNvVNiUBeRLIgCaNr71GWMNjSGJbJE0nqu_NNG0JdKKLRflM8ZzT-nr3D4T1rhQHSGA/s640/3.jpg" width="454" /></a></div>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<span style="font-family: "cambria" , "serif"; font-size: 10pt;"><i>Extracto del expediente del tranvía de Mieres a la
estación del Norte. Como puede leerse, en 1957 la empresa Tres Amigos S. A. «ha
resuelto sustituir por camiones el ferrocarril minero que atraviesa las calles
de la villa de Mieres [...] y solicita autorización para levantar la vía del
referido tranvía». </i></span></div>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<span style="font-family: "cambria" , "serif"; font-size: 10pt;"><i>Fuente: AGA, Fondo Obras Públicas, caja 25/28629.</i></span></div>
<br />
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEi8oVoAGzDsak-Lh4JbGc_p2LBwHRKvJAX6KHBijhaFMHLR_-4xByIdMkGcCT6hwRH7RbQFTUQY0CHZ_icZmRsSP5hq_kNLJeL5hKKqrvEs3FlYDmE8AamfXNo0c_693npm9NnqwmhqgAk/s1600/4.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" height="390" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEi8oVoAGzDsak-Lh4JbGc_p2LBwHRKvJAX6KHBijhaFMHLR_-4xByIdMkGcCT6hwRH7RbQFTUQY0CHZ_icZmRsSP5hq_kNLJeL5hKKqrvEs3FlYDmE8AamfXNo0c_693npm9NnqwmhqgAk/s640/4.jpg" width="640" /></a></div>
<div style="text-align: center;">
<i><span style="font-family: "cambria" , serif; font-size: 10pt;">Sección transversal del tranvía de Santullano a
Cabañaquinta, con la disposición de la vía en uno de los márgenes de la
carretera. </span></i></div>
<div style="text-align: center;">
<i><span style="font-family: "cambria" , serif; font-size: 10pt;">Fuente: AGA, Fondo Obras Públicas, caja 24/09900.</span></i></div>
<br />
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgaDD1tVjLi_bb4n-kfPvhS5ePO69G9oV0t9dFoe7tIHqyYcAsxUCc9-7hVaoiSvOwHbDrNrKz6zDZiza-2vht1EFv4iBoGiLTIwNn40IIhWAN4yhh5O9I06_F08B9iITOfw0ux_HoY6jk/s1600/5.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" height="330" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgaDD1tVjLi_bb4n-kfPvhS5ePO69G9oV0t9dFoe7tIHqyYcAsxUCc9-7hVaoiSvOwHbDrNrKz6zDZiza-2vht1EFv4iBoGiLTIwNn40IIhWAN4yhh5O9I06_F08B9iITOfw0ux_HoY6jk/s640/5.jpg" width="640" /></a></div>
<div class="MsoNormal" style="text-align: center;">
<span style="font-family: "cambria" , "serif"; font-size: 10pt;"><i>Plano general de uno de los dos proyectos de
tranvía para el servicio de la mina Desquite. </i></span><br />
<span style="font-family: "cambria" , "serif"; font-size: 10pt;"><i>Fuente: AGA, Fondo Obras
Públicas, caja 24/10775.</i></span></div>
<div class="MsoNormal" style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div class="MsoNormal" style="text-align: justify;">
<br /></div>
<br />
<div class="MsoNormal" style="text-align: justify;">
<br /></div>
Joanhttp://www.blogger.com/profile/09094892098534400440noreply@blogger.com0tag:blogger.com,1999:blog-1800005484228325676.post-24730776389486875932016-04-28T03:23:00.000-07:002016-04-28T03:28:37.954-07:00Tranvías madrileños en las minutas cartográficas del IGN<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEg1io5klSHJbB-DJUeJaLokx1dW1MnnG1BkgoOyhEAA9kHxkYXLgB_FdKc3B_khKKAWb9__uAyfGvHL7AaWHKLq3EJ6bi9bOKHq24MV2iB1msKfAKrXwDvMJ9EXJExlAfaCpj-YmmPEzBs/s1600/ign.jpg" imageanchor="1" style="clear: left; float: left; margin-bottom: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" height="68" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEg1io5klSHJbB-DJUeJaLokx1dW1MnnG1BkgoOyhEAA9kHxkYXLgB_FdKc3B_khKKAWb9__uAyfGvHL7AaWHKLq3EJ6bi9bOKHq24MV2iB1msKfAKrXwDvMJ9EXJExlAfaCpj-YmmPEzBs/s200/ign.jpg" width="200" /></a></div>
<div style="text-align: justify;">
Entre los numerosos materiales cartográficos que el <a href="http://www.ign.es/">Instituto Geográfico Nacional</a> (IGN) pone a disposición de cualquier persona interesada a través de su <a href="http://centrodedescargas.cnig.es/CentroDescargas/inicio.do">Centro de Descargas</a> destacan las llamadas <b>minutas cartográficas</b>.</div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div class="MsoNormal" style="text-align: justify;">
Se trata de archivos ráster (imágenes) correspondientes a la digitalización de los
mapas manuscritos en papel conservados en el Archivo Técnico del IGN. Se trata
de los trabajos previos a la realización del Mapa Topográfico Nacional, en
algunos casos con varias décadas de diferencia a la publicación de la primera
edición del mapa de la zona. Este tipo de documentos se realizaron
principalmente entre 1870 y 1950 y se clasifican en minutas planimétricas,
minutas altimétricas y minutas conjuntas de altimetría y planimetría. Estan dibujadas
a escala 1:25.000, con una precisión de obtención de la información
correspondiente a escala 1:50.000. </div>
<div class="MsoNormal" style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div class="MsoNormal" style="text-align: justify;">
Una rápida búsqueda nos ha permitido localizar dos minutas donde aparecen dibujados trazados o instalaciones de tranvías de vapor (algo difícil pues, como sabemos, un elemento común de estos ferrocarriles era el aprovechamiento de los trazados de carreteras y caminos existentes, de modo que muy a menudo no aparecen dibujados).</div>
<ul style="text-align: justify;">
<li>El primer doumento, fechdo el 13 de abril de se refiere al municipio del Pardo y, en concreto, a las cocheras del tranvía de vapor que unía el palacio situado en aquella localidad y la ciudad de Madrid. Como puede apreciarse, el triángulo que formaban las vías de acceso a las cocheras, situadas en la calle del Rey Alfonso XII.</li>
</ul>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjxjVbfuZeaTkZF6ZeUuc21cr-O_fiaTOlc1dVDerxXpHx4LUVVmkaxakuD0oz1OOGwIEXdVFF8zKQQe0FHNcoovpnVm-lnLDirqcfleDKrVOqGSdByW9v9E-VRGtOzTvYtB4ibg8Zvhuk/s1600/280886.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" height="462" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjxjVbfuZeaTkZF6ZeUuc21cr-O_fiaTOlc1dVDerxXpHx4LUVVmkaxakuD0oz1OOGwIEXdVFF8zKQQe0FHNcoovpnVm-lnLDirqcfleDKrVOqGSdByW9v9E-VRGtOzTvYtB4ibg8Zvhuk/s640/280886.jpg" width="640" /></a> </div>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjgWT2F83NFy5ZAkgrwCRIGwCrop-6kI5lkqURYlsrAUt95KkTxcM5G8ZBoCoP8t4iLjVIGTST4Uiwo-9av7lB_oWxSdUojvEmYgWmx4NI5bJuvriU3K3iWpFfTxewqUHcjXzIfIh2hk2Y/s1600/280886.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" height="452" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjgWT2F83NFy5ZAkgrwCRIGwCrop-6kI5lkqURYlsrAUt95KkTxcM5G8ZBoCoP8t4iLjVIGTST4Uiwo-9av7lB_oWxSdUojvEmYgWmx4NI5bJuvriU3K3iWpFfTxewqUHcjXzIfIh2hk2Y/s640/280886.jpg" width="640" /></a></div>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
</div>
<ul style="text-align: justify;">
<li>El segundo documento, del 31 de agosto de 1924 correspondente al término municipal de Vallecas y nos muestra el trazado ferroviario (con explanación propio) de los distintos ramales existentes del tranvía Madrid - Vallecas de acceso a las distintas canteras y fábricas de yeso. Se puede observar como la vía principal discurre por la carretera de Madrid a Castellón y de la cual surgen dos ramales, uno a las canteras e inmediatamente después otro a la fábrica de yeso de la Invencible.</li>
</ul>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEi-1m8ba_Bu81KAc64k2JrmLRqIkdR-AyKEm8nXgnfHfAPw5JP3ZWzgcZ7aAYccbGWXZVh5qC9sGiiYo3KkT9EW9YasvoaMSfE_PuuyG6p0V7S1nfqYJ9JEHtB8MBgbb42UVZsV-dJjuZ8/s1600/280554.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" height="414" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEi-1m8ba_Bu81KAc64k2JrmLRqIkdR-AyKEm8nXgnfHfAPw5JP3ZWzgcZ7aAYccbGWXZVh5qC9sGiiYo3KkT9EW9YasvoaMSfE_PuuyG6p0V7S1nfqYJ9JEHtB8MBgbb42UVZsV-dJjuZ8/s640/280554.jpg" width="640" /></a></div>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgCoCSB5ixUCK5TR2UEPF0mDlxjz-xQl5MlkM-Pfsz3V5yNcbZtDyJy8mrE8XOjcrIp-QC4kyb1ruQTwbeCCB4VGNtSP1vWJMZx_ovniuqURybnVRq_TI2X-RERO5bFx6qXEdtmMiQZe9c/s1600/280554.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><br /></a></div>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhyWwKugbP6jcD5OopuIQEIa9d6y3x9MiLqUW7pATRo9nlq6AlgiFgwEZ83-s3Y9g-b_aXQELznK8TRhwfB2Dmox5XbuKtCG8glovbZeQN9CXJkXSdufbbIGcVqemxGWiQd7GT7XmPjwqw/s1600/280554.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" height="457" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhyWwKugbP6jcD5OopuIQEIa9d6y3x9MiLqUW7pATRo9nlq6AlgiFgwEZ83-s3Y9g-b_aXQELznK8TRhwfB2Dmox5XbuKtCG8glovbZeQN9CXJkXSdufbbIGcVqemxGWiQd7GT7XmPjwqw/s640/280554.jpg" width="640" /></a></div>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgCoCSB5ixUCK5TR2UEPF0mDlxjz-xQl5MlkM-Pfsz3V5yNcbZtDyJy8mrE8XOjcrIp-QC4kyb1ruQTwbeCCB4VGNtSP1vWJMZx_ovniuqURybnVRq_TI2X-RERO5bFx6qXEdtmMiQZe9c/s1600/280554.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><br /></a></div>
<br />
<div style="text-align: justify;">
</div>
Joanhttp://www.blogger.com/profile/09094892098534400440noreply@blogger.com0tag:blogger.com,1999:blog-1800005484228325676.post-71714689020238665092016-02-21T03:17:00.001-08:002016-02-21T03:30:14.087-08:00Un tranvía de vapor en una obra de Paul Delvaux<div style="text-align: justify;">
Retomamos la actividad en el blog, paralizada (mejor dicho, ralentizada) durante unos meses a causa de otros proyectos editoriales (entre los que quiera destacar especilmente la reaparición de la <i>Revista de Historia Ferroviaria</i> y el libro de próxima aparición sobre <a href="http://www.mafeditor.com/ficha.php?id=1631">el metro Transversal de Barcelona</a>) con una entrada algo original.</div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
Hace unos días conocí, a través de un grupo en facebook, una curiosa pintura titulada "Le Vicinal", pintada en 1959 y cuyo autor fue el pintor surrealista belga Paul Delvaux (1897-1994). Como puede observarse en la imagen adjunta y deducirse igualmente del título, el cuadro muestra una vista nocturna de un tranvía de vapor, concretamente de la Société Nationale des Chemins de Fer Vicinaux, <br />
<div style="text-align: justify;">
empresa pública belga que explotó una vasta y densa red de tranvías de vapor y ferrocarriles secundarios en aquel país. Concretmente, el convoy está formado por una de las numerosísimas locomotoras carenadas tipo tranvía de tres ejes de la compañía, alguna de las cuales fueron vendidas a España, un vagón de bordes altos de dos ejes y un coche de viajeros de bogies con puerta central que separa, presumiblemente, las dos clases.</div>
</div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEidAmUJ_J5PqLNI6vTNd7fU2eUfKdZxGf-faCrGdU6WSAUxIvctqG3ePseeGUsGDmBkhEh9qVOoHXU8gpg6S3axlulZcyBYYd8orMrv-csn9nbL0l6_IratdMD2gLrpTlpXs3neA0Nh9C8/s1600/Paul+Delvaux+%25281897%25E2%2580%25931994%2529+Le+vicinal%252C+1959..jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" height="456" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEidAmUJ_J5PqLNI6vTNd7fU2eUfKdZxGf-faCrGdU6WSAUxIvctqG3ePseeGUsGDmBkhEh9qVOoHXU8gpg6S3axlulZcyBYYd8orMrv-csn9nbL0l6_IratdMD2gLrpTlpXs3neA0Nh9C8/s640/Paul+Delvaux+%25281897%25E2%2580%25931994%2529+Le+vicinal%252C+1959..jpg" width="640" /></a></div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
Como curiosidd, debe indicarse que el cuadro fue subastado el 20 de junio de 2012 y adjudicdo finalmente a un postor al precio de 2,729,250 libras esterlinas.</div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
No es la única obra de temática ferroviaria que conocemos de este autor, pues, por lo menos, en otras cinco más hay presencia ferroviaria:<br />
<br />
<div style="text-align: center;">
<b><i><span class="irc_su" dir="ltr" style="text-align: left;">Le Train Bleu or La Rue Aux Tramways (1946)</span></i></b></div>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjdSJNhDmGMHzfOwxJUU_JnkHLA4w6FzSJtwhTLmgZ9eExi8BINk92zp8lEEX20hVnGlLBBp3kZD8nKnTaeSbtli_LprMWFt2_zml2_oMN5pXfaAM0DXUiQ9VN3nYJBjZcGiLwN3JsPtW4/s1600/1.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" height="157" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjdSJNhDmGMHzfOwxJUU_JnkHLA4w6FzSJtwhTLmgZ9eExi8BINk92zp8lEEX20hVnGlLBBp3kZD8nKnTaeSbtli_LprMWFt2_zml2_oMN5pXfaAM0DXUiQ9VN3nYJBjZcGiLwN3JsPtW4/s320/1.jpg" width="320" /></a></div>
<br />
<div style="text-align: center;">
<i><b><span class="irc_su" dir="ltr" style="text-align: left;">Soledad (1955)</span></b></i></div>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEiMMfAGUZsL9ig45iOVslah0Taiu9rIBYAwRjWs5sYm1I9f2_VMoW0uiKrj1y5BTsZhyuAwxDOoEvoYnRZsOWnquCXdb1iioG1E_CBBGMbKygHvW55eP672H4Dqk57ka7AGaMXof1S3Exo/s1600/2.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" height="254" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEiMMfAGUZsL9ig45iOVslah0Taiu9rIBYAwRjWs5sYm1I9f2_VMoW0uiKrj1y5BTsZhyuAwxDOoEvoYnRZsOWnquCXdb1iioG1E_CBBGMbKygHvW55eP672H4Dqk57ka7AGaMXof1S3Exo/s320/2.jpg" width="320" /></a></div>
<span class="irc_su" dir="ltr" style="text-align: left;"><br /></span>
<br />
<div style="text-align: center;">
<b><i>El viaducto (1963) </i></b></div>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEiVQZcrKJfQ5EfoqiVXa8wpFxQeHY241LmxxqEgICsS0r2iQjwVO4k4uRyIUUa9yKYzjGmogP1qnPnsy3cAes3GXni31mJyOHFXk0YqBFVl5PO28W_VFR60xKDgRIolSk6MtR2V2Oe5c2Y/s1600/4.jpg" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" height="247" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEiVQZcrKJfQ5EfoqiVXa8wpFxQeHY241LmxxqEgICsS0r2iQjwVO4k4uRyIUUa9yKYzjGmogP1qnPnsy3cAes3GXni31mJyOHFXk0YqBFVl5PO28W_VFR60xKDgRIolSk6MtR2V2Oe5c2Y/s320/4.jpg" width="320" /></a></div>
<span class="irc_su" dir="ltr" style="text-align: left;"><br /></span>
<br />
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<b><i>La estación (1971)</i></b> </div>
</div>
<div style="text-align: justify;">
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEj41gm3vLmOVrUucU1s7ZgBbWkF_3Uac-sGiq9XjmIUwEgDlM6H0aivYnULjxXBUi7Nlqtgav8ONYmeI4jztVN52bN4MmG6b1oHefBkCHDG8KVBYZJeiUgai6c8OjD5m5vxCr5SLPmNfkk/s1600/3.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" height="208" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEj41gm3vLmOVrUucU1s7ZgBbWkF_3Uac-sGiq9XjmIUwEgDlM6H0aivYnULjxXBUi7Nlqtgav8ONYmeI4jztVN52bN4MmG6b1oHefBkCHDG8KVBYZJeiUgai6c8OjD5m5vxCr5SLPmNfkk/s320/3.jpg" width="320" /></a></div>
<br />
<div style="text-align: center;">
<b><i>La edad de hierro (1951)</i></b></div>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjSPfXb6huNsoxvTK5rU_bc5n9jIRzcwbdb_THx5cM8xEAG3KEOj4JpZv5JkOpGLcr6-lvdDC26tYN4Q7igUTUhyphenhyphenBk6s56Bwz8OSKx_8ErJhKPaabviwc76Ox8gmCp0RPos5aeF04_hjxU/s1600/5.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" height="205" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjSPfXb6huNsoxvTK5rU_bc5n9jIRzcwbdb_THx5cM8xEAG3KEOj4JpZv5JkOpGLcr6-lvdDC26tYN4Q7igUTUhyphenhyphenBk6s56Bwz8OSKx_8ErJhKPaabviwc76Ox8gmCp0RPos5aeF04_hjxU/s320/5.jpg" width="320" /></a></div>
<br />
<br />
<div style="text-align: justify;">
En las próximas entradas retomaremos con energías renovadas el tema de los tranvías de vapor en España (y Portugal) con una entrada con información sobre el tercer volumen de la colección.</div>
</div>
Joanhttp://www.blogger.com/profile/09094892098534400440noreply@blogger.com0tag:blogger.com,1999:blog-1800005484228325676.post-80324963251031811272015-09-15T03:23:00.000-07:002015-09-15T03:30:56.195-07:00Los fondos de la Fundació TMB y los tranvías de vapor<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhpXfY6Vg-O2pYxpROk87KM0mTA0vGNA__8YYvZnQPWvrS42439uukZ6-yuktec0JMfvYtDJJJdkNkx0nR6HZUGYXHZDCGHp-j3M07NpyH0xu8m_VCH9i5M7vJfVTty3TE5E87JNzJeXZE/s1600/AMCB.jpg" imageanchor="1" style="clear: left; float: left; margin-bottom: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhpXfY6Vg-O2pYxpROk87KM0mTA0vGNA__8YYvZnQPWvrS42439uukZ6-yuktec0JMfvYtDJJJdkNkx0nR6HZUGYXHZDCGHp-j3M07NpyH0xu8m_VCH9i5M7vJfVTty3TE5E87JNzJeXZE/s1600/AMCB.jpg" /></a></div>
<div style="text-align: justify;">
<span lang="ES" style="font-family: "Cambria",serif; mso-ansi-language: ES;"><span style="font-family: Georgia, "Times New Roman", serif;">El pasado mes de marzo conocimos la
agradable noticia que los fondos del archivo documental de la Fundació TMB (Transports
Metropolitans de Barcelona, la empresa que gestiona el servicio de metro y bus
en la capital catalana) serían depositadas al </span><a href="http://w110.bcn.cat/portal/site/ArxiuContemporani"><span style="font-family: Georgia, "Times New Roman", serif;">Arxiu Municipal Contemporani deBarcelona</span></a><span style="font-family: Georgia, "Times New Roman", serif;"> (AMCB), lo que debía permitir el libre acceso a dicha documentación,
algo que hasta ahora era muy dificultoso (en su momento, no tuvimos acceso a
dicho fondo para la redacción del primer volumen de la colección dedicado a los
tranvías de vapor de la ciudad de Barcelona).<o:p></o:p></span></span></div>
<span style="font-family: Georgia, "Times New Roman", serif;"></span><br />
<div class="MsoNormal" style="margin: 0cm 0cm 8pt; text-align: justify;">
<span lang="ES" style="font-family: "Cambria",serif; mso-ansi-language: ES;"><span style="font-family: Georgia, "Times New Roman", serif;">Tras unos meses de catalogación de la
documentación recibida, desde el pasado mes de julio el AMCB ha puesto a disposición
de los investigadores dicho fondo, que de momento es consultable a través de un
registro en formato Excel, que contiene la referencia de los más de 12.000
documentos procedentes del archivo de TMB.<o:p></o:p></span></span></div>
<div style="text-align: justify;">
<span lang="ES" style="font-family: Georgia, "Times New Roman", serif; mso-ansi-language: ES;">Dicho fondo incluye toda la documentación
que se conserva procedente de las distintas empresas que en su día se
integraron a TMB, de modo que contiene información de las distintas redes de tranvías,
autobuses, trolebuses, metros y otros sistemas (teleféricos, funiculares, etc.)
que han existido o existen en la capital catalana, abarcando un periodo
aproximado desde 1874 hasta la actualidad. </span></div>
<div class="MsoNormal" style="margin: 0cm 0cm 8pt; text-align: justify;">
<span lang="ES" style="font-family: "Cambria",serif; mso-ansi-language: ES;"></span><span style="font-family: Georgia, "Times New Roman", serif;"> </span></div>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgbT7oZydmEFW2-3FE0_cjgWWFnAOkIoMbQLYIlHDJwnLgcZsyI49OCTbOPQ2Tfljfw-bykB_vCnKEReQiH6bfE0Q2LW3_SemuPkC1JFMqd_SCZ72YAhBZvByz7nzak8Gx_kf1Xp195klg/s1600/DSC00114.JPG" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><span style="font-family: Georgia, "Times New Roman", serif;"><img border="0" height="266" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgbT7oZydmEFW2-3FE0_cjgWWFnAOkIoMbQLYIlHDJwnLgcZsyI49OCTbOPQ2Tfljfw-bykB_vCnKEReQiH6bfE0Q2LW3_SemuPkC1JFMqd_SCZ72YAhBZvByz7nzak8Gx_kf1Xp195klg/s400/DSC00114.JPG" width="400" /></span></a></div>
<div class="MsoNormal" style="margin: 0cm 0cm 8pt; text-align: justify;">
<span lang="ES" style="font-family: "Cambria",serif; mso-ansi-language: ES;"><o:p></o:p></span><span style="font-family: Georgia, "Times New Roman", serif;"> </span></div>
<span style="font-family: Georgia, "Times New Roman", serif;"></span><br />
<div class="MsoNormal" style="margin: 0cm 0cm 8pt; text-align: justify;">
<span lang="ES" style="font-family: "Cambria",serif; mso-ansi-language: ES;"><span style="font-family: Georgia, "Times New Roman", serif;">Dichos documentos son de todo tipo: actas
del consejo de administración, proyectos, memorias anuales, balances
económicos, correspondencia, inventarios de material, proyectos, relaciones de
personal, nóminas, tarifas, billetes, etc.<o:p></o:p></span></span></div>
<div style="text-align: justify;">
<span lang="ES" style="font-family: "Cambria",serif; mso-ansi-language: ES;"><span style="font-family: Georgia, "Times New Roman", serif;">Aunque, por motivos obvios, la documentación
relativa a los tranvías de vapor es minoritaria, el fondo atesora algunos
documentos de gran interés. A continuación relacionamos la documentación que
creemos de interés para nuestro objeto de estudio (y por tanto, dentro del
ámbito temporal en que las líneas se explotaron con tracción a vapor), tras una
revisión rápida del catálogo y sin que, por ahora, se haya podido consultar
dicha documentación por falta de tiempo:<o:p></o:p></span></span></div>
<strong><span lang="ES" style="font-family: Georgia, "Times New Roman", serif; mso-ansi-language: ES;"></span></strong><br />
<strong><span lang="ES" style="font-family: Georgia, "Times New Roman", serif; mso-ansi-language: ES;">1. Compañía General de Tranvías (línea de Barcelona a Sant
Gervasi i Sarrià):</span></strong><br />
<ul><span style="font-family: Georgia, "Times New Roman", serif;">
</span>
<li><span lang="ES" style="font-family: Georgia, "Times New Roman", serif; mso-ansi-language: ES;">Libros diario correspondientes a los años 1880, 1886, 1896, 1899, 1902, 1905</span></li>
<span style="font-family: Georgia, "Times New Roman", serif;">
</span>
<li><span lang="ES" style="font-family: Georgia, "Times New Roman", serif; mso-ansi-language: ES;">Libros mayores correspondientes a los años 1881, 1887, 1892, 1895, 1898 y 1902</span></li>
<span style="font-family: Georgia, "Times New Roman", serif;">
</span>
<li><span lang="ES" style="font-family: Georgia, "Times New Roman", serif; mso-ansi-language: ES;">Libros de actas del Consejo de Administración correspondientes a los años 1880, 1884, 1886, 1889, 1890 y 1902</span></li>
<span style="font-family: Georgia, "Times New Roman", serif;">
</span>
<li><span lang="ES" style="font-family: Georgia, "Times New Roman", serif; mso-ansi-language: ES;">Libros de actas de la Junta General correspondientes a los años 1879, 1887, 1889, 1893 y 1897</span></li>
<span style="font-family: Georgia, "Times New Roman", serif;">
</span>
<li><span lang="ES" style="font-family: Georgia, "Times New Roman", serif; mso-ansi-language: ES;">Proyecto de tranvía con tracción a vapor de la Corts a Sarrià (1896): memoria, tarifas, presupuestos, pliego de condiciones y planos</span></li>
<span style="font-family: Georgia, "Times New Roman", serif;">
</span>
<li><span lang="ES" style="font-family: Georgia, "Times New Roman", serif; mso-ansi-language: ES;">Proyecto de construcción de la segunda vía en el enlace del tranvía a las Corts (1898)</span></li>
<span style="font-family: Georgia, "Times New Roman", serif;">
</span>
<li><span lang="ES" style="font-family: Georgia, "Times New Roman", serif; mso-ansi-language: ES;">Proyectos de cruce con el ferrocarril de Sarrià en la Ronda de la Universidad (1888, 1894 y 1898): memoria y planos</span></li>
<span style="font-family: Georgia, "Times New Roman", serif;">
</span>
<li><span lang="ES" style="font-family: "Cambria",serif; mso-ansi-language: ES;"><span style="font-family: Georgia, "Times New Roman", serif;">Proyecto de ampliación y reforma de las líneas para dar un servicio circular o trenes circulares en doble sentido (1896): memoria y planos<o:p></o:p></span></span></li>
<span style="font-family: Georgia, "Times New Roman", serif;">
</span></ul>
<span lang="ES" style="font-family: Georgia, "Times New Roman", serif; mso-ansi-language: ES;"></span><br />
<span lang="ES" style="font-family: Georgia, "Times New Roman", serif; mso-ansi-language: ES;"><strong>2. Tranvía de Barcelona a Sant Andreu de Palomar</strong></span><br />
<ul><span style="font-family: Georgia, "Times New Roman", serif;">
</span>
<li><span lang="ES" style="font-family: Georgia, "Times New Roman", serif; mso-ansi-language: ES;">Libros mayores correspondientes a los años 1899, 1901 y 1902</span></li>
<span style="font-family: Georgia, "Times New Roman", serif;">
</span>
<li><span lang="ES" style="font-family: Georgia, "Times New Roman", serif; mso-ansi-language: ES;">Inventario correspondiente a los años 1899-1900, 1901 y 1902</span></li>
<span style="font-family: Georgia, "Times New Roman", serif;">
</span>
<li><span lang="ES" style="font-family: Georgia, "Times New Roman", serif; mso-ansi-language: ES;">Proyecto de cambio de la tracción a vapor por la eléctrica (1896): planos</span></li>
<span style="font-family: Georgia, "Times New Roman", serif;">
</span>
<li><span lang="ES" style="font-family: Georgia, "Times New Roman", serif; mso-ansi-language: ES;">Proyecto de prolongación a Sabadell y Badalona (1885): memoria, pliego de condiciones, planos</span></li>
<span style="font-family: Georgia, "Times New Roman", serif;">
</span>
<li><span lang="ES" style="font-family: "Cambria",serif; mso-ansi-language: ES;"><span style="font-family: Georgia, "Times New Roman", serif;">Proyecto de prolongaciones de la red (1903): memoria, pliego de condiciones, planos, presupuesto y tarifas<o:p></o:p></span></span></li>
<span style="font-family: Georgia, "Times New Roman", serif;">
</span></ul>
<span lang="ES" style="font-family: Georgia, "Times New Roman", serif; mso-ansi-language: ES;"><strong>3. Tranvía de Horta a la Sagrera</strong></span><br />
<ul><span style="font-family: Georgia, "Times New Roman", serif;">
</span>
<li><span lang="ES" style="font-family: "Cambria",serif; mso-ansi-language: ES;"><span style="font-family: Georgia, "Times New Roman", serif;">Proyecto de tranvía eléctrico de Barcelona a Horta (1890): memoria, pliego de condiciones, presupuestos, cubicaciones y planos<o:p></o:p></span></span></li>
<span style="font-family: Georgia, "Times New Roman", serif;">
</span></ul>
<span lang="ES" style="font-family: "Cambria",serif; mso-ansi-language: ES;"><strong><span style="font-family: Georgia, "Times New Roman", serif;">4. Tranvía de vapor del Litoral (Barcelona a Badalona)<o:p></o:p></span></strong></span><br />
<ul><span style="font-family: Georgia, "Times New Roman", serif;">
</span>
<li><span lang="ES" style="font-family: "Cambria",serif; mso-ansi-language: ES;"><span style="font-family: Georgia, "Times New Roman", serif;">Libros de
actas de la Junta General correspondientes a los años 1883 y 1889<o:p></o:p></span></span></li>
<span style="font-family: Georgia, "Times New Roman", serif;">
</span></ul>
<span style="font-family: Georgia, "Times New Roman", serif;"></span><br />
<div class="MsoNormal" style="margin: 0cm 0cm 8pt; text-align: justify;">
<span lang="ES" style="font-family: "Cambria",serif; mso-ansi-language: ES;"><span style="font-family: Georgia, "Times New Roman", serif;">Como el resto de documentación del AMCB
es de libre consulta únicamente con el requisito de concertar </span><a href="https://w30.bcn.cat/APPS/portaltramits/formulari/ptbcitaprevia/T128/continuarAlta/ca/default.html?&stepName=viewFormulariSeleccioStep"><span style="font-family: Georgia, "Times New Roman", serif;">cita prèvia</span></a><span style="font-family: Georgia, "Times New Roman", serif;">.<o:p></o:p></span></span></div>
Joanhttp://www.blogger.com/profile/09094892098534400440noreply@blogger.com0tag:blogger.com,1999:blog-1800005484228325676.post-65410799094077112262015-05-07T14:07:00.002-07:002015-05-07T14:09:47.678-07:00Tranvías de vapor en la Fototeca del Patrimonio Nacional<div style="text-align: justify;">
Gracias a la información facilitada por Javier Fernández, director del Museo del Ferrocarril de Asturias, hemos localizado entre los extensos fondos de la <a href="http://www.mcu.es/fototeca_patrimonio">Fototeca del Patrimonio Nacional</a> cuatro imágenes estereoscópicas en los que aparecen tres líneas de tranvías de vapor españoles.</div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
La primera que presentamos es del tranvía de vapor de Santander al Sardinero por la costa, conocido con el sobrenombre de Gandarillas, por ser este el apellido de su principal promotor. Se trata del primer tranvía con tracción mecánica inaugurado en la capital cántabra, abierto el 24 de junio de 1875 con una longitud cercana a los 4,5 kilómetros y un ancho de vía de 1.400 mm. La imagen está tomada en la zona de la Magdalena, y nos muestra una vista de una composición encabezada por una de las locomotoras Creusot adquiridas a partir de 1877 tras las pruebas realizadas por las locomotoras suministradas por Leonard Todd.</div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEiYctud3nuiiRF5lXGghtHE1X8si7Mh6LmvSKoK2eRm-TADBajD-ybwSCVY10sJ_EOtKZGYAM8VA1a6_VtbHyYf-9LfrXpEAgr5aZXwsnH2BY8bvDSc4nk_FjxQGAwSKFsfSFdapmZM3po/s1600/DCP-A-1506_P.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" height="312" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEiYctud3nuiiRF5lXGghtHE1X8si7Mh6LmvSKoK2eRm-TADBajD-ybwSCVY10sJ_EOtKZGYAM8VA1a6_VtbHyYf-9LfrXpEAgr5aZXwsnH2BY8bvDSc4nk_FjxQGAwSKFsfSFdapmZM3po/s640/DCP-A-1506_P.jpg" width="640" /></a></div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
La siguiente imagen nos muestra una escena familiar en el tranvía de vapor de Madrid al Pardo, inaugurado el 3 de octubre de 1903. La imagen en cuestión, tomada, según leemos en la nota manuscrita que aparece en el anverso de la imagen, fue tomada en 1904 y muestra un primer plano de uno de los curiosos coches de viajeros de la línea, dotados de tres departamentos ―algo poco habitual en un tranvía― de seis asientos cada uno y, lo más sorprendente de todo, de un pasillo en uno de sus laterales, completamente exterior y únicamente protegido por la propia marquesina del vehículo, y que finalizaba en sendos balconcillos abiertos. </div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
<a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhS2DZfT6d491US6iezv-CUGI5gLlISQkptidIP11A936wRpVMjIvtnuJgDB9uiww0i9hMZhtdPF1RhvvRnsQH-Lkk_482Nkd5rERJ2h-UnmqPNTxXN13jSbDqy3IbLnn2uga1Ubtd4jaE/s1600/ARC-0559_P.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em; text-align: center;"><img border="0" height="268" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhS2DZfT6d491US6iezv-CUGI5gLlISQkptidIP11A936wRpVMjIvtnuJgDB9uiww0i9hMZhtdPF1RhvvRnsQH-Lkk_482Nkd5rERJ2h-UnmqPNTxXN13jSbDqy3IbLnn2uga1Ubtd4jaE/s640/ARC-0559_P.jpg" width="640" /></a></div>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
Finalmente, las dos últimas imágenes corresponden al entrañable tranvía de vapor de Arriondas a Covadonga, y nos muestran dos perspectivas distintas de la estación término del tranvía en la zona del Repelao con la basílica al fondo. La línea, que enlazaba con la de Económicos de Asturias en Arriondas, fue inaugurada el 1 de enero de 1908 y fue clausurada en 1933, en parte como consecuencia del cierre de las minas de Buferrera y al consiguiente descenso en el tráfico de mineral de manganeso y hierro.</div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEipz7TLE_52A9wG_uM-dodfvqjPpTQ46Aigs5kh8mjS2yVVn6m1hb7TRlY8FCzPIcosBEJkcb6YnKausmDGr-p96B-6GWmNfKgJVeNaKLvyUU54nvDKTg6wJbVk9JOINuoX8Nc8_JjC2CE/s1600/DCP-A-7861_P.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" height="312" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEipz7TLE_52A9wG_uM-dodfvqjPpTQ46Aigs5kh8mjS2yVVn6m1hb7TRlY8FCzPIcosBEJkcb6YnKausmDGr-p96B-6GWmNfKgJVeNaKLvyUU54nvDKTg6wJbVk9JOINuoX8Nc8_JjC2CE/s640/DCP-A-7861_P.jpg" width="640" /></a></div>
<br />
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjyid9LXHdSCU8GV8AtUj4OKGKrLhlA6DKm_X8mnJJrqbSfhmfU8VcdpmRxMuhfIzdUfgoWTJQzzjHZENzhD4J7GXpQSz0UHHse4vt0VH0WCU2LVKoENNjGGSEH3Hzp130YCzPzfFUrd_I/s1600/DCP-A-7862_P.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" height="312" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjyid9LXHdSCU8GV8AtUj4OKGKrLhlA6DKm_X8mnJJrqbSfhmfU8VcdpmRxMuhfIzdUfgoWTJQzzjHZENzhD4J7GXpQSz0UHHse4vt0VH0WCU2LVKoENNjGGSEH3Hzp130YCzPzfFUrd_I/s640/DCP-A-7862_P.jpg" width="640" /></a></div>
<br />
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
Joanhttp://www.blogger.com/profile/09094892098534400440noreply@blogger.com0tag:blogger.com,1999:blog-1800005484228325676.post-50782096724876677432015-03-27T17:20:00.004-07:002015-03-28T14:27:55.104-07:00Constructores (3): Falcon (Loughborough, Reino Unido) (1)<div class="MsoNormal" style="text-align: justify;">
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<br /></div>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhF9Ff3DZH57jIe2fHvHvJoOEm0omkiX7z36_26Bfgu8lCrSYONoCNEMXVnqX295924yosjBfu33J7zqPhW7GqUUmIrL_9lY0J0kGiuTmCKUCzp3HjFCw3W6DLAF_bwDv7zCFzJa1VbcDU/s1600/Im18800625E-Hughes.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhF9Ff3DZH57jIe2fHvHvJoOEm0omkiX7z36_26Bfgu8lCrSYONoCNEMXVnqX295924yosjBfu33J7zqPhW7GqUUmIrL_9lY0J0kGiuTmCKUCzp3HjFCw3W6DLAF_bwDv7zCFzJa1VbcDU/s1600/Im18800625E-Hughes.jpg" height="134" width="500" /></a></div>
<span lang="ES" style="font-family: "Cambria",serif;"><br /></span>
<span lang="ES" style="font-family: "Cambria",serif;">Dedicamos una nueva entrada del blog a repasar la historia de
otro de los constructores más destacados de locomotoras de vapor: la firma británica
Falcon (anteriormente conocida como Hughes y posteriormente Brush). Debido a la
longitud de la entrada, hemos optado por dividirla en dos entregas: esta
primera, dedicada a la historia de la empresa y al repaso de las locomotoras
tipo tranvías fabricadas con destino a los mercados británico y francés (y una
única exportación para un tranvía en Malaisia) y una segunda que dedicaremos a
las unidades suministradas para el mercado español.<o:p></o:p></span></div>
<div class="MsoNormal" style="text-align: justify;">
<br />
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgCWksj7mq2ej7Lgh_9fODxQ3Np7yPrJUqswP6-PBlt5KuTdo4576xLEjg2hPt3wQWlChj13lC_7yZMCyfHUxR5F5EXHrJNxG9Efk43jHewGvuRGPdGb5xd6MhtpSn_DRB32EAPkj_z8ag/s1600/000.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em; text-align: center;"><img border="0" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgCWksj7mq2ej7Lgh_9fODxQ3Np7yPrJUqswP6-PBlt5KuTdo4576xLEjg2hPt3wQWlChj13lC_7yZMCyfHUxR5F5EXHrJNxG9Efk43jHewGvuRGPdGb5xd6MhtpSn_DRB32EAPkj_z8ag/s1600/000.jpg" height="640" width="457" /></a></div>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<i>Fuente: Archivo Jordi Ibáñez</i></div>
</div>
<div class="MsoNormal" style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div class="MsoNormal" style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div class="MsoNormal" style="background: #BFBFBF; text-align: justify;">
<b><span lang="ES" style="font-family: "Cambria",serif;">1.
HISTORIA DEL CONSTRUCTOR Y SUS LOCOMOTOTAS TRANVIARIAS<o:p></o:p></span></b></div>
<div class="MsoNormal" style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div class="MsoNormal" style="text-align: justify;">
<span lang="ES" style="font-family: "Cambria",serif;">La firma Hughes’s Locomotives & Tramways fue fundada en
1865 por el ingeniero Henry Hughes con el objetivo de la construcción de
material para ferrocarriles y tranvías en su planta llamada Falcon Works, en
Loughborough (Leicestershire). En 1882 la empresa pasó a denominarse Falcon
Engine & Cars Works, cuando Norma Scott Russell reemplazó a Hughes al
frente de la compañía y se especializó en la construcción de material para
tranvías de vapor: pequeñas locomotoras de rodaje 020Tr y coches de dos pisos,
que adquirieron cierta difusión entre las numerosas línea existentes en Reino
Unido.</span></div>
<div class="MsoNormal" style="text-align: justify;">
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<br /></div>
<br />
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEg_IRVFkhcWQLACFz3lFssJoIWAXgeP6HhY71mVW6BrmwYR3T6-eGSgQaw2RRpSc8BJwE6xDt2zhY8dslR8SAugePhKdd-oWgfQrJhVNqqg-X_1FRhPGQOG9jIcm_9pQpEMK37aH0NV5aI/s1600/015.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEg_IRVFkhcWQLACFz3lFssJoIWAXgeP6HhY71mVW6BrmwYR3T6-eGSgQaw2RRpSc8BJwE6xDt2zhY8dslR8SAugePhKdd-oWgfQrJhVNqqg-X_1FRhPGQOG9jIcm_9pQpEMK37aH0NV5aI/s1600/015.jpg" height="500" width="640" /></a></div>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<i>Fuente: Archivo Jordi Ibáñez</i></div>
<br />
<span style="font-family: Cambria, serif;">Posteriormente, en 1889, el nombre de la empresa cambió nuevamente
para pasarse a denominarse Brush Electrical Engineering Company,
especializándose en la electrificación de tranvías y ferrocarriles. En la
actualidad la compañía aún subsiste integrada en el grupo empresarial Brush
Traction, que suministra materiales diversos a la industria del ferrocarril.</span></div>
<div class="MsoNormal" style="text-align: justify;">
<span lang="ES" style="font-family: "Cambria",serif;"><br /></span></div>
<div class="MsoNormal" style="text-align: justify;">
<span lang="ES" style="font-family: "Cambria",serif;"><br /></span></div>
<div class="MsoNormal" style="text-align: justify;">
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEiQPOgZioaN54JSQRjk_xusmZoLuFnvJ6w2bXGMdpZXz3R9cX8dPQ5sRt1mc3C38Da91cQ2zvpgrqWToQuaSKAu1D-vfkE2rCSLUn3UqEkv420uF2PBYVGwghyA-oxNmXa4jX5p_LKZvYw/s1600/017.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEiQPOgZioaN54JSQRjk_xusmZoLuFnvJ6w2bXGMdpZXz3R9cX8dPQ5sRt1mc3C38Da91cQ2zvpgrqWToQuaSKAu1D-vfkE2rCSLUn3UqEkv420uF2PBYVGwghyA-oxNmXa4jX5p_LKZvYw/s1600/017.jpg" height="640" width="483" /></a></div>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<i>Fuente: Archivo Jordi Ibáñez</i></div>
<span lang="ES" style="font-family: "Cambria",serif;"><br /></span></div>
<div class="MsoNormal" style="text-align: justify;">
<span lang="ES" style="font-family: "Cambria",serif;">Según un catálogo del constructor, Falcon ofrecía tres modelos
distintos de locomotoras tipo tranvía, según su tamaño y esfuerzo de tracción,
con cilindros de 178, 203 y 228 mm de
diámetro, y una carrera del émbolo de 356 mm en todos los casos (llamadas por
Baddeley como “pequeñas”, “standard” y “grande” respectivamente). Igualmente,
el fabricante, ofrecía la posibilidad de suministrar las locomotoras con o sin
sistema de condensación. En total, Hughes/Falcon construyó una cifra aproximada
de 129 locomotoras tipo tranvía, cuya relación completa se puede observar en la
tabla siguiente.<o:p></o:p></span></div>
<div class="MsoNormal" style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div class="MsoNormal" style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div class="MsoNormal" style="text-align: justify;">
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgMb42XYX4SNtR0081jJPb1Grcy__bvj1XvCX0VD3-6L97wlpdCBMbNirL-etNGVsrvOtprI7bcjTiBCCH1j41YYpXf38-DXUGGAxec9OE-ZA-ZlFUJtVPTElEy3wAzKc_UMc1gMhoExCU/s1600/Sense+t%C3%ADtol.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgMb42XYX4SNtR0081jJPb1Grcy__bvj1XvCX0VD3-6L97wlpdCBMbNirL-etNGVsrvOtprI7bcjTiBCCH1j41YYpXf38-DXUGGAxec9OE-ZA-ZlFUJtVPTElEy3wAzKc_UMc1gMhoExCU/s1600/Sense+t%C3%ADtol.jpg" height="640" width="448" /></a></div>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<br /></div>
<br /></div>
<div class="MsoNormal" style="background: #BFBFBF; text-align: justify;">
<b><span lang="ES" style="font-family: "Cambria",serif;">B.
LOCOMOTORAS TRANVIARIAS FABRICADAS POR FALCON PARA EL MERCADO EXTRANJERO<o:p></o:p></span></b></div>
<div class="MsoNormal" style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div class="MsoNormal" style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div class="MsoNormal" style="text-align: justify;">
<b><span lang="ES" style="font-family: "Cambria",serif;">1. Tranvías de
Colonia y Hamburgo<o:p></o:p></span></b></div>
<div class="MsoNormal" style="text-align: justify;">
<span lang="ES" style="font-family: "Cambria",serif;">Al parecer, la locomotora con número de fábrica 11 de 1878 fue
usada en sendas pruebas en los tranvías de Colonia y Hamburgo (en esta última
ciudad se probaron también una Krauss y una Kitson). Mientras en la primera de
las ciudades se optó por seguir usando la tracción animal, en Hamburgo se
compraron finalmente 21 unidades a la firma SLM.<o:p></o:p></span></div>
<div class="MsoNormal" style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div class="MsoNormal" style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div class="MsoNormal" style="text-align: justify;">
<b><span lang="ES" style="font-family: "Cambria",serif;">2. Tranvías de Lille<o:p></o:p></span></b></div>
<div class="MsoNormal" style="text-align: justify;">
<span lang="ES" style="font-family: "Cambria",serif;">La Compagnie des Tramways du Depártament du Nord explotaba
tres líneas de ancho 1.435 mm entre la ciudad de Lille y las poblaciones de
Roubaix (11,2 km), Tourcoing (13,0 km) y Haubourdin (7,0 km). Fue inaugurada en
1880 con tracción vapor, electrificada en 1900 y clausurada en 1966. Dispuso de
12 locomotoras Falcon, numeradas 1-6 (31-36 de 1880) y 7-12 (37-42 de 1881). El
parque se completaba con seis locomotoras Carels, además de algunas locomotoras
sin hogar y cuatro automotores Serpollet construidos por Tubize en 1896.<o:p></o:p></span></div>
<div class="MsoNormal" style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div class="MsoNormal" style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div class="MsoNormal" style="text-align: justify;">
<b><span lang="ES" style="font-family: "Cambria",serif;">3. Tranvías de París<o:p></o:p></span></b></div>
<div class="MsoNormal" style="text-align: justify;">
<span lang="ES" style="font-family: "Cambria",serif;">La red sud de los tranvías de París (1.435 mm) estuvo
explotada desde sus inicios por la Compagnie des Tramways de Paris, hasta su
bancarrota en 1894, momento en la que pasa a integrarse en la Companie Générale
Parisienne des Tramways. Fue inaugurada en 1875 con tracción vapor, en 1877 se
inicia el uso de locomotoras de vapor con nada menos que 46 unidades
construidas por Merryweather (núms 1 a 46), 12 Fox Walker (47-58) y otras doce
Falcon (59-70, números de fábrica 19-30 de 1879). La electrificación se
completa en 1905. <o:p></o:p></span></div>
<div class="MsoNormal" style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div class="MsoNormal" style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div class="MsoNormal" style="background: white; text-align: justify;">
<b><span lang="ES" style="font-family: "Cambria",serif;">4.
Tranvías de Birmingham<o:p></o:p></span></b></div>
<div class="MsoNormal" style="background: white; text-align: justify;">
<span lang="ES" style="font-family: "Cambria",serif;">Una de las empresas tranviarias de la
ciudad de Birmingham fue la llamada Birmingham Central Tramways Co., Ltd, (posteriormente
por City of Birmingham Tramways Co., Ltd.), que explotó mediante locomotoras de
vapor entre 1884 y 1906 una red de ancho 1.067 mm. Su parque de locomotoras de vapor
estaba formado por 102 unidades (aunque no todas ellas operaron de manera
simultánea), lo que la convierte en el más numeroso de todo el Reino Unido. La
mayor parte de locomotoras (59) fueron suministradas por Kitson, aunque también
existieron 29 unidades de la firma Falcon, 13 de Beyer Peacock y una del
fabricante Burrell. Las locomotoras de Falcon fueron recibieron los números
27-34 (números de fábrica 73-80, entregadas entre mayo y septiembre de 1885) y
37-57 (82-102 de la lista de construcción, entregadas entre septiembre de 1885
y abril de 1886). La primera locomotora del primer lote era una locomotora
Compound, mientras que las restantes locomotoras eran de simple expansión. Por
su parte, la número 57 era igualmente del tipo Compound y es probable que
procediera de Hartlepool Steam Tramways.<o:p></o:p></span></div>
<div class="MsoNormal" style="background: white; text-align: justify;">
<br />
<br />
<br />
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjd2vJJdAq5-yG5fdvTdjdFck4GHUD5oCvsfhPiTDPWpiX-yr28VjVNuchIm3M9czSIgyhy-Qw_FCNEfWuHgOT0YpuadBVNGm2SozcyjJG5uJstqdabD6pLkm42j21ihnbeFwKEhXYMsTg/s1600/2.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjd2vJJdAq5-yG5fdvTdjdFck4GHUD5oCvsfhPiTDPWpiX-yr28VjVNuchIm3M9czSIgyhy-Qw_FCNEfWuHgOT0YpuadBVNGm2SozcyjJG5uJstqdabD6pLkm42j21ihnbeFwKEhXYMsTg/s1600/2.jpg" height="460" width="640" /></a></div>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<i>Birmingham. Fuente: <a href="http://www.tramwaybadgesandbuttons.com/page148/page4/styled-41/page470.html">http://www.tramwaybadgesandbuttons.com/page148/page4/styled-41/page470.html</a></i></div>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<br /></div>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
</div>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<br /></div>
</div>
<div class="MsoNormal" style="background: white; mso-pagination: none; text-align: justify;">
<b><span lang="ES" style="font-family: "Cambria",serif;">5. Tranvías de Bristol<o:p></o:p></span></b></div>
<div class="MsoNormal" style="background: white; mso-pagination: none; text-align: justify;">
<div style="text-align: justify;">
<span lang="ES" style="font-family: "Cambria",serif;">Según parece, un tramo
entre Bristol y Horfield de la red de ancho internacional propiedad de la
compañía Bristol Tramways Co. Ltd. Fue explotada durante un corto periodo de
tiempo (1880-1882) mediante locomotoras de vapor. Algunas fuentes, como
Baddeley, afirman que las locomotoras utilizadas eran siete unidades
construidas por Henry Hughes entre 1880 y 1881, sin que hayamos podido
identificar con exactitud estas locomotoras, pues únicamente conocemos la
fotografía de una de ellas con el número 2 y el nombre COLSTON, uno de los
barrios de Bristol servidos por el tranvía.<o:p></o:p></span></div>
</div>
<div class="MsoNormal" style="background: white; mso-pagination: none; text-align: justify;">
<br /></div>
<div class="MsoNormal" style="background: white; mso-pagination: none; text-align: justify;">
<br /></div>
<div class="MsoNormal" style="background: white; mso-pagination: none; text-align: justify;">
<b><span lang="ES" style="font-family: "Cambria",serif;">6. Burnley and District Tramways Co., Ltd.<o:p></o:p></span></b></div>
<div class="MsoNormal" style="background: white; mso-pagination: none; text-align: justify;">
<div style="text-align: justify;">
<span lang="ES" style="font-family: "Cambria",serif;">La ciudad de Burnley
(Lancahire), situada al norte de Manchester, contó con una red de tranvías de
ancho internacional inaugurada en 1881 con cinco locomotoras de vapor
construidas por Kitson (1-5). A causa del mal resultado que dieron estas
locomotoras y las continuas quejas del Ayuntamiento y los vecinos, al año
siguiente se prohibió el uso de la tracción mecánica en la mayor parte del
recorrido, de modo que pasó a usarse la tracción animal. La situación pudo
solucionarse con el uso de un modelo de locomotoras perfeccionado, al parecer
dotadas de condensadores, y construidas por Falcon. La primera de ellas inició
pruebas en la línea el 20 de febrero de 1882 y se integró en el parque de la
empresa con el número 6 (quizás la Falcon 47) y otra locomotora llegó el 19 de
febrero de 1883 para realizar nuevas pruebas. Dado el buen resultado obtenido,
la tracción a vapor volvió a emplearse a partir del 7 de marzo de 1883,
mediante el uso de las dos locomotoras Falcon citadas a las que se añadieron 10
unidades más del mismo constructor, construidas entre 1883 y 1896 (números 6 a
17 en el parque del tranvía). La tracción a vapor dejó paso en 1901 a la
tracción eléctrica.<o:p></o:p></span></div>
</div>
<div class="MsoNormal" style="background: white; mso-pagination: none; text-align: justify;">
<br /></div>
<div class="MsoNormal" style="background: white; mso-pagination: none; text-align: justify;">
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhv5T9r1UpmdW92S_JVlivI7fvCQeWkYHd2G-EujUyedP3_IX32F-gZTMlct7ypb3AwzUhdGsOp1hCGm_efXWIFkYkgwLkQV8MDvv2zNzwwdTMdiNymotbp4xAHq0WPM9y4EVXk8mlp8XI/s1600/1.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhv5T9r1UpmdW92S_JVlivI7fvCQeWkYHd2G-EujUyedP3_IX32F-gZTMlct7ypb3AwzUhdGsOp1hCGm_efXWIFkYkgwLkQV8MDvv2zNzwwdTMdiNymotbp4xAHq0WPM9y4EVXk8mlp8XI/s1600/1.jpg" height="403" width="640" /></a></div>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<i>Burnley. Fuente: <a href="http://www.briercliffesociety.co.uk/images/assets/38/Image_3810.jpg">http://www.briercliffesociety.co.uk/images/assets/38/Image_3810.jpg</a></i></div>
<br />
<br /></div>
<div class="MsoNormal" style="background: white; mso-pagination: none; text-align: justify;">
<b><span lang="ES" style="font-family: "Cambria",serif;">7. Coventry and District Tramways Co. Ltd.<o:p></o:p></span></b></div>
<div class="MsoNormal" style="background: white; mso-pagination: none; text-align: justify;">
<div style="text-align: justify;">
<span lang="ES" style="font-family: "Cambria",serif;">La empresa del
epígrafe era la propietaria de una línea de poco más de ocho kilómetros de
longitud y un ancho de vía de 1.067 mm entre Coventry y Bedworth, explotada con
locomotoras de vapor entre 1884 y 1893 y a la que posteriormente se añadieron
algunos ramales. El parque de la compañía era realmente heterogéneo, pues
contaba con dos unidades fabricadas por Beyer Peacock, otras dos por Thomas
Green y tres por Falcon. De estas últimas, las dos primeras (números 5-6 en la
compañía) fueron adquiridas nuevas en 1885 (números de fábrica 67-68), mientras
que la número 7 (número de fábrica 64 igualmente de 1885) fue adquirida de segunda
mano en 1887 a la compañía South Staffordshire Tramways Co. LTd. Al parecer,
todas las locomotoras fueon desguazadas al electrificarse la línea. El parque
de material remolcado estaba formado por seis coches de dos pisos suministrados
por la propia Falcon.<o:p></o:p></span></div>
</div>
<div class="MsoNormal" style="background: white; mso-pagination: none; text-align: justify;">
<br />
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEg1A2A6H5P_SGvSkEXEyp8hcmuq6oxUqw1QSonZ3GrKkX70DFOeMR5Wpq9dqg6qm3_k6GQeek1B0aRvW_p7VxRTGknUfsoolXTBY4PNyHDpSY4x4smt82CJMWpW4jhaKRlPkoYN7nLCHZA/s1600/4.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEg1A2A6H5P_SGvSkEXEyp8hcmuq6oxUqw1QSonZ3GrKkX70DFOeMR5Wpq9dqg6qm3_k6GQeek1B0aRvW_p7VxRTGknUfsoolXTBY4PNyHDpSY4x4smt82CJMWpW4jhaKRlPkoYN7nLCHZA/s1600/4.jpg" height="371" width="640" /></a></div>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<i>Coventry. Fuente: <a href="http://www.cct-society.org.uk/corporation/trams/steam_03.htm">http://www.cct-society.org.uk/corporation/trams/steam_03.htm</a></i></div>
<br /></div>
<div class="MsoNormal" style="background: white; mso-pagination: none; text-align: justify;">
<br /></div>
<div class="MsoNormal" style="background: white; mso-pagination: none; text-align: justify;">
<b><span lang="ES" style="font-family: "Cambria",serif;">8. Dublin and Blessington Steam Tramways Co. LTd.<o:p></o:p></span></b></div>
<div class="MsoNormal" style="background: white; mso-pagination: none; text-align: justify;">
<div style="text-align: justify;">
<span lang="ES" style="font-family: "Cambria",serif;">El parque motor de
este tranvía irlandés (posteriormente prolongado hasta la localidad de Poulaphouca),
en funcionamiento entre 1888 y 1932 con el curioso ancho de vía de 1.600 mm,
estaba formado por 10 unidades, a cual más interesante. Las seis primeras
locomotoras fueron construidas por Falcon (números de fábrica 125-130 de 1887),
costaron 5.000 libras, y se matricularon con los números 1 a 6, aunque al
parecer no se respetó el orden del número de fábrica. Fueron conocidas con el
sobrenombre de «kettles», algo así como «calderas» o «hervidores». La
locomotora número 6 permaneció activa hasta la clausura del tranvía en 1932,
eso sí, convenientemente reconstruida en 1914 en los talleres del Midland Great
Western Railway en Broadstone. La número 7 era una curiosa 121T construida por
Thomas Green en 1895 que contaba con una cabina en cada extremo; mientras que
la número 8 era otra Thormas Green, en esta ocasión de rodaje 021T, aunque
posteriormente transformada a rodaje 121T para asemejarse a la número 9. Ésta
última era otro producto Falcon (ya denominada Brush), una curiosa 121T, también dotada de dos cabinas, construida
en 1889 con el número de fábrica 284. El parque se completaba con la número 10,
otra Thomas Green de 1906. Posteriormente llegaron algunas otras locomotoras de
segunda mano.<o:p></o:p></span></div>
</div>
<div class="MsoNormal" style="background: white; mso-pagination: none; text-align: justify;">
<br />
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEiom1udZby20uPmTbcurfY4hVyfmh4XFyuiyUIjx7Jg3243RjOz4N9cPR_3N26v2YP8tJXybWxjqe9aVCOR2k0YxD3az7rl8G-k8doQt62sc210KOncA_h6dpKdYmK5C1nGFsqmSc_UZ2A/s1600/14.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEiom1udZby20uPmTbcurfY4hVyfmh4XFyuiyUIjx7Jg3243RjOz4N9cPR_3N26v2YP8tJXybWxjqe9aVCOR2k0YxD3az7rl8G-k8doQt62sc210KOncA_h6dpKdYmK5C1nGFsqmSc_UZ2A/s1600/14.jpg" height="438" width="640" /></a></div>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<i>Dublin. Fuente: <a href="http://source.southdublinlibraries.ie/bitstream/10599/3871/1/wm_1201.jpg">http://source.southdublinlibraries.ie/bitstream/10599/3871/1/wm_1201.jpg</a></i></div>
<br />
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjrn4OKC9lGdcDp-Cb0y3T4PYC9jskWbfGHlAvE577sM4M87X2MX_XoHfShFTXwDRTJpjkeV_QC2dswfpzUKFqJC0eZl7FY0vFv59QXzHdH7WeDeLvsDC2SgunHxd6IDHNN02BukKed7Y8/s1600/16.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjrn4OKC9lGdcDp-Cb0y3T4PYC9jskWbfGHlAvE577sM4M87X2MX_XoHfShFTXwDRTJpjkeV_QC2dswfpzUKFqJC0eZl7FY0vFv59QXzHdH7WeDeLvsDC2SgunHxd6IDHNN02BukKed7Y8/s1600/16.jpg" height="402" width="640" /></a></div>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<i>Dublin. Fuente: <a href="http://source.southdublinlibraries.ie/bitstream/10599/3921/1/wm_1206.jpg">http://source.southdublinlibraries.ie/bitstream/10599/3921/1/wm_1206.jpg</a></i></div>
<br />
<br /></div>
<div class="MsoNormal" style="background: white; mso-pagination: none; text-align: justify;">
<b><span lang="ES" style="font-family: "Cambria",serif;">9. Guernsey Steam Tramway Co. Ltd.<o:p></o:p></span></b></div>
<div class="MsoNormal" style="background: white; mso-pagination: none; text-align: justify;">
<div style="text-align: justify;">
<span lang="ES" style="font-family: "Cambria",serif;">La isla de Guernsey
(cuya ciudad más importante es St. Peter Port) contó con una línea tranviaria de
ancho internacional inaugurada en 1879. Aunque Whitcombe afirma que la red se
explotó inicialmente con locomotoras alquiladas a Hughes, parecer ser que para
el inicio de la explotación se contó con dos locomotoras construidas por
Merryweather (1-2). Posteriormente el parque se amplió con la número 3 (una
locomotora con una historia apasionante, pues parecer ser que se trata de la única
locomotora fabricada por Stephen Lewin que había sido porbada anteriormente en
Bilbao) y en 1882 con cuatro unidades (3-6) suministradas por Falcon (números
de fábrica 14-17). La red fue electrificada en 1892.<o:p></o:p></span></div>
</div>
<div class="MsoNormal" style="background: white; mso-pagination: none; text-align: justify;">
<br /></div>
<div class="MsoNormal" style="background: white; mso-pagination: none; text-align: justify;">
<br /></div>
<div class="MsoNormal" style="background: white; mso-pagination: none; text-align: justify;">
<b><span lang="ES" style="font-family: "Cambria",serif;">10. Hartlepools Steam Tramways Co. Ltd.<o:p></o:p></span></b></div>
<div class="MsoNormal" style="background: white; mso-pagination: none; text-align: justify;">
<div style="text-align: justify;">
<span lang="ES" style="font-family: "Cambria",serif;">La ciudad de
Hartlepool, situada en la costa del Mar del Norte entre Sunderland y Middlesbrough,
contó con una línea tranviaria con un ancho de vía de 1.067 mm que entre 1884 y
1891 fue explotada mediante el uso de locomotoras de vapor. Aunque la información
disponible sobre el parque de esta compañía es muy confusa, existe cierta
unanimidad en afirmar que las dos primeras locomotoras (1-2) fueron fabricadas
por Falcon en 1884 (números de fábrica 62-63). Donde difieren las fuentes
consultadas es en la cantidad y el origen de las otras locomotoras del tranvía,
aunque al parecer existieron otras dos locomotoras del mismo fabricante: la
número 3, idéntica a las dos anteriores, y la número 4, probablemente una
locomotora Compound que terminó sus días en la red de la ciudad de Birmingham.<o:p></o:p></span></div>
</div>
<div class="MsoNormal" style="background: white; mso-pagination: none; text-align: justify;">
<br /></div>
<div class="MsoNormal" style="background: white; mso-pagination: none; text-align: justify;">
<br /></div>
<div class="MsoNormal" style="background: white; mso-pagination: none; text-align: justify;">
<b><span lang="ES" style="font-family: "Cambria",serif;">11. Leicester Tramway <o:p></o:p></span></b></div>
<div class="MsoNormal" style="background: white; mso-pagination: none; text-align: justify;">
<div style="text-align: justify;">
<span lang="ES" style="font-family: "Cambria",serif;">Según Whitcombe, una locomotora
construida por Hughes funcionó en la red tranviaria de Leicester desde el 6 de
marzo de 1876, donde estuvo unos pocos meses arrastrando un remolque. No fue
muy bien acogida en Leicester y luego fue transferida al Vale of Clyde Tramways
(Glasgow), donde estuvo funcionando con otras unidades del mismo fabricante.<o:p></o:p></span></div>
</div>
<div class="MsoNormal" style="background: white; mso-pagination: none; text-align: justify;">
<br /></div>
<div class="MsoNormal" style="background: white; mso-pagination: none; text-align: justify;">
<br /></div>
<div class="MsoNormal" style="background: white; mso-pagination: none; text-align: justify;">
<b><span lang="ES" style="font-family: "Cambria",serif;">12. Manchester, Bury, Rochdale and Oldham Tramways Co. Ltd.
(MBRO)<o:p></o:p></span></b></div>
<div class="MsoNormal" style="background: white; mso-pagination: none; text-align: justify;">
<div style="text-align: justify;">
<span lang="ES" style="font-family: "Cambria",serif;">La extensa red de
tranvías entre las localidades reseñadas en el epígrafe contó con dos anchos de
vía (1.067 y 1.435) y entre 1883 y 1905 fue explotada mediante locomotoras de
vapor. La flota estuvo formada por un total de 91 unidades, numeradas
correlativamente independientemente del ancho de vía, procedentes de los
fabricantes Wilkinson (24 unidades), Thomas Green (13), Beyer Peacock (33),
Black Hawthorn (10), Manning Wardle (3) y Falcon (8). En concreto, estas
últimas eran las números 39-41 del parque (números de fábrica 43, 44 y 46 de
1884), de ancho 1.067mm, y 55-59 (de las que únicamente conocemos la identidad
de cuatro: 69-72 de 1885). Estas últimas fueron las unidades más potentes del
parque de la compañía y en 1904 fueron clasificadas en la clase P. Hay constancia
que a la número 40 del MBRO le explotó la caldera el 7 de marzo de 1888 cuando
circulaba por Walmersey Road (Bury).<o:p></o:p></span></div>
<div style="text-align: justify;">
<span lang="ES" style="font-family: "Cambria",serif;"><br /></span></div>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgM3iu1ls-6FihsnRLRNZAWoa3XU08stp82Y4_AKzOr3AnBPZD9X-oriTDs3NeucDi7pvCEmzLdZWsGAYmHjC7b99dvgHGZw8M6PBB7kXsiNEHmdBePhVN7cSUt6SHTmZgEXOOdSoFj8bc/s1600/10.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgM3iu1ls-6FihsnRLRNZAWoa3XU08stp82Y4_AKzOr3AnBPZD9X-oriTDs3NeucDi7pvCEmzLdZWsGAYmHjC7b99dvgHGZw8M6PBB7kXsiNEHmdBePhVN7cSUt6SHTmZgEXOOdSoFj8bc/s1600/10.jpg" height="464" width="640" /></a></div>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<i>MBRO. Fuente: <a href="http://www.tramwaybadgesandbuttons.com/page148/styled-79/page312/page312.html">http://www.tramwaybadgesandbuttons.com/page148/styled-79/page312/page312.html</a></i></div>
<div style="text-align: justify;">
<span lang="ES" style="font-family: "Cambria",serif;"><br /></span></div>
</div>
<div class="MsoNormal" style="background: white; mso-pagination: none; text-align: justify;">
<br /></div>
<div class="MsoNormal" style="background: white; mso-pagination: none; text-align: justify;">
<b><span lang="ES" style="font-family: "Cambria",serif;">13. South Staffordshire Tramways Co. LTd. <o:p></o:p></span></b></div>
<div class="MsoNormal" style="background: white; mso-pagination: none; text-align: justify;">
<div style="text-align: justify;">
<span lang="ES" style="font-family: "Cambria",serif;">La empresa del
epígrafe explotó una extensa red tranviaria de ancho 1.067 mm con centro en la
ciudad de Wednesbury, en la región de West Midlands, al noroeste de la ciudad
de Birmingham. La compañía contrató entre 1883 y 1885 la adquisición de un total
de 38 locomotoras de vapor, construidas por Wilkinson (7 unidades), Beyer
Peacock (18), Thomas Green (12) y Falcon (1). Aunque Gladwin afirma que dicha
unidad (la número 38 del parque) era la número 62 del año 1885 de este
constructor, y que por tanto procedía de la red de Hartlepool, otras fuentes
afirman que en realidad podía tratarse de la número 64, adquirida nueva ese
mismo año. La electrificación del último tramo de la red se demoró hasta 1907.<o:p></o:p></span></div>
</div>
<div class="MsoNormal" style="background: white; mso-pagination: none; text-align: justify;">
<br /></div>
<div class="MsoNormal" style="background: white; mso-pagination: none; text-align: justify;">
<br /></div>
<div class="MsoNormal" style="background: white; mso-pagination: none; text-align: justify;">
<b><span lang="ES" style="font-family: "Cambria",serif;">14. Swansea Improvements and Tramways Co. Ltd.<o:p></o:p></span></b></div>
<div class="MsoNormal" style="background: white; mso-pagination: none; text-align: justify;">
<div style="text-align: justify;">
<span lang="ES" style="font-family: "Cambria",serif;">La compañía Swansea
Improvements and Tramways Co. Ltd. Fue fundada en 1873 con el fin de explotar
el tranvía de ancho de vía internacional entre Swansea y Oystermouth (en Gales),
inaugurado en julio de 1877 y que posteriormente, bajo el nombre de Mumbles
Railway & Pier Company fue prolongado hasta Mumbles. El 16 de agosto de
1877, un mes después de la inauguración del tranvía, se iniciaron pruebas con
tres locomotoras de vapor fabricadas por Henry Hughes (números de fábrica 8-10
de 1877), entre ellas las llamadas PIONEER y PROGRESS, pero resultaron poco
fiables, posiblemente debido a las fuertes pendientes que presentaba la red.
Posteriormente se usaron locomotoras de tipo convencional, si bien la electrificación
de la red se produjo en 1900, hasta su clausura en 1937.<o:p></o:p></span></div>
<div style="text-align: justify;">
<span lang="ES" style="font-family: "Cambria",serif;"><br /></span></div>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEganN2StZSGmXZCdGgdmUCsOenBBV-XXH5ztxdptt0cle1kTCdpk_Ei4clk_amc6i0W0MQcu5WoYde9Pwc1bTp4S2CQo8uFsHMbhQ_2Np0ZrcCnX7sEANmaqUFhsV5wBsEnz9DR7teqtRE/s1600/11.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEganN2StZSGmXZCdGgdmUCsOenBBV-XXH5ztxdptt0cle1kTCdpk_Ei4clk_amc6i0W0MQcu5WoYde9Pwc1bTp4S2CQo8uFsHMbhQ_2Np0ZrcCnX7sEANmaqUFhsV5wBsEnz9DR7teqtRE/s1600/11.jpg" height="350" width="640" /></a></div>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<i>Swansea. Fuente: <a href="http://www.tramwaybadgesandbuttons.com/page148/page152/styled-106/page528.html">http://www.tramwaybadgesandbuttons.com/page148/page152/styled-106/page528.html</a></i></div>
<div style="text-align: justify;">
<span lang="ES" style="font-family: "Cambria",serif;"><br /></span></div>
</div>
<div class="MsoNormal" style="background: white; mso-pagination: none; text-align: justify;">
<br /></div>
<div class="MsoNormal" style="background: white; mso-pagination: none; text-align: justify;">
<b><span lang="ES" style="font-family: "Cambria",serif;">15. Vale of Clyde Tramways Co. Ltd.<o:p></o:p></span></b></div>
<div class="MsoNormal" style="background: white; mso-pagination: none; text-align: justify;">
<div style="text-align: justify;">
<span lang="ES" style="font-family: "Cambria",serif;">Para la puesta en
servicio de este tranvía escocés de la ciudad de Glasgow el 7 de octubre de
1876 se realizó un «concurso» entre tres locomotoras, fabricadas por Merryweather,
Scott-Moncrieff y Hughes (al parecer esta última sería la unidad previamente
probada en Leicester) para determinar cuál era el más adecuada para la
explotación regular de la línea. Las dos últimas resultaron las ganadoras y se
pusieron en servicio el 8 de enero de 1877, aunque pronto la Scott-Moncrieff
abandonó la línea. El 18 de abril de 1877 llegó una segunda unidad fabricada
por Hughes, de mayores dimensiones que la anterior, a la que se añadieron más
unidades: en el mes de julio había cinco locomotoras disponibles, a la espera
de la llegada de otras tres unidades y a finales de 1880 el parque estaba
formado por 10 unidades. Sin embargo únicamente conocemos la identidad de nueve
de ellas: las números de fábrica 1-6 (de 1876/7), 11-13 (1878) y 18 (1879).
Prestaron servicio con más o menos éxito, aunque su sistema de condensación de
agua parece haber sido una de las causas de su fracaso en la línea entre
Edimburgo y Portobello.<o:p></o:p></span></div>
</div>
<div class="MsoNormal" style="background: white; mso-pagination: none; text-align: justify;">
<br /></div>
<div class="MsoNormal" style="background: white; mso-pagination: none; text-align: justify;">
<br /></div>
<div class="MsoNormal" style="background: white; mso-pagination: none; text-align: justify;">
<b><span lang="ES" style="font-family: "Cambria",serif;">15. Wantage Tramway Co. Ltd.<o:p></o:p></span></b></div>
<div class="MsoNormal" style="background: white; mso-pagination: none; text-align: justify;">
<div style="text-align: justify;">
<span lang="ES" style="font-family: "Cambria",serif;">Este corto tranvía de
ancho internacional tiene el honor de ser el primero en usar un automotor de
vapor, en concreto un modelo diseñado por John Grantham, cuyas pruebas se
realizaron en verano de 1875. Al año siguiente Henry Hughes suministró una
locomotora (número de fábrica 7), que se incorporó al tranvía con el número 4.
Con un coste de 600 libras, fue entregada en Wanatge el mes de marzo de 1877 y
entró en servicio el mes de septiembre de ese mismo año, siendo desguazada en
1920. <o:p></o:p></span><br />
<span lang="ES" style="font-family: "Cambria",serif;"><br /></span>
<br />
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgMurfXveXytpzBjPAdibLtJhnD6l3u1RDky1pyylcCbN2ozdLbnDGiTPHataw0rzGTah83cpkkZ83iuvc2Nll8vSxb4zv8kwtWAUz2iZVUWi7tOl12tQN6MbduhaF6VIVoENNsczcMMvM/s1600/13.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgMurfXveXytpzBjPAdibLtJhnD6l3u1RDky1pyylcCbN2ozdLbnDGiTPHataw0rzGTah83cpkkZ83iuvc2Nll8vSxb4zv8kwtWAUz2iZVUWi7tOl12tQN6MbduhaF6VIVoENNsczcMMvM/s1600/13.jpg" height="398" width="640" /></a></div>
<div style="text-align: center;">
<i>Wantage. Fuente: <a href="http://ferrocarrilespr.rogerseducationalpage.com/wp-content/uploads/2012/06/wantage.jpg">http://ferrocarrilespr.rogerseducationalpage.com/wp-content/uploads/2012/06/wantage.jpg</a></i></div>
</div>
</div>
<div class="MsoNormal" style="background: white; mso-pagination: none;">
<br /></div>
<div class="MsoNormal" style="background: white; mso-pagination: none; text-align: justify;">
<b><span lang="ES" style="font-family: "Cambria",serif;">16. Wolverton and Stony Stratford Tramway Co. Ltd.<o:p></o:p></span></b></div>
<div class="MsoNormal" style="background: white; mso-pagination: none; text-align: justify;">
<div style="text-align: justify;">
<span lang="ES" style="font-family: "Cambria",serif;">Este tranvía de vía
estrecha (1.067 mm) unía las localidades de Wolverton y Stony Stratford (ambas
integradas actualmente en Milton Keynes) mediante un recorrido de poco más de 7
kilómetros de longitud. Su parque motor estaba formado por locomotoras Krauss (algo
poco habitual en un tranvía inglés), Thomas Green, Bagnall y Brush. Esta última
era, concretamente, la número 308 de 1900.<o:p></o:p></span></div>
</div>
<div class="MsoNormal" style="background: white; text-align: justify;">
<br /></div>
<div class="MsoNormal" style="background: white; text-align: justify;">
<br /></div>
<div class="MsoNormal" style="background: white; text-align: justify;">
<b><span lang="ES" style="font-family: "Cambria",serif;">17.
Wolverhampton<o:p></o:p></span></b></div>
<div class="MsoNormal" style="background: white; text-align: justify;">
<span lang="ES" style="font-family: "Cambria",serif;">Aunque nunca fueron explotados de manera
regular con locomotoras de vapor, los tranvías de la ciudad de Wolverhampton
realizaron durante unos seis meses de 1881 pruebas con una locomotora
construida por Hughes. Aunque el resultado de las pruebas fue satisfactorio,
algunas accidentes acontecidos durante las mismas hicieron desestimar el uso de
este tipo de tracción. Desconocemos qué unidad se utilizó en dichas pruebas, aunque
sí sabemos que la unidad en cuestión volvió a los talleres de su constructor.<o:p></o:p></span></div>
<div class="MsoNormal" style="background: white; text-align: justify;">
<br /></div>
<div class="MsoNormal" style="background: white; text-align: justify;">
<br /></div>
<div class="MsoNormal" style="background: white; page-break-after: avoid; text-align: justify;">
<b><span lang="ES" style="font-family: "Cambria",serif;">18. Penang<o:p></o:p></span></b></div>
<div class="MsoNormal" style="background: white; page-break-after: avoid; text-align: justify;">
<span lang="ES" style="font-family: "Cambria",serif;">La única locomotora tranviaria
construida por Hughes/Falcon/Brush para una red no europea fue una unidad
(número de fábrica 134 de 1887) para la ciudad de George Town, en el estado de
Penang (Malaisia), que contó con una red con un ancho de vía de 762 mm, el más
estrecho de todas las locomotoras tipo tranvía construidas por este fabricante.<o:p></o:p></span></div>
<div class="MsoNormal" style="background: white; page-break-after: avoid; text-align: justify;">
<br /></div>
<div class="MsoNormal" style="background: white; page-break-after: avoid; text-align: justify;">
<br /></div>
<div class="MsoNormal" style="background: white; page-break-after: avoid; text-align: justify;">
<b><span lang="ES" style="font-family: "Cambria",serif;">19. Otras locomotoras no tranviarias</span></b></div>
<div class="MsoNormal" style="background: white; page-break-after: avoid; text-align: justify;">
<span lang="ES" style="font-family: "Cambria",serif;">A parte de las
locomotoras tipo tranvía mencionadas hasta el momento, otras unidades
convencionales fabricadas por Falcon/Brush han circulado por líneas con ciertas
características tranviarias. Es el caso de las cinco unidades suministradas en
1887 (números de fábrica 136-138), 1897 (274) y 1904 (307) al Cork and Muskerry
Light Railway Company, un ferrocarril irlandés con algunos trazados estrictamente
urbanos. Las tres primeras poseen, además, la particularidad de que su rodaje
original 120T fuera transformado en 220T mediante la sustitución de su bisel
delantero por un aparatoso bogie de dos ejes. Las dos unidades restantes ya fueron
entregadas directamente con el rodaje 220T.<o:p></o:p></span></div>
Joanhttp://www.blogger.com/profile/09094892098534400440noreply@blogger.com0tag:blogger.com,1999:blog-1800005484228325676.post-49045098533735645452015-02-27T11:34:00.000-08:002015-02-27T11:40:53.174-08:00La conexión catalana de un tranvía de vapor asturiano<div class="MsoNormal" style="margin-bottom: 12pt; text-align: justify;">
<span lang="ES" style="font-family: "Cambria",serif; mso-ansi-language: ES;">¿Quién me iba a decir que cerca de mi domicilio, en Vilanova i la Geltrú
(ciudad ferroviaria donde las haya), hay un elemento que nos conecta
directamente con un tranvía de vapor que existió en Asturias?<o:p></o:p></span></div>
<div class="MsoNormal" style="margin-bottom: 12pt; text-align: justify;">
<span lang="ES" style="font-family: "Cambria",serif; mso-ansi-language: ES;">En efecto, quienes habitualmente nos desplazamos desde la comarca del
Garraf a la ciudad de Barcelona mediante la línea R-2 de Rodalies de Catalunya,
observamos con cierta admiración la imponente estructura de la fábrica de
cemento situada en Vallcarca, en el término municipal de Sitges, y su
abandonada estación de ferrocarril, entre esta última localidad y el apeadero
de Garraf.<o:p></o:p></span></div>
<div class="MsoNormal" style="margin: 30pt 0cm 12pt; text-align: justify;">
<b><span lang="ES" style="font-family: "Cambria",serif; mso-ansi-language: ES;">Cementos Fradera y la fábrica de Vallcarca<o:p></o:p></span></b></div>
<div class="MsoNormal" style="margin-bottom: 12pt; text-align: justify;">
<span lang="ES" style="font-family: "Cambria",serif; mso-ansi-language: ES;">El origen de dicha fábrica se remonta al año 1896, cuando Mariano Carlos
Butsems Just y Josep Fradera Camps fundaron la empresa M. de C. Butsems &
Fradera dedicada a la fabricación de cemento y productos derivados. <o:p></o:p></span></div>
<div class="MsoNormal" style="margin-bottom: 12pt; text-align: justify;">
<span lang="ES" style="font-family: "Cambria",serif; mso-ansi-language: ES;">Para llevar a cabo esta tarea, la empresa inaugura el 21 de mayo de 1903
una fábrica de fabricación de cemento en Vallcarca, a unos treinta kilómetros
al sur de Barcelona. La localización vino determinada por la excelente calidad
de la piedra extraída del macizo del Garraf, así como la buena comunicación con
la capital catalana a través de la carretera de Barcelona a Santa Creu de
Calafell y, sobretodo, del ferrocarril de MZA entre Barcelona y Vilanova i la
Geltrú (inaugurada en 1881 por la Compañía de los Ferrocarriles de Valls a
Vilanova i la Geltrú y Barcelona, más conocida por sus siglas VVB). Por este
motivo, el 5 de febrero de 1903, tres meses antes de la inauguración de la
fábrica, se abrió al servicio la estación de Vallcarca, situada a pie mismo de
la fábrica, y que contó con un pequeño ramal de acceso a ésta, algunas vías de
apartadero y muelles cubiertos para la carga y descarga de mercancías. El sistema
de transportes se completaba con una pequeña red de servicio interna, por el
que al parecer circularon algunas locomotoras de vapor primero, y de combustión
interna después y, a partir de 1924, con la inauguración de una dársena
marítima propia.<o:p></o:p></span></div>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjioyU9xj18QyteIwcrmibOejpF2Yt7tkuTwrnKSZroP4aRJxtqCgMVuVSk_xS-mzMKfuMJqS7NMNU6LLvhjcKlVkMGPOLjbqMI6peLXjkD5-Ak1joXggr6ImqHYPtQH7Dk7ya52AdWFEk/s1600/RF.48726+(2).jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjioyU9xj18QyteIwcrmibOejpF2Yt7tkuTwrnKSZroP4aRJxtqCgMVuVSk_xS-mzMKfuMJqS7NMNU6LLvhjcKlVkMGPOLjbqMI6peLXjkD5-Ak1joXggr6ImqHYPtQH7Dk7ya52AdWFEk/s1600/RF.48726+(2).jpg" height="228" width="400" /></a></div>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<i style="text-align: justify;"><span style="font-size: x-small;">Magnífica vista de la fábrica de Vallcarca de Cementos Fradera poco después de su inauguración. El edificio que aparece a la izquierda de la inagen corresponde a la estación de ferrocarril. Fuente: Institut Cartogràfic i Geològic de Catalunya</span></i></div>
<div class="MsoNormal" style="margin-bottom: 12pt; text-align: justify;">
<span lang="ES" style="font-family: "Cambria",serif; mso-ansi-language: ES;"><br /></span></div>
<div class="MsoNormal" style="margin-bottom: 12pt; text-align: justify;">
<span lang="ES" style="font-family: "Cambria",serif; mso-ansi-language: ES;">La disposición de la fábrica, al lado del mar, siguió el modelo de la época
en forma de colonia industrial, que prometía una vida autosuficiente, al contar
con una colonia residencial construida en dos fases, además de mercado,
escuela, dispensario médico, teatro-cine, campo de fútbol, iglesia (construida
después de la Guerra Civil), gimnasio, cuartel de la guardia civil, mercadillo
los domingos, pista de baile y sociedad recreativa. <o:p></o:p></span></div>
<div class="MsoNormal" style="margin-bottom: 12pt; text-align: justify;">
<span lang="ES" style="font-family: "Cambria",serif; mso-ansi-language: ES;">Sin embargo, debido a la necesidad de ampliar las instalaciones de la
fábrica, la colonia obrera fue progresivamente abandonada a partir de la década
de los años setenta, lo que redujo considerablemente el número de pasajeros que
hacían uso de la estación del ferrocarril, motivo que unido al empleo masivo
del transporte por carretera, motivó el cierre de dicha estación el 29 de mayo
de 1994. Actualmente el edificio de viajeros y los andenes se conservan
totalmente abandonados y cubiertos de una gruesa capa de polvo de cemento.<o:p></o:p></span></div>
<div class="MsoNormal" style="margin-bottom: 12pt; text-align: justify;">
<span lang="ES" style="font-family: "Cambria",serif; mso-ansi-language: ES;"><br /></span></div>
<div class="MsoNormal" style="margin-bottom: 12pt; text-align: justify;">
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEiefNP401EycCjrG9rU_BzTh2QbcPk4_0fHYBp5elchdjaeyK2SBNyv6Et1-dU2a8d9nur1s58_3Lv28qrJlFIytx0hVNo-wU_AV12_9PjXAWNZcOPuElS_tRNTXbH0HJ0EMMO-FQN2wAo/s1600/RFSACE.858.jpg" imageanchor="1" style="font-family: 'Times New Roman'; margin-left: 1em; margin-right: 1em; text-align: center;"><img border="0" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEiefNP401EycCjrG9rU_BzTh2QbcPk4_0fHYBp5elchdjaeyK2SBNyv6Et1-dU2a8d9nur1s58_3Lv28qrJlFIytx0hVNo-wU_AV12_9PjXAWNZcOPuElS_tRNTXbH0HJ0EMMO-FQN2wAo/s1600/RFSACE.858.jpg" height="400" width="400" /></a></div>
<span lang="ES" style="font-family: "Cambria",serif; mso-ansi-language: ES;"></span></div>
<div class="MsoNormal" style="margin-bottom: 12pt; text-align: center;">
<i><span style="font-size: x-small;">Interesantísima vista dérea de la fábrica, con la colonia obrera en primer término. Se parecia perfectamente el trazado del ferrocarril entre dos tuneles, las vías de apartadero de la estación y el serpeante rcorrido de la carretera, paralela al mar. Fuente: Institut Cartogràfic i Geològic de Catalunya</span></i></div>
<div class="MsoNormal" style="margin-bottom: 12pt; text-align: justify;">
<span lang="ES" style="font-family: "Cambria",serif; mso-ansi-language: ES;">Volviendo a la historia de la empresa, Cementos Fradera se fusionó en 1973
con Cementos y Cales Freixa, que poseía una fábrica en la localidad de Santa
Margarida i Els Monjos (Barcelona), creada en 1902, para dar lugar a la empresa
Uniland, en la actualidad pertenece al grupo Portland Valderrivas, filial de
Fomento de Construcciones y Contratas (FCC) desde 2006, con fábricas en
Argentina, Uruguay y Túnez.<o:p></o:p></span></div>
<div class="MsoNormal" style="margin-bottom: 12pt; text-align: justify;">
<span lang="ES" style="font-family: "Cambria",serif; mso-ansi-language: ES;">Por su lado, la fábrica de Vallcarca cesó su actividad en el mes de
septiembre de 2012, en el marco de un plan de cierres de varias fábricas de la
empresa debido al descenso en el consumo de cemento derivado de la crisis
económica e inmobiliaria.</span><span style="font-family: "Cambria",serif; mso-fareast-language: CA; mso-no-proof: yes;"><o:p></o:p></span></div>
<div class="MsoNormal" style="margin-bottom: 12pt; text-align: justify;">
<span style="font-family: "Cambria",serif; mso-fareast-language: CA; mso-no-proof: yes;"><!--[if gte vml 1]><v:shapetype id="_x0000_t75" coordsize="21600,21600"
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</v:shapetype><v:shape id="Imagen_x0020_5" o:spid="_x0000_i1029" type="#_x0000_t75"
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<div class="MsoNormal" style="margin-bottom: 12pt; text-align: justify;">
<span style="font-family: "Cambria",serif; mso-fareast-language: CA; mso-no-proof: yes;"><!--[if gte vml 1]><v:shape id="Imagen_x0020_1" o:spid="_x0000_i1028"
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<div class="MsoNormal" style="margin-bottom: 12pt; text-align: justify;">
<span style="font-family: "Cambria",serif; mso-fareast-language: CA; mso-no-proof: yes;"><!--[if gte vml 1]><v:shape id="Imagen_x0020_2" o:spid="_x0000_i1027"
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</v:shape><![endif]--><!--[if !vml]--><!--[endif]--></span><span lang="ES" style="font-family: "Cambria",serif; mso-ansi-language: ES;"><o:p></o:p></span></div>
<div class="MsoNormal" style="margin: 30pt 0cm 12pt; text-align: justify;">
<b><span lang="ES" style="font-family: "Cambria",serif; mso-ansi-language: ES;">El tranvía de Pola de Laviana a Rioseco<o:p></o:p></span></b></div>
<div class="MsoNormal" style="margin-bottom: 12pt; text-align: justify;">
<span lang="ES" style="font-family: "Cambria",serif; mso-ansi-language: ES;">La conexión tranviaria a la que nos referíamos en el título de la entrada
se debe al hecho que Cementos Fradera fue la propietaria, desde el año 1927 y
hasta su clausura en 1968, del tranvía de vapor de Pola de Laviana a Rioseco,
en el asturiano valle del Nalón.<o:p></o:p></span></div>
<div class="MsoNormal" style="margin-bottom: 12pt; text-align: justify;">
<span lang="ES" style="font-family: "Cambria",serif; mso-ansi-language: ES;">Dicho tranvía, conocido popularmente como «La Campurra», había sido
solicitado en 1915 por el industrial local Cándido Blanco Varela (1878-1945), que
perseguía acercar la producción de sus minas (la «Fernandina», «Vega la Muela»,
«Bella», «Discreta», «El Puente», «Recatada» y «Otro desengaño» entre otras),
situadas en el concejo de Laviana, con la estación terminal del ferrocarril del
Langreo. Su longitud total era de 11,8 km, tendidos con un ancho de vía de 650
mm, característico de los ferrocarriles mineros del valle del Nalón.<o:p></o:p></span></div>
<div class="MsoNormal" style="margin-bottom: 12pt; text-align: justify;">
<span lang="ES" style="font-family: "Cambria",serif; mso-ansi-language: ES;">El tranvía fue explotado inicialmente con tracción a sangre, pero cuatro
años más tarde, en 1919, su propietario solicitó, y le fue concedido, el cambio
de tracción con el uso de locomotoras de vapor. El nuevo sistema de tracción se
inauguró el 15 de agosto de 1921, al mismo tiempo que se decretaba que el
tranvía debía prestar servicio público de viajeros.<o:p></o:p></span></div>
<div class="MsoNormal" style="margin-bottom: 12pt; text-align: justify;">
<span lang="ES" style="font-family: "Cambria",serif; mso-ansi-language: ES;">Tras un fallido intento en 1925 de prolongar el tranvía hasta el vecino
concejo de Caso, la línea fue adquirida, como hemos comentado, por Cementos
Fradera, con el fin de abastecer de carbón su planta de Vallcarca. Así, el
mineral extraído en las minas asturianas era transportado por el ferrocarril
del Langreo hasta el puerto del Musel donde era transbordado a los buques LUIS
CASO COBOS e INDAUCHU de la compañía con destino a la planta catalana.<o:p></o:p></span></div>
<div class="MsoNormal" style="margin-bottom: 12pt; text-align: justify;">
<span lang="ES" style="font-family: "Cambria",serif; mso-ansi-language: ES;">La empresa cementera designó como apoderado suyo en Laviana a Miguel
Álvarez González y, laboralmente, el cambio en las riendas empresariales supuso
para los antiguos trabajadores un recorte de sus jornales y de parte de las
ventajas que disfrutaban con el dueño precedente. Por otra parte, aunque el
tranvía se adscribía administrativamente a la compañía cementera, lo cierto es
que éste va a gozar de una relativa autonomía, pues, por ejemplo, su
contabilidad se realizaba de modo independiente al del resto de actividades de
la empresa.<o:p></o:p></span></div>
<div class="MsoNormal" style="margin-bottom: 12pt; text-align: justify;">
<span style="font-family: "Cambria",serif; mso-fareast-language: CA; mso-no-proof: yes;"><!--[if gte vml 1]><v:shape id="Imagen_x0020_6" o:spid="_x0000_i1026"
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</v:shape><![endif]--><!--[if !vml]--><!--[endif]--></span><span lang="ES" style="font-family: "Cambria",serif; mso-ansi-language: ES;"><o:p></o:p></span></div>
<div class="MsoNormal" style="margin-bottom: 12pt; text-align: justify;">
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEiEpnORiygupsZr-At52FfAMS8aftLSXZf5fMRh8FK3qcAkOf4ql2LxbCGa5LbF_vHcUprDrIgZ5l8TIS32meLbmVT0X-5W05JkWFw59LMczBFjxqkZxnULyE5RdaXrP93XHPfGpIbEQso/s1600/Memoria+Digital+de+Asturias+9+(2).jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em; text-align: center;"><img border="0" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEiEpnORiygupsZr-At52FfAMS8aftLSXZf5fMRh8FK3qcAkOf4ql2LxbCGa5LbF_vHcUprDrIgZ5l8TIS32meLbmVT0X-5W05JkWFw59LMczBFjxqkZxnULyE5RdaXrP93XHPfGpIbEQso/s1600/Memoria+Digital+de+Asturias+9+(2).jpg" height="267" width="400" /></a></div>
</div>
<div class="MsoNormal" style="margin-bottom: 12pt; text-align: center;">
<i><span style="font-size: x-small;">Últimos años de la Campurra, con una de las locomotoras Linke Hofmann que inauguraron la tración a vapor en 1921 al frente de un tren formado por un único y desvencijado coche de viajeros. Fuente: Memoria Digital de Asturias</span></i></div>
<div class="MsoNormal" style="margin-bottom: 12pt; text-align: justify;">
<span lang="ES" style="font-family: "Cambria",serif; mso-ansi-language: ES;">Cementos Fradera tenía instalados sus talleres en la margen derecha de la
avenida Palacio Valdés, en Pola de Laviana, y poseía tres grupos de explotación
en el concejo: uno en la capital, otro en Ribota y un tercero en Tolivia. Para
dar servicio a estos grupos mineros, se solicitaron y construyeron sendos
ramales mineros desde el punto llamado La Curuxera, en el P. K. 3,4 desde Pola
de Laviana y muy cercano a Puente de Arco, donde se establecieron los talleres
y depósitos de la línea, hasta Tolivia, por un lado (6,5 km aproximadamente), y
Ribota, por el otro.<o:p></o:p></span></div>
<div class="MsoNormal" style="margin-bottom: 12pt; text-align: justify;">
<span lang="ES" style="font-family: "Cambria",serif; mso-ansi-language: ES;">La explotación del tranvía se realizó hasta el 30 de octubre de 1968, cuando
la linea fue clausurada, a causa del descenso en el tráfico de carbón a causa
del agotamiento de las minas y no poder sobrevivir únicamente con el tráfico de
viajeros, que ya usaban otros medios más cómodos, rápidos y asequibles como el
autobús.<o:p></o:p></span></div>
<div class="MsoNormal" style="margin-bottom: 12pt; text-align: justify;">
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEi6yhhJhc6XL-xi3YLmih88rNZ4ufiuLZWFll5RLhvVtp0NfPrMGFRZRTpD5zUgDciFdlVPDpzxvDjIyqq_MbDrcwBmYjSGTN9NyF5Fq4fZokhAkmCbu0UbC_e890TnJsV4WGUo1oe84LA/s1600/Memoria+Digital+de+Asturias+4+(2).jpg" imageanchor="1" style="font-family: 'Times New Roman'; margin-left: 1em; margin-right: 1em; text-align: center;"><img border="0" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEi6yhhJhc6XL-xi3YLmih88rNZ4ufiuLZWFll5RLhvVtp0NfPrMGFRZRTpD5zUgDciFdlVPDpzxvDjIyqq_MbDrcwBmYjSGTN9NyF5Fq4fZokhAkmCbu0UbC_e890TnJsV4WGUo1oe84LA/s1600/Memoria+Digital+de+Asturias+4+(2).jpg" height="251" width="400" /></a></div>
<span lang="ES" style="font-family: "Cambria",serif; mso-ansi-language: ES;"></span></div>
<div class="MsoNormal" style="margin-bottom: 12pt; text-align: center;">
<i><span style="font-size: x-small;">Otra vista del tranvía de vapor, circulando por la calle principal de Pola de Laviana. Fuente: Memoria Digital de Asturias</span></i></div>
<div class="MsoNormal" style="margin: 30pt 0cm 12pt; text-align: justify;">
<b><span lang="ES" style="font-family: "Cambria",serif; mso-ansi-language: ES;">Las locomotoras de vapor VALLCARCA<o:p></o:p></span></b></div>
<div class="MsoNormal" style="margin-bottom: 12pt; text-align: justify;">
<span lang="ES" style="font-family: "Cambria",serif; mso-ansi-language: ES;">Entre las locomotoras usadas en el tranvía de vapor de Pola de Laviana a
Rioseco, hay dos que merecen especial atención en esta entrada, construidas por
la casa francesa Decauville. <o:p></o:p></span></div>
<div class="MsoNormal" style="margin-bottom: 12pt; text-align: justify;">
<span lang="ES" style="font-family: "Cambria",serif; mso-ansi-language: ES;">El origen de la empresa Société des Etablissements Decauville Aîné se
remiten a la década de 1870, cuando Armand-Louis-Victor Decauville y su hijo
Paul Decauville crean una sociedad dedicada inicialmente a la producción de
remolacha. Sin embargo, debido a la necesidad de recolectar y transportar dicho
tubérculo, Paul Decauville ideó en 1875 un sistema de construcción de
ferrocarriles portátiles a partir de la fabricación de tramos de vía que
incorporaban tanto el carril como las traviesas, ambos metálicos, y para un
ancho de vía de 600 mm. Debido a su economía y su flexibilidad, al poderse
desmontar y transportar fácilmente según las necesidades del momento, dicho sistema
de ferrocarriles adquirió fama mundial y fue profusamente usado en obras
públicas, explotaciones agrícolas y mineras y, especialmente durante la Primera
Guerra Mundial, con fines militares. El intento posterior de Decauville de
diversificar su producción mediante la construcción de automóviles no dio el
resultado esperado.<o:p></o:p></span></div>
<div class="MsoNormal" style="margin-bottom: 12pt; text-align: justify;">
<span style="font-family: "Cambria",serif; mso-fareast-language: CA; mso-no-proof: yes;"><!--[if gte vml 1]><v:shape id="Imagen_x0020_8" o:spid="_x0000_i1025"
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</v:shape><![endif]--><!--[if !vml]--><!--[endif]--></span><span lang="ES" style="font-family: "Cambria",serif; mso-ansi-language: ES;"><o:p></o:p></span></div>
<div class="MsoNormal" style="margin-bottom: 12pt; text-align: justify;">
<span lang="ES" style="font-family: "Cambria",serif; mso-ansi-language: ES;">Desconocemos la fecha de construcción de las unidades suministradas al
tranvía de Rioseco, aunque sí conocemos sus números de fábrica: 1.070 y 1.107.
Aunque algunas fuentes apuntan que el año de fabricación de ambas unidades
podría ser 1929 y 1930 respectivamente, no parece que esta afirmación sea
cierta teniendo en cuenta que las dos unidades suministradas al ferrocarril de
las minas del Peñón tenían asignados los números de fábrica 1742 y 1744
―posteriores, pues, a los de las locomotoras de Rioseco― y su año de
construcción fue 1919.<o:p></o:p></span></div>
<div class="MsoNormal" style="margin-bottom: 12pt; text-align: justify;">
<span lang="ES" style="font-family: "Cambria",serif; mso-ansi-language: ES;">Las locomotoras asturianas, de rodaje 020T como el resto de locomotora de
la Campurra, llevaron los nombres y números VALLCARCA 1 y VALLCARCA 2, lo que sugiere
que pudieron haber sido utilizadas anteriormente en la planta de Vallcarca. Como
hemos indicado, la fábrica contó con una red de transporte interna, aunque es
poco probable que estuviera construida con el curioso ancho de 650 mm propio de
los ferrocarriles mineros del valle del Nalón, por lo que es más que probable
que su entrevía original debió ser modificada.<o:p></o:p></span></div>
<br />
<div class="MsoNormal" style="margin-bottom: 12pt; text-align: justify;">
<span lang="ES" style="font-family: "Cambria",serif; mso-ansi-language: ES;">Cualquier información al respecto será muy bienvenida.<o:p></o:p></span></div>
Joanhttp://www.blogger.com/profile/09094892098534400440noreply@blogger.com4tag:blogger.com,1999:blog-1800005484228325676.post-19869452922034178962015-01-19T12:17:00.002-08:002015-01-19T12:49:06.218-08:00Proyecto de tranvía de vapor en El Espinar (Segovia)<div style="text-align: justify;">
A través de Carlos Parrilla, trabajador de ADIF, aficionado al ferrocarril y periodista amateur, hemos tenido conocimiento del proyecto, no realizado, para la construcción de un tranvía de vapor en la localidad segoviana de El Espinar.</div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhjwIROwtZ2e9wBUWqV6-aE0sCPmu7alksUpAki5lNlP36j8PwI2JYFDFmCkWO0vxXLCzEkwgYu1yhJQO3oUof9w_SUCYSBz21T9bKUATylr_joUWwqW4X7TcOYdwuiTPexQiBFXWW00MY/s1600/cabecera.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhjwIROwtZ2e9wBUWqV6-aE0sCPmu7alksUpAki5lNlP36j8PwI2JYFDFmCkWO0vxXLCzEkwgYu1yhJQO3oUof9w_SUCYSBz21T9bKUATylr_joUWwqW4X7TcOYdwuiTPexQiBFXWW00MY/s1600/cabecera.jpg" height="86" width="400" /></a></div>
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
Tal como indica en su artículo publicado en el último número del periódico <i><a href="http://periodicoelespinar.blogspot.com.es/">El Espinar</a></i>, y en el que hemos tenir el placer y el honor de colaborar, el proyecto data de 1911 y fue presentado por José Gómez Chacón. Su objetivo era unir la estación del ferrocarril del Norte con San Rafael y El Espinar, mediante un trayecto de 9.509 metros, que podrían amoliarse en otros 15 si se llevaba a cabo la segunda sección del trazado previsto, mediante la prolongación de la línea hasta el monte de la Garganta.<br />
<br />
De la modestia del proeycto nos da cuenta que se proyectara el uso de locomotoras de 30 caballos y únicamente dos coches de viajeros (uno abierto y otro cerrado), con capacidad para treinta pasajeros cada uno y otros dos vagones de mercancías con una capacidad de carga de 5.000 kg. El servicio previsto era de dos trenes diarios entre octubre y mediados de junio, cuando se aumentaba a cuatro los trenes en días laborables y cinco en los festivos.<br />
<br />
A pesar de las modestas cifras del tranvía, y seguramente por la falta de rendibilidad económica del pryecto, no se consiguió reunir el capital necesario y el proyecto finalmente cayó en el olvido.<br />
<br />
Podéis encontar más información en el <a href="http://issuu.com/spascsg/docs/elespinar241_f4b5affb8a3ecd/1?e=1092248/10628225">número 241</a> de la citada publicación, cuyas páginas se reproducen a continuación.<br />
<br />
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
</div>
<br />
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
</div>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEiHDutKg9DJwL6esdUSSbYvnggg3Vp9BsN1xuUCju8fIBnOKBtFiiFqYc9FVJi1Jqp-Pqp7RZd4XVzHKnOUvXTH18VBLGEct39jszKKYnP7dJOLY3RE8sse5uVeL9h60S51XkGvcyQIRMY/s1600/Sense+t%C3%ADtol.png" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEiHDutKg9DJwL6esdUSSbYvnggg3Vp9BsN1xuUCju8fIBnOKBtFiiFqYc9FVJi1Jqp-Pqp7RZd4XVzHKnOUvXTH18VBLGEct39jszKKYnP7dJOLY3RE8sse5uVeL9h60S51XkGvcyQIRMY/s1600/Sense+t%C3%ADtol.png" height="400" width="376" /></a></div>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<br /></div>
<br />
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgEhpesdeovgo_60VfyoP9RYo2YkYCKpE8TKD9GlTf8mZlXeFSxYla4CBUzY6th48PNcG_2da2hd6xenT6ZgNG6IBf_Bz0n9WWe9-AxgulwlBKRY8zsph-AHHzXyIlE7tu0ddFkNgjKFmc/s1600/Sense+t%C3%ADtol_1.png" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgEhpesdeovgo_60VfyoP9RYo2YkYCKpE8TKD9GlTf8mZlXeFSxYla4CBUzY6th48PNcG_2da2hd6xenT6ZgNG6IBf_Bz0n9WWe9-AxgulwlBKRY8zsph-AHHzXyIlE7tu0ddFkNgjKFmc/s1600/Sense+t%C3%ADtol_1.png" height="286" width="376" /></a></div>
<br />
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
</div>
<br />
<br /></div>
Joanhttp://www.blogger.com/profile/09094892098534400440noreply@blogger.com0tag:blogger.com,1999:blog-1800005484228325676.post-40397289092693083992014-12-14T14:32:00.001-08:002014-12-14T14:32:37.223-08:00Constructores (3): Arnold Jung<div style="text-align: justify;">
Hace algunos meses dedicamos una <a href="http://tranviasdevapor.blogspot.com.es/2012/04/misteriosa-locomotora-tranviaria-de.html">entrada</a> a hablar de una locomotora tranviaria construida por el fabricante alemán Arnold Jung cuyo destino final era un misterio pero que parecía probable que fuera algun ferrocarril español.</div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjje-RdwvaY32z0QOf7flogI-mWLGpsR1YrMBin8QccrPzDavOVH_CTVP9X6HryXpa4m0nPh4m16Prbo4p-kw5W92t-gNNDWS93sV7m-HWTC0Lv0L7KEw3qhn0X9Yi-mlw7HeVFBOi_ctA/s1600/portada.jpg" imageanchor="1" style="clear: left; float: left; margin-bottom: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjje-RdwvaY32z0QOf7flogI-mWLGpsR1YrMBin8QccrPzDavOVH_CTVP9X6HryXpa4m0nPh4m16Prbo4p-kw5W92t-gNNDWS93sV7m-HWTC0Lv0L7KEw3qhn0X9Yi-mlw7HeVFBOi_ctA/s1600/portada.jpg" height="200" width="200" /></a></div>
<div style="text-align: justify;">
Con motivo de la publicación del <a href="http://www.ekshop.de/buecher/lokomotivfabriken/jung-lokomotiven-2.html">segundo volumen</a> (simplemente espectacular, por la cantidad y calidad de información, tanto impresa como en el DVD adjunto) de la obra dedicada a este constructor alemán, ampliamos la información sobre las locomotoras tranviarias que Jung construyó a lo largo de su historia.</div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
Como se observa en el cuadro adjunto, en total fueron 54 las locomotoras construidas por este constructor, cifra realmente modesta en comparación con la cifra total de unidades fabricadas por Jung (cerca de 12.800 solo contando las de vapor). De estas, 18 fueron para ferrocarriles alemanes y el resto, 36, para la exportación, entre las que destacan 19 unidades para la estensa red tranviara belga explotada por los SNCV. </div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEh0G2R4MOqsRsIO2Uw_TEpjzdWO1YmFuvMcing-Sgb0kXd_YBoX3SXotO_lXjAirRm7fdeZpUTVlVMMvw6Yv5W2hpU-68326AyiIR-tqGWLkoWZ29c6PLs-j0JiYgvO1DBeAgDHQOGKEYk/s1600/Jung.png" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEh0G2R4MOqsRsIO2Uw_TEpjzdWO1YmFuvMcing-Sgb0kXd_YBoX3SXotO_lXjAirRm7fdeZpUTVlVMMvw6Yv5W2hpU-68326AyiIR-tqGWLkoWZ29c6PLs-j0JiYgvO1DBeAgDHQOGKEYk/s1600/Jung.png" height="378" width="400" /></a></div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
En segundo lugar en cuanto a exportaciones se situa España (algo realmente curioso teniendo en cuenta la dimensión de su red tranviaria en comparación con la de otros países), con 8 unidades (todas ellas de rodaje 020Tr aunque de tres tipos distintos:</div>
<div style="text-align: justify;">
</div>
<ul>
<li style="text-align: justify;"><b>Número de fábrica 20</b>, la primera tipo tranvía del constructor, para un inusual ancho de 670 mm, Fue entregada el 22 de diciembre de 1886 al intermediario Fritz Marti de Winthertur (Suiza), con destino final en algún ferrocarril español, quizás el de Herrero Hermanos (Minas de Santa Ana, Asturias).</li>
<li style="text-align: justify;"><b>Compañía Madrileña de Urbanización. </b>En marzo de 1901 la CMU realizó el pedido de la que sería la primera locomotora de vapor de la empresa a la firma alemana Arthur Koppel, quien, a su vez, subcontrató su construcción a Jung (número de fábrica 505). La locomotora fue entregada el 28 de junio de 1901 y llegó desmontada al puerto de Santander en el mes de agosto siguiente y a Madrid un mes más tarde, por lo que los trabajos de montaje se iniciaron el mes de octubre frente al Hotel de la compañía en la Ciudad Lineal. Terminado su montaje en el mes de noviembre, de inmediato empezaron las pruebas correspondientes para su entrada en servicio y, concretamente, el día 28 de ese mes circuló «con el buen resultado que esperábamos, sin ocurrir ningún descarrilamiento ni dificultad de ninguna especie ni en la máquina ni en la vía». La intención original de la compañía era utilizar dicha locomotora para implantar la tracción mecánica en la línea Ventas – Ciudad Lineal de manera inmediata, por lo que en el mes de diciembre se solicitó el cambio de tracción. Como la tramitación de dicho cambio se demoró en el tiempo ―como sabemos, no quedó autorizada hasta 1903―, la locomotora se empleó hasta dicha fecha en el remolque de trenes de trabajo y de transporte de material de obra en la construcción de las diversas líneas de la CMU y las diversas dependencias de la Ciudad Lineal. Posteriormente, la locomotora prestó servicio regular en toda la red de la empresa en la Ciudad Lineal, pues creemos que el intercambio de locomotoras entre las diversas líneas de la red fue un hecho habitual. En 1918 aun existía ―pese a que la práctica totalidad de las líneas tranviarias de la Ciudad Lineal se encontraban ya electrificadas―, pero creemos que poco después sería apartada definitivamente.</li>
</ul>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhIMZSbDuvK52uLNqQYqJJwRk6d-aThoHjbesSqsj2tylnO-oF6Xk3iUq7ah2XOIFHVwDJkJNODncqzKQf_JLVXekcs2sHwfnyPZ1SJ4EzIyU4vXn6JPSe8Fadkx4PioBKMDxJ5qnlpqAg/s1600/25-28523-001.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhIMZSbDuvK52uLNqQYqJJwRk6d-aThoHjbesSqsj2tylnO-oF6Xk3iUq7ah2XOIFHVwDJkJNODncqzKQf_JLVXekcs2sHwfnyPZ1SJ4EzIyU4vXn6JPSe8Fadkx4PioBKMDxJ5qnlpqAg/s1600/25-28523-001.jpg" height="310" width="400" /></a></div>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<i>Soberbio plano de la locomotora 1 de la CMU. Archivo autor</i></div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<ul>
<li style="text-align: justify;"><b>Tranvía de Madrid a El Pardo. </b>En julio de 1902, Arthur Koppel suministró las dos primeras unidades (números de fábrica 587-588) a este tranvía madrileño, donde recibieron los números 1-2 y los nombres MADRID y EL PARDO, respectivamente. Realmente dos locomotoras para la explotación de una línea de más de 11 kilómetros de longitud era una dotación pobre, lo que obligó, incluso, a la paralización del servicio el mes de noviembre de 1902 y marzo de 1903 por sendas averías de las locomotoras. Por aquellas mismas fechas debió llegar a la línea la tercera unidad contratada ―y poder, así, cumplir lo establecido en el pliego de condiciones―, de idéntico constructor (número de fábrica 591) y rodaje (020Tr) que las anteriores, aunque, según parece, ligeramente más grande (13.300 kg de peso en vacío). Numerada a continuación de las dos anteriores, recibió el número 3 y el nombre VIVEROS. Finalmente, el parque motor del tranvía se completaría con una cuarta unidad construida igualmente por Jung en septiembre de 1903 (número de fábrica 669), idéntica a la anterior y que recibió el número 4 LA FLORIDA. </li>
</ul>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhqJQJCNa4r6jEvr089JwvNPcAOP3-y77bkB7dijFpCrQn08H53HJZXGHQAUZGnBNPQSG-KqNRBxPhl-PGJdReurZPuop4mlUh8oAVZVQ3dZvDM1vpNWXJ9M-lemCSg_vLUOzJEts8KlN4/s1600/MADRID-1064.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhqJQJCNa4r6jEvr089JwvNPcAOP3-y77bkB7dijFpCrQn08H53HJZXGHQAUZGnBNPQSG-KqNRBxPhl-PGJdReurZPuop4mlUh8oAVZVQ3dZvDM1vpNWXJ9M-lemCSg_vLUOzJEts8KlN4/s1600/MADRID-1064.jpg" height="247" width="400" /></a></div>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<i>La primera unidad del tranvía del Pardo a Madrid. Archivo César Mohedas</i></div>
<ul>
<li><div style="text-align: justify;">
<b>Tranvía metropolitano de Madrid</b>. El parque de locomotoras de este fracasado tranvía madrileño estaba formado por dos unidades encargadas a la firma Arthur Koppel pero construidas por Jung (números de fábrica 619-620 de 1903). Eran idénticas a la cuarta locomotora suministrada por esta misma firma al tranvía de vapor de El Pardo. Las locomotoras fueron entregadas los días 14 y 16 de febrero de 1903 y ese mismo mes ya habían llegado a Madrid. Lógicamente, recibieron los números 1 y 2, siendo bautizada la primera con el nombre ABROGADIZ, en honor al segundo apellido del que fuera el promotor inicial del tranvía de circunvalación. En su lateral, además, llevaban la inscripción METROPOLITANO DE MADRID debajo del escudo de la ciudad. Tras la clausura de la línea en 1905, y dado la poca antigüedad de dichas locomotoras, es lógico pensar que se intentó su venta a terceros, y más teniendo en cuenta que dichas unidades no figuran entre el material subastado con posterioridad. Aunque desconocemos su posible comprador, sí sabemos que la citada ABROGADIZ terminó sus días en El Castillo de Guardas, del ferrocarril de las Minas del Cala, en la provincia de Huelva. El aspecto final de la locomotora remitía aún a su origen tranviario, pues la modificación principal que recibió fue el seccionado de su protección lateral a la altura de la cabina de conducción y la total desaparición de las protecciones inferiores, lo que le confería un aspecto realmente curioso.</div>
</li>
</ul>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhAZny3-2_9QokfP1ApFIa2t7Agks4x2rdzti75HRLJBRjxZZ5Z2syZAmY4vWNlN09V3XCM6HdseBzbq_MgCKI2jVBISznDtwJH3FPcYePknyDRjmarV0TkubMP2zjWsoqQv3OIqHuV_gg/s1600/Loco+1+ABROGADIZ.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em; text-align: center;"><img border="0" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhAZny3-2_9QokfP1ApFIa2t7Agks4x2rdzti75HRLJBRjxZZ5Z2syZAmY4vWNlN09V3XCM6HdseBzbq_MgCKI2jVBISznDtwJH3FPcYePknyDRjmarV0TkubMP2zjWsoqQv3OIqHuV_gg/s1600/Loco+1+ABROGADIZ.jpg" height="270" width="400" /></a></div>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<i>Una de las dos locomotoras del tranvía metropolitano de Madrid. Archivo autor</i></div>
<div style="text-align: justify;">
</div>
Joanhttp://www.blogger.com/profile/09094892098534400440noreply@blogger.com0tag:blogger.com,1999:blog-1800005484228325676.post-14758457073328921172014-11-24T12:44:00.001-08:002014-11-24T13:19:52.547-08:00Tercer volumen de la colección en preparación<div style="text-align: justify;">
<span lang="ES"><span style="font-family: Calibri;">Actualizamos el blog para informar
del estado de preparación del que será el tercer volumen de la colección,
dedicado en esta ocasión a <i style="mso-bidi-font-style: normal;">Los tranvías
del norte peninsular español</i>.<o:p></o:p></span></span></div>
<span id="goog_2101818428"></span><a href="https://www.blogger.com/"></a><span id="goog_2101818429"></span><br />
<div class="MsoNormal" style="line-height: normal; margin: 0cm 0cm 0pt; text-align: justify;">
<span lang="ES"><span style="font-family: Calibri;">Su fecha de publicación está prevista
para el próximo año 2015, aunque muy probablemente no se podrá mantener la
cadencia de dos años establecida entre el primer y el segundo volumen
(publicados respectivamente los meses de abril de 2011 y 2013). Varios son los
motivos que impiden este hecho: en primer lugar, la cada vez más difícil
compaginación de las vidas laboral, familiar (¡la familia ha crecido desde la
publicación del primer volumen!) y «ferroviaria», por lo que el tiempo para la
investigación sobre tranvías escasea, de modo que se convierte en una carrera
contrarreloj (en detrimento de las horas de sueño); en segundo lugar, la
realización de forma paralela de otros trabajos de temática ferroviaria
(durante el presente 2014 se han publicado sendos trabajos «por encargo» sobre
las <a href="http://www.mafeditor.com/ficha.php?id=1594">locomotoras Rogers</a> de la compañía del ferrocarril de Valls a Vilanova y
Barcelona y otro sobre la historia del <a href="http://www.mafeditor.com/ficha.php?id=1609">ferrocarril en la ciudad de Barcelona</a>); y,
finalmente, en tercer lugar, la propia magnitud de este tercer volumen.<o:p></o:p></span></span></div>
<br />
<div class="MsoNormal" style="line-height: normal; margin: 0cm 0cm 0pt; text-align: justify;">
<span lang="ES"><span style="font-family: Calibri;">En efecto, mientras los dos primeros
volúmenes de la serie estaban dedicados, respectivamente, a los tranvías de
vapor que existieron en las ciudades de Barcelona y de Madrid, en esta ocasión
el ámbito geográfico es mucho mayor, con la descripción de las líneas ―y de los
proyectos no realizados― construidas en el territorio de las actuales
comunidades autónomas de Navarra, País Vasco, Asturias, Cantabria y Galicia.</span></span><br />
<span lang="ES"><span style="font-family: Calibri;"></span></span><br />
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhwCB6cY3pPoWqBH-1RWbjy2ZENLewmKeflMlUz-rLxEhTpxjuxAKBA97z2dEciAyYuA4VKgKWwK9b-xKiIz_gtNSl_PF3ilipMZdD4YV16N-zgkwqkJtkXa2WA6xHlswYR5UB4ExjFkwM/s1600/Tranv%C3%ADa+Pombo.JPG" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhwCB6cY3pPoWqBH-1RWbjy2ZENLewmKeflMlUz-rLxEhTpxjuxAKBA97z2dEciAyYuA4VKgKWwK9b-xKiIz_gtNSl_PF3ilipMZdD4YV16N-zgkwqkJtkXa2WA6xHlswYR5UB4ExjFkwM/s1600/Tranv%C3%ADa+Pombo.JPG" height="271" width="400" /></a></div>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<em>El tranvía del Pombo, de Santander al Sardinero</em> </div>
<br />
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgRtP-otBSTDJNfGnDSPZjE4MHUqexznaxqSiuJ0UqxxFrs6viqLv59T8Bcuy_JQGUIkodmcUTWT1_8SCTfLrukdUJBHXEHN0ac75bsvd5DbSIwl74fKw1MLDuYiLOu5UT8eoV5iys0N0E/s1600/TRANVIA_ARRIONDAS.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"></a> </div>
<span lang="ES"><span style="font-family: Calibri;">Se trata de un conjunto de una docena
larga de líneas que presentan una serie de peculiaridades. En primer lugar, se
trata de una red inconexa, que responde a lógicas y necesidades locales: dar
servicio a una demanda de transporte ―de viajeros o de mercancías― concreta,
como era la de conectar algunos centros urbanos con polos turísticos cercanos
(como el caso de los dos tranvías de Santander al Sardinero o del tranvía de
Avilés a Salinas), zonas mineras (como la mayoría de tranvías asturianos) o
portuarios (en el caso del tranvía de Pontevedra a Marín) o acercar poblaciones
a la red principal de ferrocarriles (caso del efímero tranvía de Sodupe a
Arciniega). Únicamente los proyectos no realizados de la Compañía General de
Tranvías de Navarra tenían una visión de conjunto del territorio a servir.<o:p></o:p></span></span></div>
<br />
<div class="MsoNormal" style="line-height: normal; margin: 0cm 0cm 0pt; text-align: justify;">
<span lang="ES"><span style="font-family: Calibri;">En segundo lugar, y como se puede
deducir de lo que se acaba de comentar, algunos tranvías estaban especializados
en el transporte de viajeros, mientras que en otros, especialmente en los
existentes en las cuencas mineras asturianas, el transporte de mercancías en
general ―y de carbón en particular― era el principal tráfico de la línea. Este
hecho contrasta claramente con las redes de carácter urbano tratadas en los dos
primeros volúmenes de la obra, pues únicamente la Compañía Madrileña de
Urbanización se propuso, sin demasiado éxito efectivo, el transporte de
mercancías en su red de la Ciudad Lineal.<o:p></o:p></span></span></div>
<br />
<div class="MsoNormal" style="line-height: normal; margin: 0cm 0cm 0pt; text-align: justify;">
<span lang="ES"><span style="font-family: Calibri;">Y es precisamente este carácter no
urbano de la mayoría de las líneas la tercera característica de los tranvías de
que tratamos en este tercer volumen: no se trata, en general, de redes urbanas
establecidas en las principales ciudades de la región ―ni La Coruña, ni Bilbao,
ni Gijón ni Oviedo ni Pamplona contaron con tranvías explotados con tracción a
vapor, siendo la excepción a este hecho la ciudad de Santander, única ciudad
donde este tipo de tracción mecánica tuvo una presencia importante―, sino que
en la mayoría de los casos se trata de pequeñas líneas situadas en regiones
poco urbanizadas, en entornos rurales o mineros.</span></span><br />
<span lang="ES"><span style="font-family: Calibri;"></span></span><br />
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgRtP-otBSTDJNfGnDSPZjE4MHUqexznaxqSiuJ0UqxxFrs6viqLv59T8Bcuy_JQGUIkodmcUTWT1_8SCTfLrukdUJBHXEHN0ac75bsvd5DbSIwl74fKw1MLDuYiLOu5UT8eoV5iys0N0E/s1600/TRANVIA_ARRIONDAS.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgRtP-otBSTDJNfGnDSPZjE4MHUqexznaxqSiuJ0UqxxFrs6viqLv59T8Bcuy_JQGUIkodmcUTWT1_8SCTfLrukdUJBHXEHN0ac75bsvd5DbSIwl74fKw1MLDuYiLOu5UT8eoV5iys0N0E/s1600/TRANVIA_ARRIONDAS.jpg" height="270" width="400" /></a></div>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<em>El entrañable tranvía de Arriondas a Covadonga</em></div>
<span lang="ES"><span style="font-family: Calibri;"><o:p></o:p></span></span> </div>
<br />
<div class="MsoNormal" style="line-height: normal; margin: 0cm 0cm 0pt; text-align: justify;">
<span lang="ES"><span style="font-family: Calibri;">Por todo ello, el criterio básico
utilizado a la hora de ordenar la descripción de cada una de las líneas ha sido
el geográfico. Así, la obra se divide en cinco grandes partes, que describen,
respectivamente, las líneas existentes en Cantabria (con tres líneas centradas
en la ciudad de Santander), Euskadi (donde únicamente existió la pequeña y
efímera línea de Sodupe a Arceniega anteriormente citada, además de las pruebas
fallidas de locomotoras de vapor en la red urbana de Bilbao), Navarra (con un
ambicioso proyecto de red, no realizado), Galicia (con la presencia del tranvía
de Pontevedra a Marín) y Asturias (con un conjunto de líneas dispersas con
fines mineros en la mayoría de los casos). El índice provisional ―sujeto a
modificaciones, pues― de la obra es el siguiente:</span></span></div>
<div class="MsoNormal" style="line-height: normal; margin: 0cm 0cm 0pt; text-align: justify;">
<span lang="ES"></span> </div>
<ul>
<li><div class="MsoNormal" style="line-height: normal; margin: 0cm 0cm 0pt; text-align: justify;">
<span lang="ES"></span><span lang="ES"><span style="font-family: Calibri;">Prólogo</span></span></div>
</li>
<li><div class="MsoNormal" style="line-height: normal; margin: 0cm 0cm 0pt; text-align: justify;">
<span lang="ES"></span><span lang="ES"><span style="font-family: Calibri;">Presentación</span></span></div>
</li>
<li><div class="MsoNormal" style="line-height: normal; margin: 0cm 0cm 0pt; text-align: justify;">
<span lang="ES"></span><span lang="ES"><span style="font-family: Calibri;">Parte I: Cantabria</span></span></div>
</li>
<ul>
<li><div class="MsoNormal" style="line-height: normal; margin: 0cm 0cm 0pt; text-align: justify;">
<span lang="ES"></span><span lang="ES"><span style="font-family: Calibri;">El primer tranvía de Santander al
Sardinero (de la costa o de Gandarillas)</span></span></div>
</li>
<li><div class="MsoNormal" style="line-height: normal; margin: 0cm 0cm 0pt; text-align: justify;">
<span lang="ES"></span><span lang="ES"><span style="font-family: Calibri;">El tranvía urbano de Santander</span></span></div>
</li>
<li><div class="MsoNormal" style="line-height: normal; margin: 0cm 0cm 0pt; text-align: justify;">
<span lang="ES"></span><span lang="ES"><span style="font-family: Calibri;">El segundo tranvía de Santander al
Sardinero (del túnel o de Pombo)</span></span></div>
</li>
<li><div class="MsoNormal" style="line-height: normal; margin: 0cm 0cm 0pt; text-align: justify;">
<span lang="ES"></span><span lang="ES"><span style="font-family: Calibri;">El proyecto no realizado de
tranvía de Gama a Santoña<o:p></o:p></span></span></div>
</li>
</ul>
<li>
<span lang="ES"><span style="font-family: Calibri;">Parte II: Euskadi</span></span></li>
<ul>
<li><span lang="ES"><span style="font-family: Calibri;">El tranvía de Sodupe a Arciniega</span></span></li>
<li><span lang="ES"><span style="font-family: Calibri;">Las pruebas infructuosas de
locomotoras de vapor en los tranvías de Bilbao</span></span></li>
</ul>
<li><span lang="ES"></span><span lang="ES"><span style="font-family: Calibri;">Parte III: Navarra</span></span></li>
<ul>
<li><span lang="ES"><span style="font-family: Calibri;">Los proyectos de la Sociedad
General de Tranvías de Navarra</span></span>
</li>
</ul>
<li><span lang="ES"></span><span lang="ES"><span style="font-family: Calibri;">Parte IV: Galicia</span></span></li>
<ul>
<li><span lang="ES"></span><span lang="ES"><span style="font-family: Calibri;">El tranvía de Pontevedra a Marín</span></span></li>
</ul>
<li><span lang="ES"></span><span lang="ES"><span style="font-family: Calibri;">Parte V: Asturias</span></span></li>
<ul>
<li><span lang="ES"></span><span lang="ES"><span style="font-family: Calibri;">El tranvía de vapor del litoral
asturiano, de Avilés a Salinas</span></span></li>
<li><span lang="ES"></span><span lang="ES"><span style="font-family: Calibri;">El tranvía de Arriondas a
Covadonga</span></span></li>
<li><span lang="ES"></span><span lang="ES"><span style="font-family: Calibri;">El tranvía de Ribadesella a Llovio</span></span></li>
<li><span lang="ES"></span><span lang="ES"><span style="font-family: Calibri;">El tranvía de Mieres y el tren de
Peñón</span></span></li>
<li><span lang="ES"></span><span lang="ES"><span style="font-family: Calibri;">El tranvía de Santullano a
Cabañaquinta</span></span></li>
<li><span lang="ES"></span><span lang="ES"><span style="font-family: Calibri;">El tranvía de Pola de Laviana a
Rioseco</span></span></li>
<li><span lang="ES"></span><span lang="ES"><span style="font-family: Calibri;">El tranvía de Sotrondio a Sierra
Bullones</span></span></li>
</ul>
<li><span lang="ES"></span><span lang="ES"><span style="font-family: Calibri;">Bibliografía y fuentes
documentales consultadas<o:p></o:p></span></span></li>
</ul>
<div style="text-align: justify;">
<span lang="ES"><span style="font-family: Calibri;">En el momento de redactar estas
líneas (noviembre de 2014) una primera versión del texto está completada en un
70% aproximadamente, encontrándome en la actualidad con el redactado del
capítulo final dedicado a los tranvías que existieron en Asturias, cuya
dimensión, diversidad y complejidad han requerido ―y requieren― una dosis extra
de tiempo e investigación (consulta de archivos diversos, comunicaciones
personales con un inestimable grupo de colaboradores, etc.).<o:p></o:p></span></span></div>
<br />
<br />
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjEK0pMo6piD0XAeBPR9Xb4rr-7oy5NjMJU110gtxUvtsWws2gEaH6bLjlrce3EHhTn4FzDvBgKXKLcT6JidC_9xQLqZa8TeuapXdU9K7TmDfzSmsahlF65aVY3sum_Ft4P8Qp-YgCnFoo/s1600/Memoria+Digital+de+Asturias+16.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjEK0pMo6piD0XAeBPR9Xb4rr-7oy5NjMJU110gtxUvtsWws2gEaH6bLjlrce3EHhTn4FzDvBgKXKLcT6JidC_9xQLqZa8TeuapXdU9K7TmDfzSmsahlF65aVY3sum_Ft4P8Qp-YgCnFoo/s1600/Memoria+Digital+de+Asturias+16.jpg" height="293" width="400" /></a></div>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<em>La Campurra, de Pola de Laviana a Rioseco</em></div>
<br />
<div class="MsoNormal" style="line-height: normal; margin: 0cm 0cm 0pt; text-align: justify;">
<span lang="ES"><span style="font-family: Calibri;">Nuevamente, y como en los dos
volúmenes anteriores, y aunque en la portada sólo figura el nombre de quien
escribe estas líneas, se trata de una obra fruto de la aportación de numerosas
personas e instituciones, sin cuya colaboración la investigación realizada
presentaría más lagunas de las que, desgraciadamente, aún presenta. Por este
motivo, entendemos este trabajo como una obra dinámica, abierta a nuevas
aportaciones, sugerencias, comentarios con el fin de mejorarla, siendo uno de
los canales de comunicación este blog.<o:p></o:p></span></span></div>
Joanhttp://www.blogger.com/profile/09094892098534400440noreply@blogger.com0tag:blogger.com,1999:blog-1800005484228325676.post-59886200749972217752014-11-14T04:53:00.001-08:002014-11-14T04:53:49.568-08:00Nueva imagen de un tranvía de la CGT (Barcelona)<div style="text-align: justify;">
En el excelente hilo sobre tranvías del portal de debate <a href="http://www.forotrenes.com/foro/viewtopic.php?f=9&t=7721&p=509198#p509198">Fototrenes</a>, el usuario Lauria1226 ha colgado una excelente imagen de la colección de Antoni Nebot de la plaza de Catalunya de Barcelona hacia 1890.</div>
<br />
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjFPy_SKms_plIQOy8rBV1SikdSKgg-e-fpeWec_JrTzFafrRTjeQ4LAxjcSr_QO_jV07SHIHmwG617lgknHWO7D7OEc_YuQM165Z7JdgAvzKoov9hRJ9OZb5z_VfcpmrKbr8MSXXZZCKw/s1600/Pla%C3%A7a+Catalunya+1890(Col.A.Nebot).jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjFPy_SKms_plIQOy8rBV1SikdSKgg-e-fpeWec_JrTzFafrRTjeQ4LAxjcSr_QO_jV07SHIHmwG617lgknHWO7D7OEc_YuQM165Z7JdgAvzKoov9hRJ9OZb5z_VfcpmrKbr8MSXXZZCKw/s1600/Pla%C3%A7a+Catalunya+1890(Col.A.Nebot).jpg" height="285" width="400" /></a></div>
<br />
<br />
<div style="text-align: justify;">
La imagen, interesante de por si, lo es más en nuestro ámbito teniendo en cuenta que en la esquina superior izquierda se aprecia una composición del tranvía de vapor de Barcelona a Sarriá explotado por la Compañía general de Tranvías (CGT). </div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
Como se comenta en el foro, se trata de un imagen, en efecto, posterior a 1888, año en que la compañía "reinaugura" su línea con ancho métrico y pone en servicio sus locomotoras Falcon en sustitución de las antiguas SLM que fracasaron completamente en la línea. La composición está situada en el inicio de la actual rambla de Catalunya para posteriormente girar hacia la izquierda y enfilar la ronda Universidad y la calle Aribau.</div>
Joanhttp://www.blogger.com/profile/09094892098534400440noreply@blogger.com0tag:blogger.com,1999:blog-1800005484228325676.post-33926490018065184792014-10-22T12:22:00.004-07:002014-10-22T12:22:49.873-07:00Las locomotoras sin hogar y su uso en los tranvías de vapor<div class="MsoNormal" style="text-align: justify;">
Recientemente se ha abierto un <a href="http://www.forotrenes.com/foro/viewtopic.php?f=9&t=61977">hilo de debate en la página <b>Forotrenes</b></a> sobre las locomotoras sin hogar en España. Creemos que se trata de una buena excusa para hablar de este tipo de locomotoras y sus posibles aplicaciones en los tranvías de vapor, pues por sus principales características (falta de emisión de chispas, etc., tal y como establecía la legislación vigente), eran, teóricamente, muy adecuadas para este tipo de ferrocarriles.</div>
<div class="MsoNormal" style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div class="MsoNormal" style="text-align: justify;">
Siguiendo lo expuesto en uno de los maravillosos y exhaustivos tratados de finales de siglo sobre tranvías, el titulado <i>La traction mecánique des tramways. Étude des différents systèmes, comparaison et prix de revient</i>, del ingeniero francés Raymond Godfernaux, de 1898, los tranvías con tracción mecánica se pueden dividir en tres categorías según el origen de la fuente de tracción:</div>
<div class="MsoNormal" style="text-align: justify;">
</div>
<ul>
<li style="text-align: justify;">«Tranvías en que la energía se produce directamente en el carruaje mismo». Incluye básicamente la tracción vapor, excepto aquellos vehículos sin hogar.</li>
<li style="text-align: justify;">«Tranvías en que se toma la energía de una estación central y se almacena en el vehículo, de modo que éste pueda efectuar cierto trayecto, al cabo del cual tiene que volver á la fábrica para renovar su provisión de energía». Incluye los tranvías sin hogar, los de aire comprimido, los de gas y los eléctricos de acumuladores.</li>
<li style="text-align: justify;">«Tranvías en las que la energía se produce en una estación central, pero se distribuye á los coches por medio de conductores, á medida de las necesidades». De este tipo son los tranvías funiculares y todos los eléctricos, independientemente del modo en que el fluido eléctrico es trasladado (cable aéreo, subterráneo, etc.).</li>
</ul>
<br />
<div class="MsoNormal" style="text-align: justify;">
Si nos centramos en el segundo tipo de locomotoras descrito, uno de los diseños con mayor éxito a la hora de reducir o eliminar completamente la emisión de humos y chispas fue el uso de locomotoras sin hogar («sans foyer» en francés), diseño debido al ingeniero estadounidense Edouard Lamm. Se trataba, básicamente de unidades sin caldera para la producción de vapor, a las que se inyectada agua a gran temperatura, procedente de una caldera de vapor fija, para la generación de vapor en la propia locomotora, la cual, obviamente, tenía una autonomía limitada. </div>
<div class="MsoNormal" style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div class="MsoNormal" style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgzGccCWc2G5TZfmItuLoYiw404dFbjDB7J2KZhdNaJZACWuUZ7gzf2EuadTDhy2a6DkHb_9Fb7RDxbyAE7RNuRy51Y77F8wcWcvnBp0_OC8C1reKJK69t9gR_eddvecE1IAY1AvqXTCxo/s1600/Francq_sense+llar.gif" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em; text-align: center;"><img border="0" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgzGccCWc2G5TZfmItuLoYiw404dFbjDB7J2KZhdNaJZACWuUZ7gzf2EuadTDhy2a6DkHb_9Fb7RDxbyAE7RNuRy51Y77F8wcWcvnBp0_OC8C1reKJK69t9gR_eddvecE1IAY1AvqXTCxo/s1600/Francq_sense+llar.gif" height="285" width="400" /></a></div>
<div class="MsoNormal" style="text-align: justify;">
</div>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<i>Esquema de una locomotora sin hogar, tipo Francq-Lamm. Archivo autor</i></div>
<br />
<span style="text-align: justify;"><br /></span>
<span style="text-align: justify;">El principio físico en el que se basa este tipo de locomotoras es el siguiente:</span><br />
<div class="MsoNormal" style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div class="MsoNormal" style="text-align: justify;">
<i>Cuando la presión á la que se somete una masa de agua en ebullición disminuye sucesivamente, se produce un desprendimiento de vapor que puede accionar sobre motores.</i></div>
<div class="MsoNormal" style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div class="MsoNormal" style="text-align: justify;">
La locomotora diseñada por Lamm se experimentó por primera vez en la línea de St. Austin-Neuilly de Nueva Orleans en 1871. Tras la muerte de éste, acaecida poco después, la introducción de su locomotora en Europa y su perfeccionamiento se debe al ingeniero francés M. Léon Francq, que en 1875 patentó su propio diseño.</div>
<div class="MsoNormal" style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEiJLO9IuuF3SnITGizd1YyKT3JLoj0wjhhTiHTCipCEiGoTkHPIHloR2d6-cT06B6Bqm2ubIy8hgtnY5RPgggXHWJ1QDxFoi38EJ_dHQm_daJLmSFd5uWy09fnHTRlfqpZBfODlRzMfUQ4/s1600/Francq_6.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em; text-align: center;"><img border="0" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEiJLO9IuuF3SnITGizd1YyKT3JLoj0wjhhTiHTCipCEiGoTkHPIHloR2d6-cT06B6Bqm2ubIy8hgtnY5RPgggXHWJ1QDxFoi38EJ_dHQm_daJLmSFd5uWy09fnHTRlfqpZBfODlRzMfUQ4/s1600/Francq_6.jpg" height="240" width="320" /></a></div>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<i>Esquema de una locomotora sin hogar, tipo Francq-Lamm. Archivo autor</i></div>
<div class="MsoNormal" style="text-align: justify;">
</div>
<div class="MsoNormal" style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div class="MsoNormal" style="text-align: justify;">
Entre las ventajas de dichas locomotoras, el propio inventor relacionaba las siguientes: <i>a</i>) la producción de vapor a bajo precio en calderas fijas, utilizando el carbón ya que proviene de las minas, <i>b</i>) la reducción de peso muerto, ya que la máquina no tiene combustible, <i>c</i>) el uso de una fuerte presión para subir las rampas, <i>d</i>) la reducción de personal, pues un hombre basta para conducir y controlar la locomotora, pudiendo prescindir de la figura del fogonero. La teórica economía que se deriva del uso de este tipo de locomotoras se puede cuantificar en los siguientes términos:</div>
<div class="MsoNormal" style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div class="MsoNormal" style="text-align: justify;">
El gasto de jornales y material consumido en las locomotoras sin fuego es menos de 25 céntimos de peseta por kilómetro, y en las locomotoras de tranvías ordinarios asciende á 34 céntimos, ó sea un 36 por 100 más caro. Y sin embargo de ser el capital necesario para establecer una línea con locomotoras sin fuego tan sólo el 75 por 100 del que se precisa para las otras, las utilidades de las líneas cuyo sistema describimos son de cuarenta á cincuenta por ciento mayores que las obtenidas por el sistema ordinario.</div>
<div class="MsoNormal" style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div class="MsoNormal" style="text-align: justify;">
Como hemos afirmado en la introducción, a causa de sus características, entre las que destacan la reducción de ruido y de chispas así como la emisión de humos, y su relativa corta autonomía, hizo de estas locomotoras un modelo ideal para el uso en las redes tranviarias, de trazados por zonas urbanas de no muy largo recorrido. Así, las pruebas de la locomotora primitiva de Francq se desarrollaron en el trazado del tranvía parisino de Saint-Augustin al boulevard Binea, de unos 4 kilómetros de longitud y, aunque no fueron muy exitosas —a causa de la fuga de gran cantidad de vapor—, el desarrollo posterior de dicho modelo tuvo cierto cierta difusión en la líneas tranviarias francesas, pues varias unidades fueron usadas en las redes de París (desde 1877), Lille (1878), Lión (1888) y Marsella (1893).</div>
<div class="MsoNormal" style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhxHhUNv5i8R1S1MXY-XA3UGxFzrFoHmK73GS868J0HI7egrE2Dvh_RG1FhBSMsRUQmaCjGsGYgI5EMwO9ohZMOFSmP3WK2eTsrcLsSmHQQuLYLijg45nogtzs6Z8tPYN2Za36N45eCO28/s1600/1024px-Francq_%C3%A9toile-courbevoie_TPDS.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em; text-align: center;"><img border="0" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhxHhUNv5i8R1S1MXY-XA3UGxFzrFoHmK73GS868J0HI7egrE2Dvh_RG1FhBSMsRUQmaCjGsGYgI5EMwO9ohZMOFSmP3WK2eTsrcLsSmHQQuLYLijg45nogtzs6Z8tPYN2Za36N45eCO28/s1600/1024px-Francq_%C3%A9toile-courbevoie_TPDS.jpg" height="262" width="400" /></a></div>
<div class="MsoNormal" style="text-align: justify;">
</div>
<div class="MsoNormal" style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjuRc9XJ7OHM5z8tBU5nsd-5hw1jDEiT-WJHHXp_MO1UH56sr8hGBClwaG7liUwJ5gNoD4LqUokK0jZldLjuBaUWZati70UD4J6xfyOBD6UhkuO-sAnKcCIASV-K4AgdxGvwrqALF08f1A/s1600/1024px-Tramways_de_Paris_%C3%A0_Saint-Germain_locomotive_Francq.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em; text-align: center;"><img border="0" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjuRc9XJ7OHM5z8tBU5nsd-5hw1jDEiT-WJHHXp_MO1UH56sr8hGBClwaG7liUwJ5gNoD4LqUokK0jZldLjuBaUWZati70UD4J6xfyOBD6UhkuO-sAnKcCIASV-K4AgdxGvwrqALF08f1A/s1600/1024px-Tramways_de_Paris_%C3%A0_Saint-Germain_locomotive_Francq.jpg" height="257" width="400" /></a></div>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<i>Dos vistas de locomotgoras sin hogar circulando por las calles de París. Fuente: wikipedia</i></div>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<br /></div>
<div class="MsoNormal" style="text-align: justify;">
</div>
<div class="MsoNormal" style="text-align: justify;">
Los constructores de dicho modelo fueron los fabricantes franceses Cail y Fives Lille, que construyeron una treintena de locomotoras de dos ejes, con un diámetro de ruedas de 762 milímetros y cuyos ejes estaban separados por una distancia de 1.300 mm, lo que permitía la inscripción de la locomotora en curvas de hasta 15 metros de radio.</div>
<div class="MsoNormal" style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEiyoCAMP_vwvTZ5PLxaXUJ5pFcc-lj1KVBoshJ-EafiV64K_76t3fgQD3fZzguN6Bua12Wr6xlZFj1N1xrCe6z9uUWYxjSW-9Bt4LXdyzcH55xZiwV_z_G6hlf7wbZ6RyCqnxs1qt5Fbkg/s1600/Francq+Lamm.JPG" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em; text-align: center;"><img border="0" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEiyoCAMP_vwvTZ5PLxaXUJ5pFcc-lj1KVBoshJ-EafiV64K_76t3fgQD3fZzguN6Bua12Wr6xlZFj1N1xrCe6z9uUWYxjSW-9Bt4LXdyzcH55xZiwV_z_G6hlf7wbZ6RyCqnxs1qt5Fbkg/s1600/Francq+Lamm.JPG" height="252" width="400" /></a></div>
<div class="MsoNormal" style="text-align: justify;">
</div>
<div class="MsoNormal" style="text-align: center;">
<i>Locomotora sin hogar tipo Francq-Lamm construida por Fives Lille. Fuente: wikipedia</i></div>
<div class="MsoNormal" style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div class="MsoNormal" style="text-align: justify;">
La influyente <i>Gaceta de los Caminos de Hierro</i> publicó el año 1881 un interesante artículo en el que se detallan las características de estas locomotoras y que reproducimos a continuación:</div>
<div class="MsoNormal" style="text-align: justify;">
<i><br /></i></div>
<div class="MsoNormal" style="text-align: justify;">
<i>Los proyectos para la construcción de tranvías hechos durante el último decenio han ocasionado también muchos para la de locomotoras destinadas á servir especialmente para la tracción de los coches de esos mismos tranvías en las calles de las poblaciones.</i></div>
<div class="MsoNormal" style="text-align: justify;">
<i><br /></i></div>
<div class="MsoNormal" style="text-align: justify;">
<i>Para evitar los inconvenientes del fuego ordinario en las máquinas de los tranvías, se han hecho nuevos experimentos, y algunos de ellos que han dado resultados bastante satisfactorios. De todos los sistemas ensayados, resultan de valor el aire comprimido y el que toma el vapor de una caldera fija, para almacenarlo en el depósito de la locomotora. Los ingenieros Francq y Lamm, de París, han construido locomotoras de este segundo sistema, que están prestando servicio en los tranvías de París (entre Marly [Rueil] et Marly le Roi) y en Lille, cuya explotación está dando los resultados más satisfactorios.</i></div>
<div class="MsoNormal" style="text-align: justify;">
<i><br /></i></div>
<div class="MsoNormal" style="text-align: justify;">
<i>La locomotora consiste en un depósito de forma cilíndrica, hecho de planchas de acero, que sirve de caldera, y el mecanismo de la máquina está colocado entre las dos gualderas longitudinales de un modo muy parecido en la construcción á la de las locomotoras ordinarias.</i></div>
<div class="MsoNormal" style="text-align: justify;">
<i><br /></i></div>
<div class="MsoNormal" style="text-align: justify;">
<i>Antes de la salida del tren, se llena el dicho depósito de agua y se pone en comunicación con el tubo de vapor de una caldera fija establecida en la estación, ó en una casilla especial construida exprofeso para la colocación de esta caldera; y, por medio de una presión proporcionalmente alta, se calienta el agua muy pronto á una elevada temperatura. Después, se quita el tubo de vapor perteneciente á la caldera fija, y la locomotora está lista para hacer servicio. La presión disminuye poco á poco, y se forma el vapor que sirve para el movimiento de la locomotora. La uniformidad de la presión se regula de una manera muy ingeniosa, de modo que tenga 16 atmósferas al tiempo de salir y 3 al llegar á su destino. De esta manera, se regula la presión, para que tenga siempre 3 atmósferas detrás del émbolo de los dos cilindros de vapor. Pero si hay pendientes en el trayecto de la línea el maquinista puede mover la palanca y, con un solo movimiento, toda la presión se acumula en el émbolo. La disminución del calor es extraordinariamente pequeña, pues si la temperatura del aire es de 0 grados (punto de hielo) y la máquina está parada en esta temperatura cuatro horas, la disminución del calor no resulta más que de una sola atmósfera. El vapor no se escapa al aire, sino que es precipitado en un condensador de aire formado por 600 tubos aproximadamente.</i></div>
<div class="MsoNormal" style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div class="MsoNormal" style="text-align: justify;">
Para la construcción y venta de este tipo de locomotoras D. Francq constituyó la «Compagnie continentale d’explotation des locomotives sans foyer», representada en España por el ingeniero Otto Peine.</div>
<div class="MsoNormal" style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div class="MsoNormal" style="text-align: justify;">
En varias de las fuentes bibliográficas consultadas se ha afirmado, erróneamente, que algunos de los tranvías de vapor de Barcelona —especialmente la línea de San Andrés— usaron locomotoras «sans foyer» de este tipo. Desconocemos el origen de la confusión, sin duda trasmitida de autor a autor, pero lo cierto es que todas las locomotoras de vapor usadas en los tranvías de la Ciudad Condal ―y en España― eran de tipo convencional, con hogar.</div>
<div class="MsoNormal" style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div class="MsoNormal" style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div class="MsoNormal" style="text-align: justify;">
_______________________</div>
<div class="MsoNormal" style="text-align: justify;">
Para más información sobre este tipo de locomotoras, recomendamos la lectura de la obra FRANCQ, Léon (1892), La locomotora sin hogar. Estudio comparativo de los diversos sistemas de locomotora propuestas para la tracción de los ferrocarriles vecinales y tranvías, que se conserva en la biblioteca del Palacio Real de Madrid.</div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
Joanhttp://www.blogger.com/profile/09094892098534400440noreply@blogger.com0tag:blogger.com,1999:blog-1800005484228325676.post-29322225267802216622014-10-10T13:19:00.001-07:002014-10-13T02:30:24.035-07:00Constructores (2): Merryweather & Sons (Londres, Reino Unido)<div class="MsoNormal" style="text-align: justify;">
<span style="font-family: Calibri, sans-serif; font-size: 15px; line-height: 15.6933336257935px;">Tras la entrada que en su día dedicamos al constructor belga <a href="http://tranviasdevapor.blogspot.com.es/2013/11/constructores-1-saint-leonard-lieja.html">Saint Léonard</a>, retomamos la serie de posts destinados a conocer algo más sobre los fabricantes de locomotoras de vapor con el presente artículo, dedicado al constructor británico Merryweather & Sons. </span></div>
<div class="MsoNormal" style="text-align: justify;">
<span style="font-family: Calibri, sans-serif;"><span style="font-size: 15px; line-height: 15.6933336257935px;"><br /></span></span></div>
<div class="MsoNormal" style="text-align: justify;">
<span style="font-family: Calibri, sans-serif;"><span style="font-size: 15px; line-height: 15.6933336257935px;">Se trata, en realidad, de un constructor con poca presencia en nuestro país ―pauta general, por otro lado, de la mayoría de constructores de este tipo de locomotoras, dado el escaso número de tranvías de vapor que existieron en España con relación a otros países―, pues únicamente suministró quince locomotoras para el tranvía de Barcelona a Sant Andreu del Palomer, más otra unidad que estuvo realizando pruebas en Bilbao en vista de implantar este tipo de tracción en la red de la capital vizcaína. </span></span></div>
<div class="MsoNormal" style="text-align: justify;">
<span style="font-family: Calibri, sans-serif;"><span style="font-size: 15px; line-height: 15.6933336257935px;"><br /></span></span></div>
<div class="MsoNormal" style="text-align: justify;">
<span style="font-family: Calibri, sans-serif;"><span style="line-height: 15.6933336257935px;"><b><br /></b></span></span></div>
<div class="MsoNormal" style="text-align: justify;">
<span style="font-family: Calibri, sans-serif;"><span style="line-height: 15.6933336257935px;"><b>Historia de la empresa</b></span></span></div>
<div class="MsoNormal" style="text-align: justify;">
<span style="font-family: Calibri, sans-serif;"><span style="font-size: 15px; line-height: 15.6933336257935px;"><br /></span></span></div>
<div class="MsoNormal" style="text-align: justify;">
<span style="font-family: Calibri, sans-serif;"><span style="font-size: 15px; line-height: 15.6933336257935px;">Los orígenes de la firma Merryweather & Sons se remontan hacia 1690 cuando Nathaniel Hadley estableció en Londres una fábrica de bombas y aparatos de extinción de incendios. Durante un tiempo la empresa se llamó «Hadley-Simpkin» y, tras la unión en 1791 con Henry Lott, «Hadley, Simpkin & Lott». En algún momento Lott asumió el control total de la empresa y cuando se jubiló lo entregó a su sobrino por matrimonio, Moisés Merryweather (1791-1872). Merryweather tenía tres hijos, que se incorporaron a la empresa en la segunda mitad del siglo XIX, entre ellos James (1839-1877), quien fue responsable de la promoción de sus productos a nivel internacional, obteniéndose una fama mundial.</span></span></div>
<div class="MsoNormal" style="text-align: justify;">
<span style="font-family: Calibri, sans-serif;"><span style="font-size: 15px; line-height: 15.6933336257935px;"><br /></span></span></div>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjHwzKE0lb3fEeB0lo6rkq8Mfm069FcJTvbuFXPkq710VEkIEju9orx4QymYzU9ogfilogr8VM7zueq_TqU5vC9C0kXhQ5QXrkEnsU78IdQyhrwpi67DJiKtOwS4G7C_IngfGcm9MwMpRc/s1600/Im1862EnV14-p26.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjHwzKE0lb3fEeB0lo6rkq8Mfm069FcJTvbuFXPkq710VEkIEju9orx4QymYzU9ogfilogr8VM7zueq_TqU5vC9C0kXhQ5QXrkEnsU78IdQyhrwpi67DJiKtOwS4G7C_IngfGcm9MwMpRc/s1600/Im1862EnV14-p26.jpg" height="342" width="400" /></a></div>
<div class="MsoNormal" style="text-align: center;">
<span style="line-height: 15.6933336257935px;"><i><span style="font-family: Helvetica Neue, Arial, Helvetica, sans-serif; font-size: x-small;">Aparato para la extinción de incendios fabricado por Merryweather & Sons en 1862. Fuente: The Engineer</span></i></span></div>
<div class="MsoNormal" style="text-align: justify;">
<span style="font-family: Calibri, sans-serif;"><span style="font-size: 15px; line-height: 15.6933336257935px;"><br /></span></span></div>
<div class="MsoNormal" style="text-align: justify;">
<span style="font-family: Calibri, sans-serif;"><span style="font-size: 15px; line-height: 15.6933336257935px;"><br /></span></span></div>
<div class="MsoNormal" style="text-align: justify;">
<span style="font-family: Calibri, sans-serif;"><span style="font-size: 15px; line-height: 15.6933336257935px;">Fue en esa misma época que se optó por diversificar la producción con la fabricación en serie de locomotoras de vapor, a partir de 1875 —había construido, a título experimental un primer automotor de vapor en 1872, bajo las indicaciones del ingeniero John Grantham—, especializándose en el suministro de pequeñas unidades para tranvías. Así, entre 1872 y 1892 la factoría construyó 174 locomotoras de vapor, la mayoría para el mercado europeo (británico, principalmente) pero con algunas notables exportaciones a antiguas colonias europeas como Nueva Zelanda, India o Birmania. </span></span></div>
<div class="MsoNormal" style="text-align: justify;">
<span style="font-family: Calibri, sans-serif;"><span style="font-size: 15px; line-height: 15.6933336257935px;"><br /></span></span></div>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhZDZu0Ghz5jqqXnBVVse2yKP8tdHqcMepnTGTLx7efY66aKpCoe0vlaSAAcQFfSFl9Z4Telv15ZPTzm8HURtCIIWptNQZfnlBjBtFyH_4UeqaAFFnFcwo2hTNke90wLKQ-xvNrm8zHTbU/s1600/Merryweather_1.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhZDZu0Ghz5jqqXnBVVse2yKP8tdHqcMepnTGTLx7efY66aKpCoe0vlaSAAcQFfSFl9Z4Telv15ZPTzm8HURtCIIWptNQZfnlBjBtFyH_4UeqaAFFnFcwo2hTNke90wLKQ-xvNrm8zHTbU/s1600/Merryweather_1.jpg" height="800" width="484" /></a></div>
<div class="MsoNormal" style="text-align: justify;">
<span style="font-family: Calibri, sans-serif;"><span style="font-size: 15px; line-height: 15.6933336257935px;"><br /></span></span></div>
<div class="MsoNormal" style="text-align: justify;">
<span style="font-family: Calibri, sans-serif;"><span style="font-size: 15px; line-height: 15.6933336257935px;"><br /></span></span></div>
<div class="MsoNormal" style="text-align: justify;">
<span style="font-family: Calibri, sans-serif;"><span style="font-size: 15px; line-height: 15.6933336257935px;">Actualmente Merryweather & Sons sigue siendo un importante y acreditado constructor de material de extinción de incendios.</span></span></div>
<div class="MsoNormal" style="text-align: justify;">
<span style="font-family: Calibri, sans-serif;"><span style="font-size: 15px; line-height: 15.6933336257935px;"><br /></span></span></div>
<div class="MsoNormal" style="text-align: justify;">
<span style="font-family: Calibri, sans-serif;"><span style="font-size: 15px; line-height: 15.6933336257935px;">La producción inicial de locomotoras de vapor para tranvías de Merryweather incluía la construcción de tres modelos diferentes, según sus dimensiones:</span></span></div>
<div class="MsoNormal" style="text-align: justify;">
</div>
<ul>
<li><span style="font-family: Calibri, sans-serif; font-size: 15px; line-height: 15.6933336257935px;">Locomotoras «pequeñas», con cilindros de 152×229 mm. Su peso en vacío era de 3.302 kg y en servicio de 4.064 kg. Podían remolcar un coche de viajeros de 7.112 kg en rampas de 1/30.</span></li>
<li><span style="font-family: Calibri, sans-serif; font-size: 15px; line-height: 15.6933336257935px;">Locomotoras «medianas», con cilindros de 178×278 mm. Su peso en vacío era de 5.486 kg y en servicio de 6.096 a 6.604 kg. Su capacidad de carga era de un coche de viajeros de 7.112 en rampas de 1/18 o dos coches de las mismas características en rampas de 1/30.</span></li>
<li><span style="font-family: Calibri, sans-serif; font-size: 15px; line-height: 15.6933336257935px;">Locomotoras «grandes», con cilindros de 190×305 mm. Su peso en vacío era de 6.604 kg y en servicio de 7.620 a 8.128 kg. Podían remolcar dos coches de viajeros en rampas de 1/16 o tres en rampas de 1/20.</span></li>
</ul>
<br />
<div class="MsoNormal" style="text-align: justify;">
</div>
<div class="MsoNormal" style="text-align: justify;">
<span style="font-family: Calibri, sans-serif;"><span style="font-size: 15px; line-height: 15.6933336257935px;">En los tres casos el rodaje era 020Tr con un diámetro de ruedas de 610 mm y el timbre de caldera de 8 atmósferas. Las locomotoras iban dotadas de una caldera horizontal del tipo Field —patentado por el ingeniero Edward Field— y aunque en algunas fuentes consultadas se comenta que eran del tipo «sans foyer», la verdad es que se trataba de locomotoras de vapor totalmente convencionales.</span></span></div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div class="MsoNormal" style="text-align: justify;">
<span style="font-family: Calibri, sans-serif;"><span style="font-size: 15px; line-height: 15.6933336257935px;"><br /></span></span></div>
<div class="MsoNormal" style="text-align: justify;">
<span style="font-family: Calibri, sans-serif;"><span style="font-size: 15px; line-height: 15.6933336257935px;"><b>2. Las locomotoras Merryweather en España</b></span></span></div>
<div class="MsoNormal" style="text-align: justify;">
<span style="font-family: Calibri, sans-serif;"><span style="font-size: 15px; line-height: 15.6933336257935px;"><b><br /></b></span></span></div>
<div class="MsoNormal" style="text-align: justify;">
<span style="font-family: Calibri, sans-serif;"><span style="font-size: 15px; line-height: 15.6933336257935px;"><i><b>El tranvía de Barcelona a Sant Andreu de Palomar</b></i></span></span></div>
<div class="MsoNormal" style="text-align: justify;">
<span style="font-family: Calibri, sans-serif;"><span style="font-size: 15px; line-height: 15.6933336257935px;"><br /></span></span></div>
<div class="MsoNormal" style="text-align: justify;">
<span style="font-family: Calibri, sans-serif;"><span style="font-size: 15px; line-height: 15.6933336257935px;">El único tranvía de vapor español que usó de manera regular locomotoras de la firma Merryweather fue el que enlazaba la ciudad de Barcelona con el entonces municipio independiente (hoy integrado en la ciudad) de Sant Andreu del Palomar, bajo el impulso de Alejo Soujol y explotada inicialmente por la «Sociedad Anónima Tranvía de Barcelona al Clot y San Andrés» (TBSA).</span></span></div>
<div class="MsoNormal" style="text-align: justify;">
<span style="font-family: Calibri, sans-serif;"><span style="font-size: 15px; line-height: 15.6933336257935px;"><br /></span></span></div>
<div class="MsoNormal" style="text-align: justify;">
<span style="font-family: Calibri, sans-serif;"><span style="font-size: 15px; line-height: 15.6933336257935px;">La inauguración oficial de la línea, de ancho métrico, se produjo el 19 de diciembre de 1877 y su entrada en servicio el día siguiente. Aunque las diversas fuentes consultadas no coinciden en afirmar que desde esa fecha la línea llegara hasta Sant Andreu —algunas retrasan la apertura de la totalidad de la línea hasta 1879—, creemos correcta la fecha indicada como la de la puesta en servicio de todo el trazado, ya que la fecha de 1879 coincide con la fecha en que se completa la vía doble en todo el trazado (solicitada en enero de 1878).</span></span></div>
<div class="MsoNormal" style="text-align: justify;">
<span style="font-family: Calibri, sans-serif;"><span style="font-size: 15px; line-height: 15.6933336257935px;"><br /></span></span></div>
<div class="MsoNormal" style="text-align: justify;">
<span style="font-family: Calibri, sans-serif;"><span style="font-size: 15px; line-height: 15.6933336257935px;">Según leemos en escritos de la época, Soujol examinó el mercado para conocer cuál era el tipo de locomotoras que mejor se adaptaba a las necesidades de la línea. Lo cierto es que en el momento de la puesta en servicio de estas locomotoras en Barcelona, únicamente circulaban unidades en las siguientes redes:</span></span></div>
<div class="MsoNormal" style="text-align: justify;">
</div>
<ul>
<li><span style="font-family: Calibri, sans-serif; font-size: 15px; line-height: 15.6933336257935px;">París, desde el 2 de diciembre de 1875. En la capital francesa llegaron a circular hasta 46 unidades de ancho internacional, construidas en varios lotes entre 1875 y 1877, y que fueron, en realidad, las primeras locomotoras de vapor tipo tranvía que circularon en el continente europeo.</span></li>
<li><span style="font-family: Calibri, sans-serif; font-size: 15px; line-height: 15.6933336257935px;">Wantage Road (Berkshire, Reino Unido), donde circularon dos unidades —un automotor a vapor y una locomotora— de ancho internacional.</span></li>
<li><span style="font-family: Calibri, sans-serif; font-size: 15px; line-height: 15.6933336257935px;">Viena, desde el 21 de junio de 1876. La red tranviaria de la capital austriaca contaba con una sola unidad, para ancho internacional, construida en 1874 y que a juicio por su número de fábrica, se trataba de la segunda unidad construida por el fabricante.</span></li>
<li><span style="font-family: Calibri, sans-serif; font-size: 15px; line-height: 15.6933336257935px;">Kassel (Alemania), desde el 9 de julio de 1877. En concreto, se trataba de seis unidades para una línea de unos 5,6 km de longitud y ancho de vía de 1.435 mm.</span></li>
</ul>
<span style="font-family: Calibri, sans-serif; font-size: 15px; line-height: 15.6933336257935px; text-align: justify;">Para la inauguración de la línea, Soujol adquirió un lote de cinco locomotoras Merryweather (números de fábrica 46-50), que transfirió a la TBSA tras su constitución en abril de 1877. Según su numeración de fábrica, dichas locomotoras se encontraban intercaladas entre dos lotes de 18 unidades para los tranvías de París.</span><br />
<div class="MsoNormal" style="text-align: justify;">
<span style="font-family: Calibri, sans-serif;"><span style="font-size: 15px; line-height: 15.6933336257935px;"><br /></span></span></div>
<div class="MsoNormal" style="text-align: justify;">
<span style="font-family: Calibri, sans-serif;"><span style="font-size: 15px; line-height: 15.6933336257935px;">Las locomotoras adquiridas por el tranvía barcelonés correspondían al primer tipo reseñado, de 3 metros de altura, 1,80 de anchura y otros 3 metros de longitud. En su excepcional tratado sobre tranvías, Clark nos ofrece una descripción pormenorizada de estas locomotoras:</span></span></div>
<div class="MsoNormal" style="text-align: justify;">
<span style="font-family: Calibri, sans-serif;"><span style="font-size: 15px; line-height: 15.6933336257935px;"><br /></span></span></div>
<div class="MsoNormal" style="text-align: justify;">
<span style="font-family: Calibri, sans-serif;"><span style="font-size: 15px; line-height: 15.6933336257935px;"><i>Los cilindros tienen un diámetro de 0,152, con una carrera de 0,229; Ias cuatro ruedas tienen 0,61 de diámetro. La parrilla es de 0,2787 superficie. El cuerpo cilíndrico de la caldera mide 0, 686 de diámetro, y en su interior aloja 96 tubos de humo, de 0,044 en el diámetro y 0,914 de largo. La superficie de calefacción de la caja de fuego es de 4,864; en lo tubos de 9,5407 y en total, de 11, 0271. La capacidad de los depósitos es de 1.363 litros de agua fría para condensar el vapor.</i></span></span></div>
<div class="MsoNormal" style="text-align: justify;">
<span style="font-family: Calibri, sans-serif;"><span style="font-size: 15px; line-height: 15.6933336257935px;"><br /></span></span></div>
<div class="MsoNormal" style="text-align: justify;">
<span style="font-family: Calibri, sans-serif;"><span style="font-size: 15px; line-height: 15.6933336257935px;"><i>El vapor, después de ser liberado en los cilindros, se envía a un dispositivo similar a un eyector, que se encuentra en la parte inferior de la máquina; el agua se reúne con el vapor, se condensa y cae a por una tubería de ida y vuelta. El agua se calienta, evidentemente, de una manera gradual, pero la condensación es completa: no vemos ningún vapor hasta que la temperatura del agua llega al punto de ebullición. Un depósito lleno de agua fría asegura la condensación de vapor de salida durante dos horas, es decir, a una distancia de más de 16 km. La cantidad de combustible consumido es de 1.410 por km, suponiendo que 1 kg de combustible evapora 7 kg de agua, la cantidad de vapor generado será de 9.870 kg por kilómetro (1,410×7). [...] Para los casos donde esto sería útil, también previmos un tubo de soplador que enviaba el vapor a la chimenea; tenemos los medios de disminuir el área del orificio con la ayuda de un tapón cónico movido por un engranaje a cremallera. Una tobera colocada en el centro del tubo soplador permite tener también un chorro de vapor a voluntad. Dos conos truncados están colocados uno por encima del otro, por encima el tubo soplador y abajo la chimenea; el vapor dirigido verticalmente hacia arriba los atraviesa.</i></span></span><br />
<span style="font-family: Calibri, sans-serif;"><span style="font-size: 15px; line-height: 15.6933336257935px;"><i><br /></i></span></span></div>
<div class="MsoNormal" style="text-align: justify;">
<span style="font-family: Calibri, sans-serif;"><span style="font-size: 15px; line-height: 15.6933336257935px;"><i>El tranvía de Barcelona ha sido abierto en noviembre de 1877. Las máquinas remolcan cada una dos carruajes cargados sobre rampas de 1,30. El tráfico aumentó tan rápidamente que las máquinas suplementarias que deben abastecer los mismos constructores tendrían cilindros de 0,178 de diámetro y la misma potencia que las últimas a las que se construyó para los tranvías de París.</i></span></span></div>
<div class="MsoNormal" style="text-align: justify;">
<span style="font-family: Calibri, sans-serif;"><span style="font-size: 15px; line-height: 15.6933336257935px;"><br /></span></span></div>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEj0mmSm4bOHFYyve98vGZDtENBHdMrOMs3w7E1DJbIzNz_ssFHEeJ8u87clqhS-frr0BvH-hhf54adlT_u_w2N8jTkzHI3wG03vbn_1dC6Ibuvq4VnfMXvobSk7GJR3DZFlBSlNKZCnZso/s1600/Clark_Merryeather_TBSAE.gif" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEj0mmSm4bOHFYyve98vGZDtENBHdMrOMs3w7E1DJbIzNz_ssFHEeJ8u87clqhS-frr0BvH-hhf54adlT_u_w2N8jTkzHI3wG03vbn_1dC6Ibuvq4VnfMXvobSk7GJR3DZFlBSlNKZCnZso/s1600/Clark_Merryeather_TBSAE.gif" height="800" width="462" /></a></div>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<i><span style="font-family: Helvetica Neue, Arial, Helvetica, sans-serif; font-size: x-small;">Locomotoras 1-5 del tranvía de Sant Andreu (1877)</span></i></div>
<div class="MsoNormal" style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div class="MsoNormal" style="text-align: justify;">
<span style="font-family: Calibri, sans-serif; font-size: 15px; line-height: 15.6933336257935px;">Como en el resto de locomotoras tipo tranvía, el aspecto de la máquina se asemejaba a la de un coche de viajeros por la protección lateral de una marquesina que cubría el rodaje, «destinadas á separar los obstáculos que haya en la vía». Al mismo tiempo,</span></div>
<div class="MsoNormal" style="text-align: justify;">
<span style="font-family: Calibri, sans-serif;"><span style="font-size: 15px; line-height: 15.6933336257935px;"><br /></span></span></div>
<div class="MsoNormal" style="text-align: justify;">
<span style="font-family: Calibri, sans-serif;"><span style="font-size: 15px; line-height: 15.6933336257935px;"><i>[...] Unos delantales de hierro cubren las ruedas por delante y por detrás, y unas piezas, también de hierro, bajan perpendicularmente sobre los rails, con el doble objeto de limpiar la vía de todo cuerpo que pudiese entorpecer la machar y de separar al que estuviese en peligro de ser atropellado por la máquina.</i></span></span></div>
<div class="MsoNormal" style="text-align: justify;">
<span style="font-family: Calibri, sans-serif;"><span style="font-size: 15px; line-height: 15.6933336257935px;"><br /></span></span></div>
<div class="MsoNormal" style="text-align: justify;">
<span style="font-family: Calibri, sans-serif;"><span style="font-size: 15px; line-height: 15.6933336257935px;">El parque original formado por únicamente cinco locomotoras enseguida se quedó corto, por lo que la compañía cursó varios pedidos para la adquisición de nuevas locomotoras al mismo fabricante. Así, al año siguiente de la inauguración del tranvía, Alejo Soujol remitió una carta al director general de Obras Públicas, Comercio y Minas solicitando la autorización para la puesta en servicio de dos unidades más, de mayor potencia y esfuerzo de tracción, correspondientes al tipo mediano del constructor. Tras el correspondiente informe positivo del Inspector general de Obras Públicas de la provincia, emitido el 29 de octubre de 1878, la puesta en servicio de las dos nuevas unidades ―numeradas 6-7― quedó autorizada por R. O. del 14 de noviembre siguiente.</span></span></div>
<div class="MsoNormal" style="text-align: justify;">
<span style="font-family: Calibri, sans-serif;"><span style="font-size: 15px; line-height: 15.6933336257935px;"><br /></span></span></div>
<div class="MsoNormal" style="text-align: justify;">
<span style="font-family: Calibri, sans-serif;"><span style="font-size: 15px; line-height: 15.6933336257935px;">Dicha ampliación no fue, nuevamente, suficiente para hacer frente al aumento de tráfico del tranvía, de modo que en 1883 tenemos constancia de la solicitud realizada el mes de septiembre de 1883 para la autorización de la puesta en servicio de ocho nuevas locomotoras. De las dichas unidades, cuatro eran idénticas a las adquiridas en 1878 y, al parecer, las otras cuatro, de mayor tamaño y peso (8 toneladas y media). Su puesta en servicio quedó autorizada por R. O. del 17 de octubre de 1883. </span></span></div>
<div class="MsoNormal" style="text-align: justify;">
<span style="font-family: Calibri, sans-serif;"><span style="font-size: 15px; line-height: 15.6933336257935px;"><br /></span></span></div>
<div class="MsoNormal" style="text-align: justify;">
<span style="font-family: Calibri, sans-serif;"><span style="font-size: 15px; line-height: 15.6933336257935px;">La identificación de estas diez últimas locomotoras inglesas del tranvía de San Andrés plantea algunas dudas: si bien la lectura de las citadas solicitudes para su puesta en servicio parecería indicar que las dos primeras fueron adquiridas ―y supuestamente, fabricadas― en 1878 y las ocho restantes en 1883, las listas de fábrica del constructor, reproducidas en la bibliografía sobre el tema, afirman que en 1878 se construyeron cinco unidades (números de fábrica 69-73) y entre 1879 y 1882, las cinco restantes (número de fábrica 134-137 y una sin identificar). Sin embargo, las noticias aparecidas en prensa de la época nos hacen pensar que las primeras llegaron hacia 1881 y que el lote se completó en 1882, en vistas a las ampliaciones de la red que por aquella época planeaba la compañía (a Sabadell y a Badalona).</span></span></div>
<div class="MsoNormal" style="text-align: justify;">
<span style="font-family: Calibri, sans-serif;"><span style="font-size: 15px; line-height: 15.6933336257935px;"><br /></span></span></div>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhNHUX-7lMKxkPPvjxdRrtvUZMJ_mSzi8h99DSEMUCYGCBMZ4QQhyG7fK-Fa0-a8YFQh_bONIArdladWBFNCGY9J5f6NeS4J7FBL2-by0UqF9XpKYnCBc9HenH299LrBRqrads3ufTDomk/s1600/TBSAE_Baddeley.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhNHUX-7lMKxkPPvjxdRrtvUZMJ_mSzi8h99DSEMUCYGCBMZ4QQhyG7fK-Fa0-a8YFQh_bONIArdladWBFNCGY9J5f6NeS4J7FBL2-by0UqF9XpKYnCBc9HenH299LrBRqrads3ufTDomk/s1600/TBSAE_Baddeley.jpg" height="163" width="500" /></a></div>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<i><span style="font-family: Trebuchet MS, sans-serif; font-size: x-small;">Una de las locomotoras del tranvía de Sant Andreu en pruebas en Gran Bretaña</span></i></div>
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<br /></div>
<div class="MsoNormal" style="text-align: justify;">
<span style="font-family: Calibri, sans-serif; font-size: 15px; line-height: 15.6933336257935px;">La respuesta a esta diferencia de las fechas de construcción es un enigma, ya que existen tres posibles explicaciones: a) los datos bibliográficos reseñados no son ciertos ―tampoco parecen del todo correctos los datos técnicos señalados para los distintos lotes adquiridos―; b) tres unidades adquiridas en 1879 permanecieron largo tiempo (hasta 1883) esperando la autorización para su puesta en servicio; y c) en caso contrario, dichas unidades y las adquiridas posteriormente circularon desde su fecha de construcción de forma irregular hasta 1883, cuando su uso quedó autorizado de manera formal. </span></div>
<div class="MsoNormal" style="text-align: justify;">
<span style="font-family: Calibri, sans-serif;"><span style="font-size: 15px; line-height: 15.6933336257935px;"><br /></span></span></div>
<div class="MsoNormal" style="text-align: justify;">
<span style="font-family: Calibri, sans-serif;"><span style="font-size: 15px; line-height: 15.6933336257935px;">Sea como fuera, las locomotoras adquiridas se numeraron a continuación de las existentes, por lo que recibieron los números 8-15. </span></span></div>
<div class="MsoNormal" style="text-align: justify;">
<span style="font-family: Calibri, sans-serif;"><span style="font-size: 15px; line-height: 15.6933336257935px;"><br /></span></span></div>
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<span style="font-family: Calibri, sans-serif;"><span style="font-size: 15px; line-height: 15.6933336257935px;"><br /></span></span></div>
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<a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEi-w2pPwj8y4GIBcWUpUXs7mrE_OqiRElmRDa0EH6zBf4EL4i99lfFwApLz0AubJMxTOe7P9X1oFsI8pFjTKNtT4xnLvj1ZxifjdOstxItber6OlvRlKsph84Eqw92dYU2MkqXdFbQo7uQ/s1600/Merryweather_2.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEi-w2pPwj8y4GIBcWUpUXs7mrE_OqiRElmRDa0EH6zBf4EL4i99lfFwApLz0AubJMxTOe7P9X1oFsI8pFjTKNtT4xnLvj1ZxifjdOstxItber6OlvRlKsph84Eqw92dYU2MkqXdFbQo7uQ/s1600/Merryweather_2.jpg" height="270" width="500" /></a></div>
<div class="MsoNormal" style="text-align: justify;">
<span style="font-family: Calibri, sans-serif;"><span style="font-size: 15px; line-height: 15.6933336257935px;"><br /></span></span></div>
<div class="MsoNormal" style="text-align: justify;">
<span style="font-family: Calibri, sans-serif;"><span style="font-size: 15px; line-height: 15.6933336257935px;"><br /></span></span></div>
<div class="MsoNormal" style="text-align: justify;">
<span style="font-family: Calibri, sans-serif;"><span style="font-size: 15px; line-height: 15.6933336257935px;">Las quince locomotoras formaron el grueso del parque motor de la compañía, pues únicamente fueron complementadas en 1883 por dos unidades más, las números 16 y 17, que fueron las primeras construidas por la Maquinista Terrestre y Marítima.</span></span></div>
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</div>
<div class="MsoNormal" style="text-align: justify;">
<span style="font-family: Calibri, sans-serif;"><span style="font-size: 15px; line-height: 15.6933336257935px;"><br /></span></span></div>
<div class="MsoNormal" style="text-align: justify;">
<span style="font-family: Calibri, sans-serif;"><span style="font-size: 15px; line-height: 15.6933336257935px;">Las locomotoras Merryweather estuvieron en servicio hasta 1902, cuando la línea fue inaugurada. Igualmente, hay que hacer constar que muy probablemente algunas unidades circularon por la línea de la Sagrera a Horta, de la que Soujol y su empresa se hizo cargo tras la fallida de la sociedad concesionaria original.</span></span></div>
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<br /></div>
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<span style="font-family: Calibri, sans-serif;"><span style="font-size: 15px; line-height: 15.6933336257935px;"><br /></span></span></div>
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<span style="font-family: Calibri, sans-serif;"><span style="font-size: 15px; line-height: 15.6933336257935px;"><i><b>Las pruebas de una locomotora Merryweather en Bilbao </b></i></span></span></div>
<div class="MsoNormal" style="text-align: justify;">
<span style="font-family: Calibri, sans-serif;"><span style="font-size: 15px; line-height: 15.6933336257935px;"><br /></span></span></div>
<div class="MsoNormal" style="text-align: justify;">
<span style="font-family: Calibri, sans-serif;"><span style="font-size: 15px; line-height: 15.6933336257935px;">En una entrada anterior de este blog ya se hizo una referencia a las pruebas que <a href="http://tranviasdevapor.blogspot.com.es/2012/05/ampliando-la-informacion-del-rainhill.html">tres locomotoras de vapor estuvieron realizando durante la primavera de 1878 en Bilbao</a> con el fin de valorar la implantación de este sistema de tracción en la red de la ciudad.</span></span></div>
<div class="MsoNormal" style="text-align: justify;">
<span style="font-family: Calibri, sans-serif;"><span style="font-size: 15px; line-height: 15.6933336257935px;"><br /></span></span></div>
<div class="MsoNormal" style="text-align: justify;">
<span style="font-family: Calibri, sans-serif;"><span style="font-size: 15px; line-height: 15.6933336257935px;">En concreto, las locomotoras procedían de las firmas Merryweather, Henry Hughes y Stephen Lewin, todas de Gran Bretaña. Desgraciadamente es escasa la información que disponemos sobre la identidad, las características y el destino final de la locomotora probadas en Bilbao, aunque en las siguientes líneas apuntamos algunos datos para su identificación.</span></span></div>
<div class="MsoNormal" style="text-align: justify;">
<span style="font-family: Calibri, sans-serif;"><span style="font-size: 15px; line-height: 15.6933336257935px;"><br /></span></span></div>
<div class="MsoNormal" style="text-align: justify;">
<span style="font-family: Calibri, sans-serif;"><span style="font-size: 15px; line-height: 15.6933336257935px;">En efecto, no conocemos con certeza cuál de las locomotoras Merryweather construidas hasta aquel momento pudo ser la que realizó las pruebas en Bilbao. Sin embargo, el investigador británico James W. Lowe nos da un dato revelador: es posible que se tratase de la unidad con el número de fábrica 9, de 1876, que en la lista de fábrica aparece como entregada al Wantage Tranway con la nota «For trial purposes returned to markers 1878 to Denmark?» (la interrogación es del autor).</span></span></div>
<div class="MsoNormal" style="text-align: justify;">
<span style="font-family: Calibri, sans-serif;"><span style="font-size: 15px; line-height: 15.6933336257935px;"><br /></span></span></div>
<div class="MsoNormal" style="text-align: justify;">
<span style="font-family: Calibri, sans-serif;"><span style="font-size: 15px; line-height: 15.6933336257935px;">Por otro lado, sabemos que en la isla de Guernsey ―destino de la locomotora Lewin probada en Bilbao―, circularon dos locomotoras Merryweather, con los números de fábrica 84 y 85 del año 1879 y del mismo modelo que algunas de las adquiridas por el tranvía de Sant Andreu de Palomar (aunque las catalanas, como sabemos, de ancho métrico). Como afirma Juanjo Olaizola, si las Merryweather eran de 1879 ninguna de ellas puede ser la bilbaína, aunque, sin embargo, habría la posibilidad que una de ellas fuera la probada en Bilbao y que la fecha de fabricación no fuera correcta. Este error se comete a menudo con locomotoras que se han utilizado como máquinas de demostración, ya que finalmente suele figurar como fecha de construcción (en realidad es la fecha de venta) la del año en que entró en servicio en la red que la adquirió definitivamente.</span></span></div>
<div class="MsoNormal" style="text-align: justify;">
<span style="font-family: Calibri, sans-serif;"><span style="font-size: 15px; line-height: 15.6933336257935px;"><br /></span></span></div>
<div class="MsoNormal" style="text-align: justify;">
<span style="font-family: Calibri, sans-serif;"><span style="font-size: 15px; line-height: 15.6933336257935px;">Como siempre, cualquier dato que permita aclarar las dudas que aquí se plantean será muy bienvenido. </span></span></div>
Joanhttp://www.blogger.com/profile/09094892098534400440noreply@blogger.com0tag:blogger.com,1999:blog-1800005484228325676.post-19373822470720484022014-09-22T03:16:00.000-07:002014-09-22T09:22:42.302-07:00Referencias bibliográficas de Walter Hefti sobre tranvías de vapor<div style="text-align: justify;">
Dedicamos una de las <a href="http://tranviasdevapor.blogspot.com.es/2011/05/blog-post.html">primeras entradas</a> de este blog a la monumental obra de David Gladwin sobre los tranvías de vapor en Gran Bretaña, citándola como un modelo a seguir y un referente claro de nuestra investigación.</div>
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</div>
<div style="text-align: justify;">
En esta ocasión tratamos de otro de los autores cuya lectura es obligatoria a la hora de abordar la historia y el material de nuestros tranvías de vapor. Nos referimos a Walter Hefti (Zurich, 1902), ingeniero que desarrolló su vida profesional en empreses tan importantes del sector ferroviario como SLM, Ateliers de Construction Electrique en Feumont y SIG de Neuhausen.</div>
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</div>
<div style="text-align: justify;">
Entre sus numerosas obres (dedicados a temaa tan diversos como cremalleras, funiculares, ferrocarriles no convencionales), hay dos que destacan por su interés tranviario:</div>
<ul>
<li><div style="text-align: justify;">
<em>Tramway Lokomotiven</em>, Birkhäuser Verlag, Basel, 1980, ISBN 3-7643-1159-2. Se trata del primer trabajo del autor dedicado a los tranvías de vapor. En él se hace un repaso a las principales características de estas líneas, su material, los principales constructores, etc.,602069886 con una gran colección fotográfica y numerosos esquemas.</div>
</li>
</ul>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgly9zdJgVqK-LTGEttNKM_SY_Zi105dA6m4HFprR43n7IaAxpu64ON08ns-Vdeey_T4oz_AcMryOEBPkOeQerPIQYKv2Ncnmyy3amOY0yPtRnRV82nMdBpxRm7gbwC6TCiwR4XPm7bETE/s1600/Hefti+(1980).tif" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgly9zdJgVqK-LTGEttNKM_SY_Zi105dA6m4HFprR43n7IaAxpu64ON08ns-Vdeey_T4oz_AcMryOEBPkOeQerPIQYKv2Ncnmyy3amOY0yPtRnRV82nMdBpxRm7gbwC6TCiwR4XPm7bETE/s1600/Hefti+(1980).tif" height="400" width="328" /></a></div>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<br /></div>
<ul>
<li><div style="text-align: justify;">
<em>Dampf-Strassenbahnen</em>, Birkhäuser Verlag, Basel, 1984, ISBN 3-7643-1536-9. Se trata de una ampliación y actualización de la obra anterior, que, como valor añadido, aporta un listado ilustrado del material que circuló por cada una de las lineas de tranvías de vapor que existieron en el contenido europeo.</div>
</li>
</ul>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjwB2o56A56c3-5yKyA5PFdlg5fBA_W99W23_1yzpA4gGg_QO8T7hffcv4Oj8TdwZpgPH07cnRzAOCrKIpdqFqxuVa81fQ9vqx767THIfaR3iVa9cWqNbHc90c1D6Tj7bTcU2NAYOVVH4M/s1600/Hefti+(1984).tif" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjwB2o56A56c3-5yKyA5PFdlg5fBA_W99W23_1yzpA4gGg_QO8T7hffcv4Oj8TdwZpgPH07cnRzAOCrKIpdqFqxuVa81fQ9vqx767THIfaR3iVa9cWqNbHc90c1D6Tj7bTcU2NAYOVVH4M/s1600/Hefti+(1984).tif" height="400" width="325" /></a></div>
<br />
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjKo6yJaG3Gtxe2gHkKr4aJG1Vo_HW3IdFuIw7iPqvqYDIIzhasHHh-AFP1lylkdo0MOQOMulY4L1fxv0LDabn1nao4Pz6sigtbOLdskfwDgQJec6ngYTj4hummbVgGw65Hnr9XwQ2Tj3E/s1600/Hefti+(1984)_1.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjKo6yJaG3Gtxe2gHkKr4aJG1Vo_HW3IdFuIw7iPqvqYDIIzhasHHh-AFP1lylkdo0MOQOMulY4L1fxv0LDabn1nao4Pz6sigtbOLdskfwDgQJec6ngYTj4hummbVgGw65Hnr9XwQ2Tj3E/s1600/Hefti+(1984)_1.jpg" height="400" width="301" /></a></div>
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</div>
<div style="text-align: justify;">
A pesar del inconveniente de tratarse de dos libros en llengua alemana, no siempre accessible para todos, se trata de obres de indudable interés, y que, además, se encuentra disponibles en formato PDF en la librería digial Bookzz.org:</div>
<ul>
<li><div style="text-align: justify;">
<em>Tramway Lokomotiven: </em><a href="http://bookzz.org/book/2300292/f13de6">http://bookzz.org/book/2300292/f13de6</a></div>
</li>
<li><div style="text-align: justify;">
<em>Dampf-Strassenbahnen: </em><a href="http://bookzz.org/book/2300271/3f64ea">http://bookzz.org/book/2300271/3f64ea</a></div>
</li>
</ul>
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</div>
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</div>
Joanhttp://www.blogger.com/profile/09094892098534400440noreply@blogger.com0