miércoles, 14 de diciembre de 2011

Nuevas informaciones sobre las locomotoras de la CGT (Barcelona-Sarrià)

Tal como publicamos en el libro sobre los tranvías de vapor de Barcelona, la línea de la Compañía General de Tranvías entre Barcelona, Sant Gervasi de Cassoles y Sarrià vivió dos etapas distintas:
  • Hasta 1888 fue explotada con ancho de vía internacional y en ella se utilizaron locomotoras de la firma Yorkshire (pruebas) y una curiosas 030T del fabricante suizo SLM, que no dieron buen resultado.
  • En 1888, el ancho de vía se estrecha a un metro y en ella se usan hasta 12 locomotoras fabricadas por Falcon, tal como publicamos en una entrada anterior.
Gracias a la información facilitada por Javier Fernández, director del Museo del Ferrocarril de Asturias, hemos localizado algunas informaciones más tanto sobre las pruebas de la locomotora Yorkshire como sobre la adquisición de las locomotoras Falcon. Ambas informaciones fueron publicadas en la revista Anales de la construcción y de la Industria, publicada entre 1876 y 1890. Para más información sobre esta revista, podéis consultar el siguiente enlace.


Locomotora Yorkshire (1879)

(clicad en la imagen para ampliar)

Locomotoras Falcon (1889)

(clicad en la imagen para ampliar)

miércoles, 30 de noviembre de 2011

La primera locomotora construida en España, para el tranvía de Horta a la Sagrera

Una de las cuestiones que la investigaciones sobre los tranvías de vapor de la ciudad de Barcelona han permitido sacar a la luz es desmentir la idea, comúnmente aceptada, que las primeras locomotoras construidas en nuestro país lo fueron por la Maquinista Terrestre y Marítima para el tranvía de Barcelona a Sant Andreu del Palomar.

En efecto, pocos meses antes de la terminación de las dos locomotoras catalanes, en los talleres valencianos de la empresa Primitiva Valenciana, dirigida por Ramón Cases, quedaba terminada una locomotora construida para el tranvía de vapor Horta a la Sagrera. Comop sabemos, sin embargo, dicha locomotoras no fue finalmente enviada a esta línea (por motivos que desconocemos) y terminó su vida activa en el ferrocarril de Silla a Cullera.

Reproducimos a continuación el texto completo de la noticia publicada en el periódico Industria é Invenciones del día 24 de mayo de 1884 titulada gráficamente "La primera locomotora española" en la que se da cuenta de sus pruebas oficiales y sus principales características.

Clicad encima de cada imagen para hacer más grande

Agradecemos cualquier información o fotografía adicional sobre esta histórica locomotora.

viernes, 18 de noviembre de 2011

Avance en la investigación de los tranvías de vapor de la ciudad de Madrid

Como comentamos en la presentación del blog, uno de sus objetivos es informar de los avances en la investigación de los tranvías de vapor en España.

De acuerdo con el plan de trabajo previsto, tras la publicación del libro sobre los tranvías de la ciudad de Barcelona se inició la investigación de las líneas existentes en la capital de España. En la página dedicada a esta ciudad, hay una relación de las líneas que en su momento existieron.

A fecha de hoy se encuentra terminado el texto dedicado al tranvía de Madrid a El Pardo, con su complicada y dilatada historia, pues aunque solo estuvo en servicio 15 años (entre 1902 y 1917), los primeros proyectos se remontan a 1875 y el expediente de caducidad se dilató hasta 1934.

Tras este primer capítulo, está prácticamente concluido el dedicado a la extensa red que la Compañía Madrileña de Urbanización construyó para comunicar su Ciudad Lineal con el centro de Madrid y los distintos proyectos (la mayoría no construidos) de construcción de nuevas líneas (algunas vinculadas a la fallida prolongación de la Ciudad Lineal hacia Fuencarral y Vicálvaro y Vallecas y otras de enlace con diversos pueblos, como Barajas, Torrelaguna y Alcalá de Henares) .

Igualmente, la CMU se hizo cargo de otras dos líneas tranviaras madrileñas explotadas con tracción vapor: de cara a construir la línea a Colmenar Viejo, acabó llegando a un pacto con la primitiva empresa concesionaria del tranvía a vapor de Madrid a Colmenar Viejo.

Acción de la primitiva concesionaria del tranvía de Madrid a Colmenar Viejo y ramal a Chamartín

Finalmente, la CMU construyó la línea hasta Colmenar Viejo como ferrocarril con explanación propia, por lo que la historia de esta línea (llena, por otra parte, de trámites burocráticos, demandas y procesos judiciales entre ambas compañías, cambios en la titularidad, cierres y reaperturas, cambios de ancho de vía, etc.) no se incluirá en la obra dedicada a los tranvías de vapor sino que la idea es publicar un artículo sobre el tema en alguna revista especializada.

Sin embargo, lo más curioso de todo, es que a pesar de tratarse de un ferrocarril, y dedicado especialmente al transporte de piedra de las canteras próximas al trazado, durante su época de explotación por la CMU se utilizaron exclusivamente las locomotoras tipo tranvía de las antiguas líneas de la Ciudad Lineal, por aquel entonces ya electrificadas.

Una de las locomotoras tranvía de la CMU prestando servicio en el ferrocarril de Fuencarral a Colmenar Viejo

La otra línea de la que se hizo cargo la CMU fue la línea de Madrid a Vallecas y canteras (nunca llegó a Arganda), adquirida en 1908 con el doble objetivo de reactivar el transporte de yeso a la ciudad de Madrid y por el otro, de integrarla en la red de la compañía en vistas a prolongar la Ciudad Lineal hasta Vallecas. Se trata, nuevamente, de una línea con historia complicada, con varias concesionarios y propietarios, material móvil de distintas procedencias, clausura del servicio poco "regular"...


Traslado de una locomotora de vapor por las calles de Madrid con destino al tranvía a Vallecas y canteras

Tras completar los capítulos dedicados a estas líneas, nos centraremos en el llamado Tranvía metropolitano, un proyecto con grandes ambiciones y del que finalmente sólo se construyó un pequeño tramo para el transporte de féretros al cementerio del Este, y el tranvía de Madrid a Carabanchel y Leganés, con sus interesantes locomotoras construidas por la firma SLM en una fecha tan temprana como 1877.

De todo ello seguiremos informando en próximas entradas de este blog.

viernes, 4 de noviembre de 2011

Maqueta de tranvías de vapor

Aunque alejándonos un poco de la temática específica de este blog, no me resisto a la tentación de publicar un vídeo de una excelente maqueta a escala 00 que he encontrado en youtube, y por la que circulan varios modelos de tranvías de vapor, realizados de manera artesanal en hojalata por el autor de la misma, Rafael Antonio Gil Fornés.



Sin desmerecer al resto, de los varios modelos de tranvías que se muestran, querría destacar especialmente los siguientes, por ser reproducciones de vehículos que han circulado por las líneas españolas:
  • Minuto 0' 12": Automotor tipo Rowan. Se trata de un vehículo similar a los tres automotores que adquirió la Compañía Madrileña de Urbanización para sus líneas de tranvías de la Ciudad Lineal.
  • Minuto 0' 55": Tranvía "Berner". Se trata de una locomotora de dos ejes de construcción alemana similar a varios modelos de nuestros tranvías. Por ejemplo, el tranvía de Madrid a El Pardo, la propia CMU o el tranvía metropolitano dispusieron de locomotoras de Arthur Koppel, Oresntein & Koppel o Jung similares al modelo del vídeo.
  • Minuto 2' 48": Locomotora Breda. Excelente reproducción de una locomotora de esta firma holandesa, que suministró 8 locomotoras muy similares a la aquí reproducida para el tranvía de Barcelona a Badalona.

viernes, 21 de octubre de 2011

Otra fotografía del Reus-Salou

(Clicad en la imagen para hacer más grande)

Gracias a la página en Facebook dedicada a postales y fotografías antiguas catalanas, siguen saliendo a la luz nuevas imágenes de nuestra tranvías de vapor. En la imagen, una composición en la estación de Salou (que aun se conserva en la actualidad) encabezada por una de las locomotoras Falcon con el carenado tranviario original.

martes, 11 de octubre de 2011

Error en la localización de una fotografía

En la página 169 del libro de dedicado a los tranvías de Barcelona publicamos la siguiente fotografía, de la colección de Jordi Ibáñez, que erróneamente identificamos como una composición del tranvía de Barcelona a Sant Gervasi y Sarrià.


Ahora sabemos, sin embargo, que en realidad se trata de una de las pocas vistas del tranvía de Reus a Salou con una de las locomotoras Falcon originales de la línea con su protección tranviaria. De ahí viene la confusión (atribuible únicamente al autor del libro), pues, como sabemos, la línea de Sarrià empleó locomotoras prácticamente iguales a esta tras su conversión al ancho métrico en 1888.

Concretamente la imagen fue tomada en la plaza de Hércules de Reus, que daba acceso a la terminal del tranvía en el Raval Robuster, y fue también reporducida en la obra de Carles Salmerón sobre este ferrocarril.

viernes, 7 de octubre de 2011

El tranvía de vapor (o ferrocarril económico) de Reus a Salou

A través de la excelente página en Facebook sobre Fotografías y postales antiguas en Catalunya, hemos conocido esta preciosa fotografía del tranvía de Reus a Salou. Concretamente, se trata de una composición en la terminal del Raval Robuster de Reus, encabezado con una de las primitivas locomotoras Falcon tipo tranvía.

(Clicad en la imagen para hacer más grande)

A este y otros "tranvías" catalanes dedicaremos en breves días una entrada en este blog.

miércoles, 5 de octubre de 2011

Setmana del Tren: Presentación del libro de los tranvías de vapor en Barcelona

Un año más, la Federació Catalana d'Amics del Ferrocarril (FCAF) y el Museu del Ferrocarril de Catalunya - Vilanova i la Geltrú organizan la Setmana del Tren a Catalunya, de la que este año se celebra la séptima edición.

Esta edición se celebrará del 28 de octubre al 6 de noviembre y entre los actos previstos se incluye la presentación del libro Los tranvías de vapor de la ciudad de Barcelona, que tendrá lugar el día 2 de noviembre a las 18:30h en el Museu de Vilanova i la Geltrú.

El acto consistirá en la presentación general de los tranvías de vapor en España, con abundante material fotográfico y gráfico, para centrarnos posteriormente en la presencia de este medio de transporte en la ciudad de Barcelona. Durante el acto podrá adquirirse el libro.

El programa completo de la VII Setmana del Tren a Catalunya puede consultarse en la siguiente dirección:

martes, 30 de agosto de 2011

Fotografías de los tranvías de Asturias

En sus interesantísimas aportaciones al foro de debate, Javier Fernández, director del Museo del Ferrocarril de Asturias, incluye algunas fotografías de los tranvías de dicha comunidad pertenecientes al fondo documental del citado Museo. ¡Muchas gracias!

Desgraciadamente el formato del foro no es el más adecuado para el visionado de imágenes (estoy trabajando en ello), de modo que se ha creído conveniente reproducir aquí las imágenes citadas:


Tranvía de Laviana a Rioseco ("La Campurra)


Locomotora carenada del tranvía Santullano - Cabañaquinta de la Sociedad Industrial Asturiana ("El Zurrón")


Trazado del tranvía de Llovio a Ribadesella

miércoles, 24 de agosto de 2011

Problemas para la identificación de las locomotoras 1-9 de la CMU

Es bien sabido que la Compañía Madrileña de Urbanización (CMU), que explotaba un importante red de tranvías de vapor alrededor de Ciudad Lineal, llegó a contar con un parque de 9 nueve locomotoras de vapor, a parte de las que dedicó a la explotación del tranvía de vapor de Madrid a Arganda y Canteras, adquirido en 1908.

Centrándonos en las locomotoras de la Ciudad Lineal sabemos del cierto que fueron adquiridas entre 1901 y 1905 al mismo constructor, Orenstein & Koppel, pues así lo atestiguan las noticias publicadas en la revista La Ciudad Lineal, órgano oficial de la CMU, y que, aún existiendo algunas diferencias entre sí, poseían todas ellas el mismo rodaje, 020Tr.

Una de las locomotoras Orenstein & Koppel de la CMU en la linea de Chamartin. Archivo autor

Los problemas comienzan al intentar identificarlas a través de su número de fábrica, pues las distintas fuentes consultadas difieren entre sí y no no s ha sido posible obtener un listado fiable del fabricante. En el cuadro siguiente intentamos reflejar las hipótesis planteadas por los distintos autores (1: Baddeley; 2: Peris Torner).



Intentemos exponer a continuación algunas observaciones sobre las dos opciones e intentar justificar nuestra elección.
  • Locomotoras 1. Sabemos, a través de la citada revista La Ciudad Lineal, que la CMU encargó su primera locomotora (la futura número 1 de su parque) en marzo de 1901, como primer paso para sustituir progresivamente la tracción animal en sus líneas de la Ciudad Lineal, especialmente en la línea de las Ventas. La locomotora llegó al puerto de Santander en el mes de agosto siguiente y se terminó de montar en los talleres de la CMU en noviembre. Sin embargo, su puesta en servicio se retrasó hasta el mes de mayo de 1903, inaugurando el nuevo sistema de tracción en la citada línea tranviaria. Está confirmado que se trataba de una única unidad, de modo que no es posible que su número de fábrica fuera correlativo al de la número 2 como se afirma en http://www.spanishrailway.com. Desgraciadamente, Baddeley no aporta ningún número de fábrica para dicha locomotora.
  • Locomotoras 2 y3. La ampliación del parque de la CMU se produce en 1903, en parte para cubrir la obligatoriedad de disponer de más de una locomotora de vapor tal como establecí al Real Orden del 3 de agosto de 1902 por la que se concedía el cambio de tracción en la línea de las Ventas. Aunque para la ampliación del parque la CMU abrió un concurso público de presentación de ofertas, la firma finalmente elegida fue la propia OK, a la que se encargaron dos locomotoras en mayo de 1903, lo que parece desmentir las fechas y los números propuestos por Peris Torner, siendo más verosímiles los datos de Baddeley, que les otroga los números correlativos 1.171 y 1.172.
  • Locomotoras 4 y 5. Necesitada de más locomotoras de vapor, en marzo de 1904 la CMU abrió el plazo para la presentación de ofertas para el suministro de cuatro locomotoras de vapor, ocho coches de viajeros así como diverso material de vía. No siendo plenamente satisfactorios los resultados obtenidos, la compañía se decantó por la adquisición de únicamente dos locomotoras más, las futuras números 4 y 5, que llegaron en septiembre de 1904 conjuntamente con 3.000 metros de carril Phoenix destinado a la línea de Tetuán. Por este motivo creemos que Baddeley acierta al otorgar a estas locomotoras los números de fábrica 1.394-1.395 de 1904.
  • Locomotoras 6-9. A los pocos meses de la llegada de las locomotoras 4 y5, la CMU se vio en la necesidad de ampliar nuevamente su parque de locomotoras. Aunque la previsión inicial era adquirir cuatro unidades, para así alcanzar las nueve locomotoras, nuevamente la CMU optó por la contratación de series cortas, fraccionando el pedido en dos de dos unidades cada uno, quizás a causa de no poder afrontar un importe elevado debido a la situación económica de la compañía. Así, las locomotoras 6 y 7 llegaron en abril de 1905 y, una vez reconocidas por el ingeniero del Estado don Quintín Fernández y Morales, entraron inmediatamente en servicio. De hecho, sabemos que la locomotora número 7 fue la que inauguró el tranvía de Canillejas el día 15 de julio de ese mismo año. Pocos meses después se recibían las números 8 y 9. Al parecer, la primera unidad en entrar en servicio fue la número 9 en el mes de agosto siguiente. Aunque es poco probable, en vista de las fechas señaladas, que las cuatro locomotoras poseyeran números de fábrica correlativos como indica Peris Torner (1909-1912), lo cierto es que Baddeley únicamente aporta dos posible números para las locomotoras 6-7 (números de fábrica 1.526-1.527), por lo que las dudas aún son mayores en este caso.
El autor del blog agradecería cualquier aportación al respeto que permita identificar a ciencia cierta las locomotoras 1-9 de la CMU.

______________________________________


El lector encontrará más información y puntualizaciones sobre este tema en el foro de debate de ete blog y en Forotrenes.com:

martes, 26 de julio de 2011

Confirmación del número de locomotoras de la CGT

Como sabemos, el tranvía de Barcelona a Sant Gervasi de Cassoles y Sarrià, explotado por la Compañía General de Tranvías (CGT) tuvo dos etapas bien diferenciadas: hasta 1888 estaba dotado de vía internacional y su explotación se encomendó inicialmente a las locomotoras SLM, que no dieron el resultado esperado y que rápidamente fueron retiradas, volviéndose a la tracción animal. La segunda etapa se inicia en 1888, con la adopción del ancho métrico y el uso de locomotoras más "convencionales" fabricadas por Falcon.

En el libro sobre los tranvías de vapor en la ciudad de Barcelona, comentamos que no conocíamos con exactitud el número de estas locomotoras, pero basándonos en una fotografía de 1894 (que aquí publicamos) tomada en las cocheras de Vilana, estimábamos que el número mínimo era de 12 unidades, pues ese era la numeración más alta de la locomotora que habíamos conseguido observar.

Fotografía tomada en 1894 en las cocheras de Vilana,
donde aparece la locomotora 12 de la CGT. Foto: Arxiu Municipal del Districte de Sarrià-Sant Gervasi.


Dicha hipótesis se ha visto conformada por el hallazgo de un anuncio publicado en la Gaceta de los Caminos de Hierro en el mes de febrero de 1904, justo después de la electrificación de la línea, en el que se anuncia la venta de 12 locomotoras "por motivo del cambio de la tracción de vapor por la eléctrica".

Foto: Gaceta de los Caminos de Hierro, núm. 2.485 (8 de febrero de 1894)

Desconocemos si el anuncio surgió efecto y si se encontró comprador para dichas locomotoras (se trataba de unidades de unos quince años de antiguidad), pues no hemos encontrado ninguna otra referencia sobre su destino final.

jueves, 7 de julio de 2011

El modelo a seguir: "A History of the British Steam Tram"

Durante la búsqueda de bibliografía sobre tranvías de vapor, previa al inicio de nuestra investigación para el caso español, encontramos una obra que, sin duda, debe convertirse en un referente para nuestro caso.

Se trata de la obra que lleva por título genérico A History of the British stam trams, cuyo autor es David Gladwin, publicada por Adam Gordon entre 2004 y 2010. Desafortunadamente, se trata de una publicación poco conocida en España, hecho a lo que probablemente habrá contribuido su corta tirada (400 ejemplares de cada volumen) y, a priori, a lo específico de su temática.





Y es que como su título indica, la obra (conformada por siete volúmenes, una de ellos doble, y más de 2.500 páginas) es, principalmente, un repaso a todas y cada una de las líneas tranviarias británicas (se incluyen los tranvías irlandeses) explotadas de manera regular o de forma excepcional con locomotores y automotores de vapor. Así, cada capítulo de la obra está dedicado a una ciudad o red concretas, ilustrado con numerosos y soberbios planos y un gran número de excelentes fotografías (¡lo que daríamos en España por una colección similar de imágenes!) y un texto conformado, en su mayor parte, por reproducciones de artículos publicados en la prensa de la época.

Sin embargo, la obra también trata de aspectos generalistas de los tranvías de vapor como la legislación, sus características técnicas, la historia de los principales constructores de locomotores de vapor (en este sentido se echa en falta una relación sistemática de las listas de fábrica de cada uno de ellos) con numerosas referencias a líneas y redes de fuera del Reino Unido, entre ellas algunas escasas, pero muy valiosas, referencias a los tranvías españoles, pues no olvidemos que muchas de las locomotoras que circularon por nuestro país eran de construcción británica.

Es por ello que se trata de una obra de consulta imprescindible para los aficionados a los tranvías en general, por su abundancia gráfica y sus interesantísimos datos técnicos e históricos, que trasladan en segundo término los posibles problemas derivados del idioma (inglés) de la obra.

¡Ojalá el trabajo previsto sobre los tranvías de vapor en España se acerque al ingente trabajo desarrollado por David Gladwin! De aquí le declaro mi más sincera admiración.

Más información en:
  • Página del editor Adam Gordon, donde se puede consultar el índice completo de cada volumen.
  • Una excelente librería, Motor Books, con un buen servicio de entrega por correo.

martes, 5 de julio de 2011

Planos de las líneas de tranvías de vapor de Barcelona

Desgraciadamente, los planos referentes al trazado de cada una de las líneas de la ciudad de Barcelona explotadas con tracción vapor no han quedado impresos en la obra con la nitidez y claredad deseadas. Los reproducimos aquí para su mejor y mayor comprensión. Clicad encima para abrir en mayor tamaño


Tranvía de vapor de Barcelona al Clot y Sant Andreu de Palomar (página 88)

Tranvía de vapor de la Sagrera a Horta (página 143)

Tranvía de vapor de Barcelona a Sant Gervasi de Cassoles y Sarrià (página 179)

Tranvía de vapor de Barcelona a Badalona (página 219)