Tranvías de vapor barceloneses en "Rails i ferradures"

En el excelente blog titulado Rails i Ferradures, dedicado a los primeros tranvías (principalmente durante la etapa en la que se usó la tracción animal), recientemente se han publicado varias entradas con información referente sobre algunas de las líneas barceloneses de tracción vapor.

En concreto, las entradas de mayor interés en este sentido son las siguientes:

• La exposición de 1888 y el tranvía de Badalona, sobre la modificación del trazado de esta línea a raíz de la Exposición Universal de Barcelona de 1888, con referencias al primitivo proyecto de tender la línea hasta la Plaça del Àngel, en pleno centro de la ciudad.
• En tranvía al mundo de la locura. De la "bogeria", en la que se habla del tranvía de las Corts, ramal explotado con tracción naimal de la línea a Sant Gervasi de Cassoles y Sarrià propiedad de la Compañía General de Tranvías (CGT).
• Un viaje a Sarrià, red de la Compañía General de Tranvías. Se trata de una entrada sobre esta importante línea en la que se incluye una interesante fotografía de una composición de la línea en el inicio de la misma en la Plaça de Catalunya.

• Viaje a Sarrià desde el Arxiu Històric Administratiu de Barcelona. En esta interesante entrada se tratan, entre otros temas, los diferentes proyectos que se presentaron para la construcción de un tranvía entre Barcelona y Sarrià.

Recomendamos una lectura detallada de este interesantísimo blog, con constantes actualizaciones.

Fuentes bibliográficas: la revista La Ciudad Lineal

Retomamos la actividad del blog tras unas semanas de intensa actividad extraferroviaria, iniciando una serie de entradas sobre fuentes bibliográficas para el estudio de los tranvías de vapor en España.

Iniciamos esta serie con la reseña de la revista La Ciudad Lineal, órgano de comunicación de la Compañía Madrileña de Urbanización, constructora de la llamada propiamente Ciudad Lineal y de su extensa red de tranvías y ferrocarriles.

Uno de los principios básicos de la CMU, recogido en sus estatutos, fue mantener una línea de transparencia informativa sobre el desarrollo de su proyecto de Ciudad Lineal y de la situación económica y financiera de la compañía, de modo que a lo largo de su vida publicó dos periódicos en los que se informaba de todo aquello que concernía a la empresa y sus actividades, y que, indudablemente, constituyen una fuente vital para la reconstrucción de su historia. Los dos periódicos en cuestión eran los siguientes:

1. La Dictadura. Apareció por primera vez el 5 de octubre de 1895 y cerró el 19 de diciembre de 1896, tras la publicación de 63 números con periodicidad semanal. Se declaraba monárquico pero abogaba por una dictadura que arreglara los problemas del país y de las colonias. Su pronta desaparición se debió a que, a pesar de que la mayoría de los socios de la Compañía estaba a favor de la publicidad en el periódico, tres miembros del Consejo ―de cinco que asistieron a la votación― votaron en contra de la misma.

2. La Ciudad Lineal. En sustitución de la publicación anterior, durante la segunda quincena de 1897 aparece por primera vez el que sería el órgano oficial de comunicación de la empresa, el periódico La Ciudad Lineal. A través suyo la empresa publicó publicidad frecuente y detallada de sus cuentas y trabajos y, a través de la sección titulada «Nuestras noticias», informaciones relacionadas con el progreso de la propia empresa y de la urbanización de terrenos, de la construcción y explotación de vías férreas y demás negocios auxiliares.

Inicialmente su publicación era quincenal, con una tirada de 4.000 ejemplares, elevada en 1898 a 10.000 en algunos números, Posteriormente, desde el mes de mayo de 1902, pasó a publicarse los días 10, 20 y 30 de cada mes, hasta 1917, cuando la carestía de papel, tinta y materiales de imprenta obligan a publicarla con periodicidad mensual.

El último ejemplar, tras más de 800 números publicados, salió a la luz en octubre de 1932.

Se puede consultar la mayor parte de los números publicados (excepto los números 40 a 65 inclusive) en la Hemeroteca Digital de la Biblioteca Nacional de España. 

Publicamos a continuación algunas imágenes de temática tranviaria extraídas de dicha publicación.

Venta de locomotoras (¿tranviarias?) en 1898

Gracias a la información facilitada por Javier Fenrnández, director del Museo del Ferrocarril de Asturias, hemos podido localizar un anuncio publicado en 1898 en la prestigiosa Revista Minera acerca de la venta de dos locomotoras de vapor, "de 6 y 8 toneladas" por parte de un particular o razón social de Barcelona, concretamente por un tal Sr. Francisco de A. Mas.

En relación a la posibilidad que procediesen de alguno de los tranvías de vapor con que contó la ciudad hay que comentar lo siguiente:

• En 1898 ninguno de los tranvías de vapor de la ciudad de Barcelona había sido electrificado (todos lo fueron en los primeros años del siglo XX). De hecho, el primer tranvía barcelonés en adoptar el nuevo sistema de tracción fue el llamado tranvía de circunvalación (por su trazado siguiendo aproximadamente el perímetro de las murallas) en 1899 en sustitución de la tracción animal. ¿Se desprendió algún tranvía de alguna de sus locomotoras antes de procederse al cambio de tracción? Parece algo poco probable, teniendo en cuenta que, a excepción del tranvía de la Sagrera a Horta, el resto de líneas tenía un tráfico importante de viajeros, que fue precisamente lo que motivó el cambio de tracción. 
• El nombre que aparece en dicho anuncio (Francisco de A. Mas) no corresponde a ningún miembro de ningún consejo de dirección de ninguna de las compañías tranviarias que usó la tracción vapor, por lo que en caso de proceder dichas unidades de la red tranviaria podría tratarse de algún intermediario o de algún chatarrero que hubiera adquirido previamente el material. 
• Lo del peso de 6 y 8 toneladas para locomotoras de ancho métrico nos indica que realmente se trataba de unidades de pequeñas dimensiones, de dos ejes acoplados seguramente, característica en que coinciden todas las locomotoras que se usaron en los tranvías de la ciudad. Rebuscando en los listados de locomotoras usadas en la ciudad, coinciden en el peso aproximado de seis toneladas las locomotoras 6-15 del tranvía de Sant Andreu de Palomar (Merryweather, construidas entre 1877 y 1878), y en el de ocho toneladas la mayor parte del resto (incluidas las dos primeras de la MTM, las Falcon de la línea de la Sagrera y de Sarrià y las cuatro Krauss del tranvía de Badalona). De ninguna de ellas conocemos destino posterior a su trabajo en Barcelona, excepto del de una de las Falcon de Horta que trabajó durante muchos años en el puerto de Tarragona conservando su aspecto original y que durante la temporal estival de 1916 trabajó en el Reus-Salou. 
• Aún sin descartar su posible origen tranviario, me decanto a pensar que podría tratarse de algunas unidades de tipo industrial (aunque ciertamente me choca su ancho métrico), quizás porque en el anuncio dice, por este orden, «para ferrocarriles, talleres y tranvías», algo que no parecería muy lógico (pero quizás sí desde el punto de vista comercial) si se tratase de unidades tranviarias. Sobre de donde podían proceder, ni idea, pues la calle del Carme que se cita en el anuncio es una calle situada en pleno casco antiguo de la ciudad, donde no parece nada probable que existiese ninguna industria que contase con una red de este tipo, por lo que más bien debía ser únicamente el lugar donde el tal señor Mas tenía su despacho o sede.

Como siempre, cualquier información seré bienvenida.

Algunos apuntos sobre las locomotoras Tubize tranviarias en España

Traemos nuevamente a este blog una noticia relacionada con la construcción de modelos a escala, y que, como en el caso de la maqueta que reseñamos hace algunos meses, nos da pie a hacer algunos comentarios acerca del modelo real en el que se basa.

En efecto, leyendo el siempre interesante portal ferroviario Forotrenes, hemos tenido conocimiento de la construcción en escala H0 (1:87) de una locomotora tipo tranvía por parte del excelente modelista y fabricante artesanal español Carlos Lacalle. Sin embargo, el modelo escogido no es ninguno de los que circuló por nuestra red de tranvías de vapor, sino la reproducción de una locomotora de la red de Tramways de la Sarthe, una extensa red de vía métrica con centro en la ciudad francesa de Le Mans.

Prototipo (a falta de detalles, como la chimenea) del modelo fabricado por Lacalle (foto: http://www.miniaturaslacalle.es)

En concreto, la locomotora reproducida es la número 60, que actualmente se encuentra preservada, con el reconocimiento de «monumento histórico», en estado operativo por la Association Musée des Tramways à Vapour et des Chemins de Fer Secondaires Français (MTVS). Se trata de una unidad de rodaje 030Tr construida por Tubize en 1898, con el número de fábrica 1.100 (aunque también lleva placas de Blanc Misseron, número 213). Sobre esta numeración de fábrica, hay que comentar que Baddeley, en su obra de referencia sobre los tranvías de vapor en el continente europeo, asigna los números de fábrica 1099-1101 de Tubize (212-214 de Blanc Misseron) a las locomotoras 57-59, algo que aparentemente entra en contradicción con la identidad comentada de la unidad preservada por la MTVS.

La locomotora presrvada por MTVS (foto: http://www.musee-mtvs.com)

Este mismo modelo de locomotora Tubize – Blanc Misseron fue adquirido por algunas otras compañías tranviarias europeas, entre ellas la poderosa Société Nationale des Chemins de Fer Vecinaux (SNCV) belga, que englobó seis locomotoras de este modelo (Tubize 830-835 de 1891) en su serie 13 (juntamente con seis locomotoras Couillet y otras seis unidades fabricadas por La Meuse), recibiendo los números 422 a 437. Y aquí viene el caso curioso, ya que por lo menos una de las unidades Tubize (aparte de algunas Couillet y La Meuse) terminó sus días en España, aunque en este caso desprovista de sus carenados tranviarios: se trataba concretamente de la número 422 (Tubize 830), adquirida por el ferrocarril de Castro Urdiales a Traslaviña hacia 1899, donde recibió el número 6 MIOÑO.

Pero ésta no fue, en realidad, la única locomotora Tubize de tipo tranviario que circuló por España, pues investigaciones realizadas de Javier Fernández (vésase Maquetren núm. 46) permitieron identificar la locomotora número 3 de la sociedad Hullera Vasco-Leonesa como la Tubize número 1026 (Blanc Misseron 168), de 1896, y que formaba parte de una lote de 20 unidades (Tubize, 1008-1027; Blanc Misseron, 150-169) suministrado a la también francesa Compagnie des Tramways Départamentaux des Deux Sevres). Como en el caso anterior, esta unidad circuló en España desprovista de su carenado tranviario.

La locomotora 3 de la Hullera Vasco-Leonesa,antes de su traslado a Madrid (foto: José Antonio Gómez. http://www.locomotoravapor.com)

Dicha locomotora se encuentra preservada en la actualidad por el CIFVM madrileño, mientras que la AMTUIR francesa conserva la número 3 (Tubize, 1010) con su carrocería original.

Finalmente, algunas unidades de este fabricante circularon, bien compradas nuevas, bien de segunda mano, en la red de los Trancías Vecinales de España en Alicante (líneas a Elche, Crevillente y Muchamiel).

Poniéndonos un poco al día

Han pasado ya unas cuantas semanas desde la última actualización del blog, situación motivada en parte por la locura que siempre significa el cierre de un curso universitario y las preparación del siguiente, y más con la que nos está cayendo a los trabajadores de la administración pública. Pero bien, esta es una cuestión que se escapa de la temática de este blog.

No ha sido tiempo, sin embargo, de falta de actividad en relación a los tranvías de vapor en España, sino que en las últimas semanas las tareas realizadas han sido las siguientes:

• Presentación de la comunicación Los tranvías de vapor en España: una historia (casi) desconocida al VI Congreso de Historia Ferroviaria que se celebrara el próximo mes de septiembre en Vitoria, concretamente en su segunda sesión, dedicada al "Ferrocarril y ciudad en perspectiva histórica", cuyo responsable es Juanjo Olaizola. Como su título indica,la comunicación tiene como principal objetivo llenar, modestamente, parte de este vacío en la descripción histórica ―forzosamente de manera breve― de las redes tranviarias urbanas e interurbanas explotadas con tracción vapor en España. Entre las primeras destacan las redes de las ciudades de Barcelona, Madrid, Valencia, Palma de Mallorca, Santander ―donde, al parecer, se utilizó por primera vez una locomotora de vapor en un tranvía europeo― o Las Palmas de Gran Canaria; mientras que las redes suburbanas más importantes se construyeron en Alicante, Pontevedra y Avilés. Caso aparte son la línea de Sodupe a Arceniega o el pintoresco tranvía de Arriondas a Covadonga. Fuera de nuestro análisis quedarán, sin embargo, líneas que, aún poseyendo ciertas características comunes con los tranvías de vapor, eran, en la práctica, auténticos ferrocarriles secundarios. Nos referimos, por ejemplo, a la extensa red del tranvía de vapor del Baix Empordà (Banyoles-Girona-Flassà-Palamós), al Reus-Salou o al Manresa-Berga en Cataluña, al Onda-Grau de Castelló o al ferrocarril Cartagena-Los Blancos. Igualmente, quedan excluidos tranvías para el transporte minero, como los existentes entre Pola de Laviana y Rioseco y entre Santullano y Cabañaquinta, ambos en Asturias. La estructura prevista de la comunicación presenta dos partes claramente diferenciadas: en primer lugar, se hará una breve introducción sobre qué son los tranvías de vapor, así como a la legislación que los regulaba, tema especialmente importante ya que definía unas características comunes a todas las redes existentes (tipo de locomotoras a usar, características de los trazados aprobados, etc.). Y en segundo lugar, y como parte principal de la comunicación, se presenta, a modo de inventario, una relación comentada de las redes existentes en nuestro país, con sus principales datos históricos, cronología, material motor y remolcado, etc.

• A falta de concluir de manera definitiva el texto sobre los tranvías de vapor de la ciudad de Madrid, se han empezado las pruebas de maquetación del mismo, de cara a su posible publicación. Por el momento, se mantenido el mismo diseño utilizado en el libro dedicado a la ciudad de Barcelona, por tratarse, como se sabe, del segundo volumen de la colección dedicada a los tranvías de vapor en España. Mostramos aquí algunas imágenes del trabajo realizado hasta el momento.

• Finalmente, partir de los comentarios recibidos por Javier Fernández, director del Museo del Ferrocarril de Asturias, he corregido algunos aspectos de la página de este blog dedicada a los tranvías de la costa cantábrica. 

Prometemos durante este verano seguir actualizando el contenido del blog, esperemos, con mayor frecuencia.