Locomotoras Merryweather para la ciudad alemana de Kassel

En la entrada que dedicamos en su día al constructor Merryweather, ya comentamos como, antes de suministrar las primeras locomotoras al tranvía de Barcelona a Sant Andreu del Palomar, esta misma empresa había entregado otras unidades similares a distintas redes europeas.

Una de ellas fue la ciudad alemana de Kassel (anteriormente bautizada como Cassel), a la que Merryweather entregó en 1877 (es decir, de manera prácticamente simultánea a las primeras locomotoras destinadas a la capital catalana) cinco unidades, que recibieron los números de fábrica 33-37 (recordemos que las primeras catalanas recibieron en fábrica los números 46-50).

Recientemente hemos tenido acceso a dos magníficas imágenes de las locomotoras para Kassel, que reproducimos a continuación, que nos permiten conocer algunos de sus detalles.

Como puede apreciarse, se trata de unidades que el constructor calificaba como del tipo «pequeño», con cilindros de 152×229 mm. Su peso en vacío era de 3.302 kg y en servicio de 4.064 kg. Podían remolcar un coche de viajeros de 7.112 kg en rampas de 1/30. Su rodaje era 020Tr con un diámetro de ruedas de 610 mm y el timbre de caldera de 8 atmósferas. Las locomotoras iban dotadas de una caldera horizontal del tipo Field, patentado por el ingeniero Edward Field.

Es decir, se trataba de unidades prácticamente idénticas a las entregadas a la ciudad de Barcelona, con la única salvedad que, mientras estas eran para ancho de vía de 1.000 mm, las suministradas a Kassel eran para ancho de vía internacional.

Crónica de los ensayos de la tracción a vapor de la línea de Barcelona a Sant Andreu

La línea de Barcelona a Sant Andreu del Palomar fue la primera de la capital catalana en ser explotada mediante locomotoras de vapor, y, si exceptuamos la fallida experiencia de las locomotoras Todd en Santander, allá por 1871, la primera del estado español en usar este tipo de tracción.

Recordemos brevemente la historia de la línea: aunque originalmente la línea formaba parte de una única concesión entre Sants y Sant Andreu de Palomar, lo cierto es que, por obra de Aleix Soujol, el trazado se dividió en dos tramos (Sants – Barcelona y Barcelona – Sant Andreu), sin conexión física entre ambos. La sección de Sant Andreu del Palomar, fue inaugurada en 1877 ―es decir, sólo cinco años después de la inauguración de la primera línea tranviaria de la ciudad― con una longitud de 4.560 metros, y aunque se proyectaron sendas prolongaciones hasta las ciudades de Sabadell y Badalona, la competencia de otros medios de transporte (especialmente el ferrocarril de vía ancha) hizo enseguida abandonar dichas intenciones.

El capital inicial era local en su práctica totalidad, pero con el paso del tiempo la línea cayó en manos de capital belga (Societé des Tramways de Barcelona a San Andrés et Extensions, S. A., [TBSAE]),quien consiguió electrificar la línea en 1902. Con el paso del tiempo, la línea recibió el número 40 y prestó servicio hasta el 7 de octubre de 1941, cuando fue sustituida por la línea FC de trolebuses —la primera de la ciudad— y, posteriormente, por la línea 40 de autobuses, actualmente en servicio.

Durante la etapa con tracción vapor, su elevado tráfico de viajeros (en 1894, por ejemplo, se transportaron más de 3,8 millones de pasajeros) determinó que su parque de locomotoras de vapor estuviera formado por hasta diecisiete unidades (el parque más amplio de todas las líneas de tranvías de vapor en España), las quince primeras de construcción británica (Merryweather), entregadas entre 1877 y 1882, y las dos últimas, española (que son, en realidad, las dos primeras unidades construidas por la Maquinista Terrestre y Marítima). El parque de coches de viajeros, que incluía algunas unidades de dos pisos de las cuales no hemos conseguido información precisa, se aprovechó parcialmente adaptado como remolques de tranvías eléctricos.

Dada la novedad que representaba el uso de la tracción mecánica en una línea urbana, la prestigiosa Gaceta de los Caminos de Hierro dedicó una extensa crónica a las pruebas de las primeras locomotoras Merryweather, a finales del mes de octubre de 1877, que reproducimos a continuación por su indudable interés:

Ampliando la información del "Rainhill a la bilbaína"

Hace unos días mi amigo Juanjo Olaizola publicó en su excelente blog Historias del Tren (al que por cierto felicitamos por haber llegado ya a las 20.000 visitas en cinco meses; nosotros, vamos por las 3.100 en el doble de tiempo) una entrada titulada "Un Rainhill a la bilbaína".

En ella se daba cuenta de las pruebas efectuadas en 1878 en el tranvía de Bilbao a Algorta por tres locomotoras de vapor construidas por tres constructores británicos: Lewin, Merrywather y Hughes. Sobre el desarrollo de dichas pruebas no tenemos nada más que aportar a la información facilitada por Olaizola, pero sí algún apunte más sobre su posible identificación y, sobretodo, de su hipotético posterior traslado a los tranvías de Guernsey, obtenido a partir de la ya citada obra de David Gladwin sobre los tranvías de vapor británicos.

Como afirma Olaizola, todo parece indicar que tras su accidente paso por Bilbao, la locomotora construida por Stephen Lewin fue enviada a la isla de Guernsey. Lo podemos afirmar por el hecho que entre la reducida producción de locomotoras de vapor (Gladwin apunta entre 16 y 20 unidades entre 1868 y 1879) de este fabricante (se dice que era un hombre con una gran fortuna que construía lanchas, motores y locomotoras como hobby) tan solo una (la ensayada en Bilbao y la que posteriormente aparece en la isla) era de tipo tranviario.

Según Galdwin, la locomotora en cuestión, ya "muy antigua", entró en servicio en invierno de ese año. La locomotora en cuestión es descrita como "muy potente pero escasamente fiable":

"possessing a boiler of the Brown of Winterthur type with both horizontal and short vertical tubes. It was described as "immensely powerful but totally unreliable". Drive was by a version os Brown's patent involving an independent crankshaft coupled to the outside connecting-rods, primary drive from the cylinders being via an intermediate shaft."

El 3 de julio de 1882 se produjo la rotura de uno de sus ejes, lo que determinó que, dado su mal servicio, ese mismo año fuera desguazada. Al parecer, su caldera fue usada como fuente de calor en varios invernaderos (!).

Para el servicio en Guernsey debió ser necesario la modificación de su ancho de vía, desde el particular usado en la red bilbaína al ancho internacional del tranvía británico.

En relación a las dos restantes locomotoras probadas en Bilbao, la Merryweather y la Hughes, no está confirmado que fuesen enviadas a la isla de Guernsey, aunque ciertamente en esta red hubo también locomotoras de ambos fabricantes. Desgraciadamente, de estas últimas locomotoras no hay grandes detalles, mientras que las primeras son sobradamente conocidas: son las números de fábrica 84 y 85 (¡de 1879!), del mismo modelo que algunas de las  adquiridas por el tranvía de Sant Andreu del Palomar (aunque las catalanas, como sabemos, de ancho métrico). Como afirma Olaizola en  conversación con el autor de este blog, si las Merryweather eran de 1879 ninguna de ellas puede ser la bilbaína. En este sentido, se presentan dos opciones:

• "Que probasen una Merryweather de demostración (probablemente la de Bilbao) y que tras los buenos resultados del ensayo adquiriesen una similar."
• "Que una de ellas sea la probada en Bilbao y que la fecha de fabricación no sea correcta. Este error se comete a menudo con locomotoras que se han utilizado como máquinas de demostración, ya que finalmente suele figurar como fecha de construcción (en realidad es la fecha de venta) la del año en que entró en servicio en la red que la adquirió definitivamente."

Finalmente, sobre las Hughes, en la página sobre este ferrocarril en la wikipedia se identifican cuatro unidades, con los números de fábrica 14-17 de 1877/8. Por otro lado, Whitcombe, en su excelente y breve historia de los tranvías de vapor británicos, afirma que entre 1878 y 1879 el servicio se mantuvo gracias a locomotoras alquiladas a Hughes, ya que

"Hughes did have a habit of hiring our locomotives and it may well be these were some of his hire fleet had already worked elsewhere. Paris and Lille have been suggested previous locations."

¿Será una de estas la locomotora probada en Bilbao? Parece poco probable, por ser una única unidad que no parece formar parte de una serie de cuatro como las que se usaron en el tranvía británico, pero tenemos irremediablemente, por el momento, que dejar abierta esta posibilidad.
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Al cabo de pocas horas de la publicación de esta entrada, Javier Fernández, director del Museo del Ferrocarril de Asturias, ha publicado interesantes aportaciones al respecto en el debate abierto en Forotrenes. Podéis consultarlas en la siguiente dirección.

Más de los "Anales de la construcción y de la industria"

Como ya citamos en una entrada anterior, gracias a la amabilidad de Javier Fernández, hemos tenido conocimiento de la revista Anales de la construcción y de la industria, que durante su corta vida (1876-1890) publicó algunos interesantes artículos y notas sobre los tranvías en España.

Reproducimos en esta ocasión dos notas referidas al tranvía de vapor de Barcelona a Sant Andreu del Palomar. La primera se refiere a las pruebas efectuadas en 1877 por una de las locomotoras Merryweather de la línea (de las que se llegó a contar con 15 unidades):

Una de las locomotoras Merryweather del tranvía de
Sant Andreu al que se refiere la noticia publicada.

La segunda es la reseña de de la inauguración en 1879 de la vía doble:

Plano de la disposición de la doble vía en el centro de la calle del Clot.