¿Quién me iba a decir que cerca de mi domicilio, en Vilanova i la Geltrú
(ciudad ferroviaria donde las haya), hay un elemento que nos conecta
directamente con un tranvía de vapor que existió en Asturias?
En efecto, quienes habitualmente nos desplazamos desde la comarca del
Garraf a la ciudad de Barcelona mediante la línea R-2 de Rodalies de Catalunya,
observamos con cierta admiración la imponente estructura de la fábrica de
cemento situada en Vallcarca, en el término municipal de Sitges, y su
abandonada estación de ferrocarril, entre esta última localidad y el apeadero
de Garraf.
Cementos Fradera y la fábrica de Vallcarca
El origen de dicha fábrica se remonta al año 1896, cuando Mariano Carlos
Butsems Just y Josep Fradera Camps fundaron la empresa M. de C. Butsems &
Fradera dedicada a la fabricación de cemento y productos derivados.
Para llevar a cabo esta tarea, la empresa inaugura el 21 de mayo de 1903
una fábrica de fabricación de cemento en Vallcarca, a unos treinta kilómetros
al sur de Barcelona. La localización vino determinada por la excelente calidad
de la piedra extraída del macizo del Garraf, así como la buena comunicación con
la capital catalana a través de la carretera de Barcelona a Santa Creu de
Calafell y, sobretodo, del ferrocarril de MZA entre Barcelona y Vilanova i la
Geltrú (inaugurada en 1881 por la Compañía de los Ferrocarriles de Valls a
Vilanova i la Geltrú y Barcelona, más conocida por sus siglas VVB). Por este
motivo, el 5 de febrero de 1903, tres meses antes de la inauguración de la
fábrica, se abrió al servicio la estación de Vallcarca, situada a pie mismo de
la fábrica, y que contó con un pequeño ramal de acceso a ésta, algunas vías de
apartadero y muelles cubiertos para la carga y descarga de mercancías. El sistema
de transportes se completaba con una pequeña red de servicio interna, por el
que al parecer circularon algunas locomotoras de vapor primero, y de combustión
interna después y, a partir de 1924, con la inauguración de una dársena
marítima propia.
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Magnífica vista de la fábrica de Vallcarca de Cementos Fradera poco después de su inauguración. El edificio que aparece a la izquierda de la inagen corresponde a la estación de ferrocarril. Fuente: Institut Cartogràfic i Geològic de Catalunya
La disposición de la fábrica, al lado del mar, siguió el modelo de la época
en forma de colonia industrial, que prometía una vida autosuficiente, al contar
con una colonia residencial construida en dos fases, además de mercado,
escuela, dispensario médico, teatro-cine, campo de fútbol, iglesia (construida
después de la Guerra Civil), gimnasio, cuartel de la guardia civil, mercadillo
los domingos, pista de baile y sociedad recreativa.
Sin embargo, debido a la necesidad de ampliar las instalaciones de la
fábrica, la colonia obrera fue progresivamente abandonada a partir de la década
de los años setenta, lo que redujo considerablemente el número de pasajeros que
hacían uso de la estación del ferrocarril, motivo que unido al empleo masivo
del transporte por carretera, motivó el cierre de dicha estación el 29 de mayo
de 1994. Actualmente el edificio de viajeros y los andenes se conservan
totalmente abandonados y cubiertos de una gruesa capa de polvo de cemento.
Interesantísima vista dérea de la fábrica, con la colonia obrera en primer término. Se parecia perfectamente el trazado del ferrocarril entre dos tuneles, las vías de apartadero de la estación y el serpeante rcorrido de la carretera, paralela al mar. Fuente: Institut Cartogràfic i Geològic de Catalunya
Volviendo a la historia de la empresa, Cementos Fradera se fusionó en 1973
con Cementos y Cales Freixa, que poseía una fábrica en la localidad de Santa
Margarida i Els Monjos (Barcelona), creada en 1902, para dar lugar a la empresa
Uniland, en la actualidad pertenece al grupo Portland Valderrivas, filial de
Fomento de Construcciones y Contratas (FCC) desde 2006, con fábricas en
Argentina, Uruguay y Túnez.
Por su lado, la fábrica de Vallcarca cesó su actividad en el mes de
septiembre de 2012, en el marco de un plan de cierres de varias fábricas de la
empresa debido al descenso en el consumo de cemento derivado de la crisis
económica e inmobiliaria.
El tranvía de Pola de Laviana a Rioseco
La conexión tranviaria a la que nos referíamos en el título de la entrada
se debe al hecho que Cementos Fradera fue la propietaria, desde el año 1927 y
hasta su clausura en 1968, del tranvía de vapor de Pola de Laviana a Rioseco,
en el asturiano valle del Nalón.
Dicho tranvía, conocido popularmente como «La Campurra», había sido
solicitado en 1915 por el industrial local Cándido Blanco Varela (1878-1945), que
perseguía acercar la producción de sus minas (la «Fernandina», «Vega la Muela»,
«Bella», «Discreta», «El Puente», «Recatada» y «Otro desengaño» entre otras),
situadas en el concejo de Laviana, con la estación terminal del ferrocarril del
Langreo. Su longitud total era de 11,8 km, tendidos con un ancho de vía de 650
mm, característico de los ferrocarriles mineros del valle del Nalón.
El tranvía fue explotado inicialmente con tracción a sangre, pero cuatro
años más tarde, en 1919, su propietario solicitó, y le fue concedido, el cambio
de tracción con el uso de locomotoras de vapor. El nuevo sistema de tracción se
inauguró el 15 de agosto de 1921, al mismo tiempo que se decretaba que el
tranvía debía prestar servicio público de viajeros.
Tras un fallido intento en 1925 de prolongar el tranvía hasta el vecino
concejo de Caso, la línea fue adquirida, como hemos comentado, por Cementos
Fradera, con el fin de abastecer de carbón su planta de Vallcarca. Así, el
mineral extraído en las minas asturianas era transportado por el ferrocarril
del Langreo hasta el puerto del Musel donde era transbordado a los buques LUIS
CASO COBOS e INDAUCHU de la compañía con destino a la planta catalana.
La empresa cementera designó como apoderado suyo en Laviana a Miguel
Álvarez González y, laboralmente, el cambio en las riendas empresariales supuso
para los antiguos trabajadores un recorte de sus jornales y de parte de las
ventajas que disfrutaban con el dueño precedente. Por otra parte, aunque el
tranvía se adscribía administrativamente a la compañía cementera, lo cierto es
que éste va a gozar de una relativa autonomía, pues, por ejemplo, su
contabilidad se realizaba de modo independiente al del resto de actividades de
la empresa.
Últimos años de la Campurra, con una de las locomotoras Linke Hofmann que inauguraron la tración a vapor en 1921 al frente de un tren formado por un único y desvencijado coche de viajeros. Fuente: Memoria Digital de Asturias
Cementos Fradera tenía instalados sus talleres en la margen derecha de la
avenida Palacio Valdés, en Pola de Laviana, y poseía tres grupos de explotación
en el concejo: uno en la capital, otro en Ribota y un tercero en Tolivia. Para
dar servicio a estos grupos mineros, se solicitaron y construyeron sendos
ramales mineros desde el punto llamado La Curuxera, en el P. K. 3,4 desde Pola
de Laviana y muy cercano a Puente de Arco, donde se establecieron los talleres
y depósitos de la línea, hasta Tolivia, por un lado (6,5 km aproximadamente), y
Ribota, por el otro.
La explotación del tranvía se realizó hasta el 30 de octubre de 1968, cuando
la linea fue clausurada, a causa del descenso en el tráfico de carbón a causa
del agotamiento de las minas y no poder sobrevivir únicamente con el tráfico de
viajeros, que ya usaban otros medios más cómodos, rápidos y asequibles como el
autobús.
Otra vista del tranvía de vapor, circulando por la calle principal de Pola de Laviana. Fuente: Memoria Digital de Asturias
Las locomotoras de vapor VALLCARCA
Entre las locomotoras usadas en el tranvía de vapor de Pola de Laviana a
Rioseco, hay dos que merecen especial atención en esta entrada, construidas por
la casa francesa Decauville.
El origen de la empresa Société des Etablissements Decauville Aîné se
remiten a la década de 1870, cuando Armand-Louis-Victor Decauville y su hijo
Paul Decauville crean una sociedad dedicada inicialmente a la producción de
remolacha. Sin embargo, debido a la necesidad de recolectar y transportar dicho
tubérculo, Paul Decauville ideó en 1875 un sistema de construcción de
ferrocarriles portátiles a partir de la fabricación de tramos de vía que
incorporaban tanto el carril como las traviesas, ambos metálicos, y para un
ancho de vía de 600 mm. Debido a su economía y su flexibilidad, al poderse
desmontar y transportar fácilmente según las necesidades del momento, dicho sistema
de ferrocarriles adquirió fama mundial y fue profusamente usado en obras
públicas, explotaciones agrícolas y mineras y, especialmente durante la Primera
Guerra Mundial, con fines militares. El intento posterior de Decauville de
diversificar su producción mediante la construcción de automóviles no dio el
resultado esperado.
Desconocemos la fecha de construcción de las unidades suministradas al
tranvía de Rioseco, aunque sí conocemos sus números de fábrica: 1.070 y 1.107.
Aunque algunas fuentes apuntan que el año de fabricación de ambas unidades
podría ser 1929 y 1930 respectivamente, no parece que esta afirmación sea
cierta teniendo en cuenta que las dos unidades suministradas al ferrocarril de
las minas del Peñón tenían asignados los números de fábrica 1742 y 1744
―posteriores, pues, a los de las locomotoras de Rioseco― y su año de
construcción fue 1919.
Las locomotoras asturianas, de rodaje 020T como el resto de locomotora de
la Campurra, llevaron los nombres y números VALLCARCA 1 y VALLCARCA 2, lo que sugiere
que pudieron haber sido utilizadas anteriormente en la planta de Vallcarca. Como
hemos indicado, la fábrica contó con una red de transporte interna, aunque es
poco probable que estuviera construida con el curioso ancho de 650 mm propio de
los ferrocarriles mineros del valle del Nalón, por lo que es más que probable
que su entrevía original debió ser modificada.
Cualquier información al respecto será muy bienvenida.
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