El transporte de mercancías en los tranvías de vapor españoles

En una entrada anterior ya hablamos de los excelentes reportajes publicados en el blog Rails i ferradures, dedicado a los primeros años de los tranvías, principalmente en la ciudad de Barcelona.

Hoy volvemos a traer a nuestro espacio una publicación de aquel blog, que ha dedicado una reciente entrada al proyecto de transporte de mercancías en el tranvía de vapor de Barcelona a Badalona. Según leemos, en 1898 la compañía presentó el proyecto para la construcción de un pequeño ramal en la terminal de Barcelona, situada en la calle del Comercio, para la carga y descarga de mercancías. Dicho proyecto fue fuertemente contestado por los vecinos, que preveían las molestias que las operaciones de carga y descargar podían significar en el día a día, por lo que no es seguro que finalmente fuese construido. A pesar de ello, hay constancia que el tranvía de Badalona prestó algún tipo de servicio de mercancías hasta 1902, poco antes de la electrificación completa de la línea.

Tranvía de vapor de Badalona llegando a la terminal barcelonesa, en la calle del Comercio. Foto: colección de Jordi Ibáñez

El transporte de mercancías por los tranvías de vapor en España no fue una cuestión habitual, pero contamos con algunos ejemplos notables en este sentido. Así, podemos distinguir hasta tres tipologías de tranvías:

1. Tranvías cuya misión principal fue el transporte de viajeros, pero que contaron con el transporte de mercancías como negocio complementario, como el caso del tranvía de Badalona que se acaba de comentar. En la gran mayoría de casos se trataba de un servicio de poca importancia, aunque el proyecto más ambicioso en esta línea fue el propugnado por Arturo Soria para la red de tranvías de la Compañía Madrileña de Urbanización de su Ciudad Lineal.

Así, por ejemplo, en 1898 propuso el establecimiento de un servicio combinado con el Tranvía del Norte e incluso se redactó un proyecto de convenio entre ambas empresas.  El objetivo de este convenio era doble: por un lado, lograr que los coches de viajeros de la CMU pudieran llegar hasta la mismísima Puerta del Sol y, por el otro, el establecimiento de un servicio de mercancías entre el centro de Madrid y la Ciudad Lineal durante la noche y las primeras horas de la mañana que hiciera funciones de auténtico mercado ambulante, pues,

En los coches tranvías se venderían durante el trayecto los artículos de primera necesidad que encargasen los vecinos de las casas del tránsito desde los Cuatro Caminos á la Puerta del Sol. [...] Este mercado ambulante además de la utilidad que prestase á ambas Compañías ofrecería á una buena parte del vecindario la comodidad de no tener que enviar la criada á la compra, puesto que el mercado viene á la puerta de casa y que se pueden pedir con anticipación por pedido hecho á un cobrador del tranvía, ó por teléfono, los comestibles y artículos de todo género que los vecinos deseen.[...] Las cestas de ropa empleadas en los colegios de Chamartín serían transportadas por dichos tranvías mixtos hasta la Puerta del Sol y desde este punto á domicilio por un coche especial ó por mandaderos [!].

El citado convenio fue aceptado inicialmente por la empresa belga del tranvía del Norte, pero posteriormente fue informado negativamente hasta que se implantara la tracción eléctrica en la línea de la CMU.

Gravado de una composición del tranvía de Reus a Salou, con dos vagones destinados al servicio de mercancías. Foto: catálogo Falcon. Colección de jordi Ibáñez

2. Tranvías nacidos explícitamente para el transporte de mercancías. En la mayoría de los casos, se trata de líneas para el transporte de minerales. Entre los casos más destacados encontramos algunos tranvías industriales asturianos, como el llamado tranvía de Mieres, el tranvía de Pola de Laviana a Rioseco o el mismísmo tranvía de Covadonga. 

Interesantísima imagen del tranvía de Pola de Laviana a Rioseco, con un tren de mercancías remolcado por una de las locomotoras Linke-Hoffmann. Foto: Grupo de Trabajos Ferroviarios

3. Tranvías de pasajeros reconvertidos a tranvías industriales. Es el caso del tranvía de Madrid a Vallecas y Arganda, localidad ésta última que no nunca alcanzó. Con el paso del tiempo, sobretodo tras su adquisición por la Compañía Madrileña de Urbanización, el tranvía fue especializándose en el transporte del yeso extraído en las numerosas canteras existentes en las proximidades de Arganda y que era descargado en las instalaciones del tranvía en el Puente de Vallecas. Ello explica, en parte, porqué sobrevivió, ya como tranvía industrial, hasta una fecha tan tardía como 1931, sin que nunca fuera electrificado.

Anuncio de la fábrica de yeo La Invencible, con una composicón del tranvía de Madrid a Arganda saliendo de sus instalaciones.

Venta de locomotoras (¿tranviarias?) en 1898

Gracias a la información facilitada por Javier Fenrnández, director del Museo del Ferrocarril de Asturias, hemos podido localizar un anuncio publicado en 1898 en la prestigiosa Revista Minera acerca de la venta de dos locomotoras de vapor, "de 6 y 8 toneladas" por parte de un particular o razón social de Barcelona, concretamente por un tal Sr. Francisco de A. Mas.

En relación a la posibilidad que procediesen de alguno de los tranvías de vapor con que contó la ciudad hay que comentar lo siguiente:

• En 1898 ninguno de los tranvías de vapor de la ciudad de Barcelona había sido electrificado (todos lo fueron en los primeros años del siglo XX). De hecho, el primer tranvía barcelonés en adoptar el nuevo sistema de tracción fue el llamado tranvía de circunvalación (por su trazado siguiendo aproximadamente el perímetro de las murallas) en 1899 en sustitución de la tracción animal. ¿Se desprendió algún tranvía de alguna de sus locomotoras antes de procederse al cambio de tracción? Parece algo poco probable, teniendo en cuenta que, a excepción del tranvía de la Sagrera a Horta, el resto de líneas tenía un tráfico importante de viajeros, que fue precisamente lo que motivó el cambio de tracción. 
• El nombre que aparece en dicho anuncio (Francisco de A. Mas) no corresponde a ningún miembro de ningún consejo de dirección de ninguna de las compañías tranviarias que usó la tracción vapor, por lo que en caso de proceder dichas unidades de la red tranviaria podría tratarse de algún intermediario o de algún chatarrero que hubiera adquirido previamente el material. 
• Lo del peso de 6 y 8 toneladas para locomotoras de ancho métrico nos indica que realmente se trataba de unidades de pequeñas dimensiones, de dos ejes acoplados seguramente, característica en que coinciden todas las locomotoras que se usaron en los tranvías de la ciudad. Rebuscando en los listados de locomotoras usadas en la ciudad, coinciden en el peso aproximado de seis toneladas las locomotoras 6-15 del tranvía de Sant Andreu de Palomar (Merryweather, construidas entre 1877 y 1878), y en el de ocho toneladas la mayor parte del resto (incluidas las dos primeras de la MTM, las Falcon de la línea de la Sagrera y de Sarrià y las cuatro Krauss del tranvía de Badalona). De ninguna de ellas conocemos destino posterior a su trabajo en Barcelona, excepto del de una de las Falcon de Horta que trabajó durante muchos años en el puerto de Tarragona conservando su aspecto original y que durante la temporal estival de 1916 trabajó en el Reus-Salou. 
• Aún sin descartar su posible origen tranviario, me decanto a pensar que podría tratarse de algunas unidades de tipo industrial (aunque ciertamente me choca su ancho métrico), quizás porque en el anuncio dice, por este orden, «para ferrocarriles, talleres y tranvías», algo que no parecería muy lógico (pero quizás sí desde el punto de vista comercial) si se tratase de unidades tranviarias. Sobre de donde podían proceder, ni idea, pues la calle del Carme que se cita en el anuncio es una calle situada en pleno casco antiguo de la ciudad, donde no parece nada probable que existiese ninguna industria que contase con una red de este tipo, por lo que más bien debía ser únicamente el lugar donde el tal señor Mas tenía su despacho o sede.

Como siempre, cualquier información seré bienvenida.