Actualizamos el blog para informar
del estado de preparación del que será el tercer volumen de la colección,
dedicado en esta ocasión a Los tranvías
del norte peninsular español.
Su fecha de publicación está prevista
para el próximo año 2015, aunque muy probablemente no se podrá mantener la
cadencia de dos años establecida entre el primer y el segundo volumen
(publicados respectivamente los meses de abril de 2011 y 2013). Varios son los
motivos que impiden este hecho: en primer lugar, la cada vez más difícil
compaginación de las vidas laboral, familiar (¡la familia ha crecido desde la
publicación del primer volumen!) y «ferroviaria», por lo que el tiempo para la
investigación sobre tranvías escasea, de modo que se convierte en una carrera
contrarreloj (en detrimento de las horas de sueño); en segundo lugar, la
realización de forma paralela de otros trabajos de temática ferroviaria
(durante el presente 2014 se han publicado sendos trabajos «por encargo» sobre
las locomotoras Rogers de la compañía del ferrocarril de Valls a Vilanova y
Barcelona y otro sobre la historia del ferrocarril en la ciudad de Barcelona); y,
finalmente, en tercer lugar, la propia magnitud de este tercer volumen.
En efecto, mientras los dos primeros
volúmenes de la serie estaban dedicados, respectivamente, a los tranvías de
vapor que existieron en las ciudades de Barcelona y de Madrid, en esta ocasión
el ámbito geográfico es mucho mayor, con la descripción de las líneas ―y de los
proyectos no realizados― construidas en el territorio de las actuales
comunidades autónomas de Navarra, País Vasco, Asturias, Cantabria y Galicia.
El tranvía del Pombo, de Santander al Sardinero
Se trata de un conjunto de una docena
larga de líneas que presentan una serie de peculiaridades. En primer lugar, se
trata de una red inconexa, que responde a lógicas y necesidades locales: dar
servicio a una demanda de transporte ―de viajeros o de mercancías― concreta,
como era la de conectar algunos centros urbanos con polos turísticos cercanos
(como el caso de los dos tranvías de Santander al Sardinero o del tranvía de
Avilés a Salinas), zonas mineras (como la mayoría de tranvías asturianos) o
portuarios (en el caso del tranvía de Pontevedra a Marín) o acercar poblaciones
a la red principal de ferrocarriles (caso del efímero tranvía de Sodupe a
Arciniega). Únicamente los proyectos no realizados de la Compañía General de
Tranvías de Navarra tenían una visión de conjunto del territorio a servir.
En segundo lugar, y como se puede
deducir de lo que se acaba de comentar, algunos tranvías estaban especializados
en el transporte de viajeros, mientras que en otros, especialmente en los
existentes en las cuencas mineras asturianas, el transporte de mercancías en
general ―y de carbón en particular― era el principal tráfico de la línea. Este
hecho contrasta claramente con las redes de carácter urbano tratadas en los dos
primeros volúmenes de la obra, pues únicamente la Compañía Madrileña de
Urbanización se propuso, sin demasiado éxito efectivo, el transporte de
mercancías en su red de la Ciudad Lineal.
Y es precisamente este carácter no
urbano de la mayoría de las líneas la tercera característica de los tranvías de
que tratamos en este tercer volumen: no se trata, en general, de redes urbanas
establecidas en las principales ciudades de la región ―ni La Coruña, ni Bilbao,
ni Gijón ni Oviedo ni Pamplona contaron con tranvías explotados con tracción a
vapor, siendo la excepción a este hecho la ciudad de Santander, única ciudad
donde este tipo de tracción mecánica tuvo una presencia importante―, sino que
en la mayoría de los casos se trata de pequeñas líneas situadas en regiones
poco urbanizadas, en entornos rurales o mineros.
El entrañable tranvía de Arriondas a Covadonga
Por todo ello, el criterio básico
utilizado a la hora de ordenar la descripción de cada una de las líneas ha sido
el geográfico. Así, la obra se divide en cinco grandes partes, que describen,
respectivamente, las líneas existentes en Cantabria (con tres líneas centradas
en la ciudad de Santander), Euskadi (donde únicamente existió la pequeña y
efímera línea de Sodupe a Arceniega anteriormente citada, además de las pruebas
fallidas de locomotoras de vapor en la red urbana de Bilbao), Navarra (con un
ambicioso proyecto de red, no realizado), Galicia (con la presencia del tranvía
de Pontevedra a Marín) y Asturias (con un conjunto de líneas dispersas con
fines mineros en la mayoría de los casos). El índice provisional ―sujeto a
modificaciones, pues― de la obra es el siguiente:
Prólogo
Presentación
Parte I: Cantabria
El primer tranvía de Santander al
Sardinero (de la costa o de Gandarillas)
El tranvía urbano de Santander
El segundo tranvía de Santander al
Sardinero (del túnel o de Pombo)
El proyecto no realizado de
tranvía de Gama a Santoña
-
Parte II: Euskadi
- El tranvía de Sodupe a Arciniega
- Las pruebas infructuosas de
locomotoras de vapor en los tranvías de Bilbao
- Parte III: Navarra
- Los proyectos de la Sociedad
General de Tranvías de Navarra
- Parte IV: Galicia
- El tranvía de Pontevedra a Marín
- Parte V: Asturias
- El tranvía de vapor del litoral
asturiano, de Avilés a Salinas
- El tranvía de Arriondas a
Covadonga
- El tranvía de Ribadesella a Llovio
- El tranvía de Mieres y el tren de
Peñón
- El tranvía de Santullano a
Cabañaquinta
- El tranvía de Pola de Laviana a
Rioseco
- El tranvía de Sotrondio a Sierra
Bullones
- Bibliografía y fuentes
documentales consultadas
En el momento de redactar estas
líneas (noviembre de 2014) una primera versión del texto está completada en un
70% aproximadamente, encontrándome en la actualidad con el redactado del
capítulo final dedicado a los tranvías que existieron en Asturias, cuya
dimensión, diversidad y complejidad han requerido ―y requieren― una dosis extra
de tiempo e investigación (consulta de archivos diversos, comunicaciones
personales con un inestimable grupo de colaboradores, etc.).
La Campurra, de Pola de Laviana a Rioseco
Nuevamente, y como en los dos
volúmenes anteriores, y aunque en la portada sólo figura el nombre de quien
escribe estas líneas, se trata de una obra fruto de la aportación de numerosas
personas e instituciones, sin cuya colaboración la investigación realizada
presentaría más lagunas de las que, desgraciadamente, aún presenta. Por este
motivo, entendemos este trabajo como una obra dinámica, abierta a nuevas
aportaciones, sugerencias, comentarios con el fin de mejorarla, siendo uno de
los canales de comunicación este blog.
