Como anunciábamos en una entrada anterior, y con retraso con lo originalmente previsto (en parte motivado por la "acumulación" de proyectos bibliográficos; véase la página de libros en preparación de
MAF), publicamos la entrada sobre las interesantísimas locomotoras construidas por Leonard Todd para el tranvía de la Costa (o de Ganadarillas) de Santander.
Historia
En relación con su volumen de población, Santander fue una de las ciudades españolas con una mayor densidad de tranvías de vapor, pues a lo largo de su historia, la capital cántabra contó con hasta tres líneas que usaron dicho sistema de tracción. Se da el caso que dos de las tres líneas conectaban la ciudad con la zona del Sardinero, al norte de la misma y muy frecuentada por bañistas y veraneantes debido a sus magníficas playas y a los diversos establecimientos turísticos y de salud (balnearios, casas de baños, restaurantes…) que allí se instalaron. Se trataba de los llamados tranvías de Gandarillas y del Pombo, mientras que la tercera línea era de tipo urbano (de hecho, su nombre era «Tranvía Urbano», si bien fue objeto de una extensa prolongación hasta Peña Castillo (para más información véase la excelente doble entrada dedicada a los tranvías de Santander en el blog
Historias del Tren, de Juanjo Olaizola).
Cronológicamente, el primer proyecto que existió para construir un tranvía entre la ciudad y el Sardinero data de 1864, aunque hubo que esperar al llamado «tranvía de la costa» o de Gandarillas (por ser este el apellido de su principal promotor) para conectar ferroviariamente ambos núcleos.
Dicho proyecto fue presentado en 1872 por Pedro Ruiz Castellanos y Juan Manuel Morales García, domiciliados ambos en Madrid. El ancho de vía sería de 1.435 milímetros (posteriormente se reduciría a 1.400 mm) y la vía sería tendida con carriles de tipo Loubat con barras de 19 o 20 kilogramos per metro lineal. Aunque no había ninguna referencia explícita al sistema de tracción, éste sería mediante caballerías, aunque al cabo de poco tiempo, como veremos, se presentó la solicitud para su sustitución por locomotoras de vapor.
Tras obtener el visto bueno de las secciones tercera y cuarta de la Junta Consultiva de Caminos, Canales y Puertos el 9 de octubre de 1872 y del Negociado de Puertos el día 28 de ese mismo mes, el 3 de diciembre siguiente se aprobó el decreto de concesión así como el pliego de condiciones que debía regir la línea.
Diez días más tarde, el 10 de enero de 1873 la línea fue concedida, en la parte relativa a los terrenos de dominio público, a sus peticionarios por el rey Amadeo de Saboya, siendo publicado a continuación en la Gaceta de Madrid el pliego de condiciones que debía regir la misma.
Poco tiempo después de la obtención del permiso de la sustitución del motor a sangre por la tracción a vapor, los promotores de la línea transfirieron la concesión al empresario Santos Gandarillas y Udaeta, verdadero impulsor de la línea.
Vista parcial de la playa del Sardinero. Postal comercial. Colección del autor
Tras varias prórrogas, las obras prosiguieron normalmente y, finalmente, el 2 de octubre de 1874 se procedió al reconocimiento de las mismas por parte del Ingeniero Inspector encargado de la línea y del Ingeniero encargado del servicio marítimo, tras el cual se firmó, el día 20 de ese mismo mes, la consiguiente acta, paso previo a la autorización para la puesta en servicio del tranvía.
Debido a la fecha de finalización de sus obras de construcción, el tranvía no pudo ser inaugurado hasta la siguiente temporada de verano, entrando oficialmente en servicio en servicio el 24 de junio de 1875.
La cuestión del sistema de tracción. El fracaso de las locomotoras Todd
La primera referencia al cambio en el sistema de tracción de la línea, de las caballerías originalmente previstas al uso de locomotoras de vapor, la encontramos en el mes de enero de 1873, cuando la Gaceta de los Caminos de Hierro, reproduciendo la noticia publicada en un periódico local, afirmaba que el tranvía sería servido por «pequeñas locomotoras».
Hubo que esperar un par de meses para que la noticia sobre el cambio en el sistema de tracción se confirmase: el 5 de marzo de 1873, los promotores originales de la línea presentaron una instancia para la sustitución del sistema de tracción, de las caballerías establecidas en el proyecto original, al uso de las locomotoras de vapor «denominadas silenciosas de la invención de Leonard Todd de Inglaterra, toda vez que además de no ofrecer peligro alguno en la circulación ha sido ya autorizado por el municipio para la sustitución en la sección del camino comprendida en terrenos de la Municipalidad de Santander». Dicha petición fue finalmente autorizada el 28 de marzo siguiente.
A este respeto hay que hacer dos anotaciones importantes: en primer lugar, sobre la excepcionalidad de la fecha en que se realizó dicha solicitud, ya que constituye el primer intento de aplicar la tracción a vapor a un tranvía urbano español y, de hecho, pocas ciudades europeas habían ensayado o aplicado de manera regular este sistema de tracción mecánica. Sorprende, pues, no tan solo la solicitud por parte de los concesionarios, sino, y de manera especial, la respuesta positiva tanto del Ayuntamiento de Santander como, posteriormente, del Ministerio de Fomento, como veremos a continuación.
En segundo lugar, tal y como se verá de manera más detallada en el apartado de dedicado al material motor, la elección del citado constructor ―Leonard J. Todd― no deja de ser sumamente curiosa, pues se trataba de un fabricante casi «artesanal» con escasa experiencia en la construcción de locomotoras de vapor, y, de hecho, sus únicas realizaciones para tranvías fueron las unidades probadas ―existen dudas sobre su número exacto― en la ciudad de Santander, al parecer construidas en 1871 y que, por tanto, se erigen como una de las primeras locomotoras de vapor tranviarias construidas para una red europea.
El tranvía de Santander al Sardinero se convertía, así, en el primer tranvía español de tipo urbano en el que se autorizaba el uso de la tracción a vapor.
Ello, sin embargo, no significa que en el momento de la inauguración de la línea, algo que como sabemos ocurrió en 1875, el sistema de tracción fuese el vapor, sino que, por el contrario, durante las temporadas veraniegas de 1875 y 1876 se usó la tracción mediante caballerías.
El motivo de este hecho hay que buscarlo en el fracaso que constituyeron las pruebas de las locomotoras de Todd que se realizaron durante el verano de 1874 y que podemos seguir gracias a la labor investigadora realizada por Manuel López Calderón en la prensa local de la época, especialmente en el periódico El Aviso.
A partir de dicha fuente sabemos, por ejemplo, que Gandarillas estuvo en Londres «para arreglar diferencias con el fabricante de las máquinas» y poco después, el 22 de julio siguiente, las locomotoras ―en número indeterminado, aunque lo más probable es que se tratara de tres unidades― llegaron al puerto de Santander.
Las pruebas se iniciaron el día 29 de ese mismo mes e inicialmente se desarrollaron de manera satisfactoria, siendo objeto de elogios por la prensa local.
Sin embargo, pese a estos resultados iniciales satisfactorios, tan solo una semana más tarde leemos la voluntad de Gandarillas de introducir algunas modificaciones en la las locomotoras, al parecer, no contento con el resultados obtenidos.
Aunque no hemos podido confirmarlo, es probable que la necesidad de dichas modificaciones implicase el regreso de las locomotoras a Escocia para que fuese el propio constructor quien las llevase a cabo dado su envergadura. Por motivos que desconocemos, pero que podemos imaginar dada la complejidad mecánica de las locomotoras, lo cierto es que nunca más regresarían a Santander, poniéndose fin a esta interesante y pionera experiencia.
El constructor: Leonard J. Todd
El constructor elegido para el suministro de las locomotoras a usar en el tranvía de Santander fue Leonard J. Todd, de Leith (Escocia), opción realmente sorprendente por tratarse de un ingeniero sin, al parecer, experiencia previa en la construcción de locomotoras de vapor, aunque posteriormente diseñó un ómnibus de vapor para la línea de Edimburgo a Leith, con el nombre EDINBURGH y un locomóvil para carretera bautizado CENTAUR, así como diversos modelos de caldera vertical.
Autobús de vapor para la línea de Edimburgo a Leith, diseñado por Todd. Fuente: The Engineer
Locomóvil CENTAUR, diseñado por Leonard Todd. Fuente: The Engineer
La relativamente abundante literatura existente sobre tranvías de vapor británicos coincide en afirmar que la locomotora fue construida (o por lo menos, diseñada) en 1871, información que, sin duda, ha trascendido de autor a autor. Sobre esta afirmación hay que hacer dos puntualizaciones: la primera se refiere al año de construcción, pues creemos que la fecha señalada hace referencia en realidad al año en que la locomotora fue diseñada, ya que, como sabemos, de hecho por aquellas fechas aún no se había presentado el proyecto de construcción del tranvía (algo que realmente sucedió en 1872), ni mucho menos se había decidido por dotar la línea de tracción mecánica (como acabamos de comentar, la solicitud en este sentido es de 1873). Por tanto, nos decantamos a pensar que la fecha exacta de la construcción pudiera haber sido, en realidad, 1873. Otra opción, que desgraciadamente tampoco podemos descartar ―aunque parece poco probable debido a los problemas surgidos durante las pruebas realizadas―, es que la locomotora no fuese adquirida nueva por el tranvía de Gandarillas y que en 1874 ya tuviera cierto uso previo, algo poco probable debido a su peculiar ancho de vía.
Las locomotoras
La otra cuestión a comentar hace referencia al número exacto de locomotoras que Todd suministró: aunque hasta ahora nos hemos expresado en el texto como si de una sola unidad se tratara ―y así lo afirman las obras británicas anteriormente citadas―, las informaciones publicadas en la prensa cántabra sobre las pruebas realizadas en 1874 nos permiten saber que el número de locomotoras enviadas a España fue de tres. Ello explicaría por qué los grabados conocidos de las unidades construidas por Todd muestran aparentemente una misma locomotora con dos nombres distintos: PRIMA DONNA y SANTANDER. Por razones obvias, nos decantamos a pensar que la primera denominación se refiere a la unidad primitiva construida por Todd (su nombre significa «primera mujer» en italiano), mientras que el nombre de la segunda nos remite ineludiblemente a la línea cántabra (desconocemos el de la tercera unidad, pero sería lógico pensar que pudiera llamarse SARDINERO, pues era relativamente habitual que la denominación de las primeras locomotoras de una compañía remitiesen a las dos localidades extremas unidas por la línea férrea en cuestión).
Gracias a los textos del propio constructor y a los numerosos grabados existentes ―que reproducimos aquí―, conocemos relativamente bien las características de las unidades enviadas a Santander.
Plano general de la locomotora. Colección autor
De rodaje 012T (algo realmente inusual, aunque en realidad en todos los esquemas conocidos la locomotora circulaba en posición invertida, para convertirse así en una 210T), fue concebida para evitar al máximo la emisión de ruido, humo y vapor, y «tiene grandes facilidades para ponerse en marcha y detenerse con rapidez». Estaba dotada de una caldera de gran capacidad de agua y con un hogar muy pequeño. En palabras del propio autor,
La caldera y todos los forjados son de hierro Lowmoor, y siempre que sea posible, las superficies, incluso para las articulaciones del aparato de tracción, están templadas por cementación, pues todas las locomotoras de la carretera tienen que lidiar con una cantidad mucho mayor de polvo insidioso que cualquier otro motor ferroviario habitual. Las cajas de fuego son de cobre, ya que aunque son de pequeñas dimensiones, todavía son objeto de un intenso calor, y los tubos son de latón. El engranaje es mediante ruedas dentadas y la mayor parte de las piezas coladas metálicas son de acero. Los discos de las ruedas de conducción proceden de Arboga (Suecia), con neumáticos Lowmoor para ganar adhesión en lo posible en un carril de la calle resbaladiza, por lo que unido a su gran diámetro y el peso que llevan los hace correr un gran kilometraje. Las ruedas motores principales y del bogie son intercambiables con las ruedas de los coches; estas ruedas son igualmente discos Arboga. El cigüeñal hace 150 revoluciones a una velocidad de diez kilómetros por hora. Los cilindros no están encamisados. En estos motores se desea que los cilindros puedan estar siempre húmedos con la condensación, y por lo tanto, se quiere lubricar los pistones y las válvulas sin la gran cantidad de grasa que un cilindro encamisado caliente seco requiere.
Sección de la caldera. Colección autor
Las locomotoras estaban diseñadas para arrastrar dos coches de viajeros de dos pisos, con capacidad para 76 viajeros, por lo que su chimenea, practicable, se elevaba hasta los 4.394 mm y superar, así, la altura de los coches. Desconocemos si los coches también fueron probados en Santander o bien se usó la locomotora sola o remolcando cualquier otro tipo de coches.
Gravado procedente del tratado de tranvías publicado por Clark (1881) en la que se aprecia una de las locomotoras Todd remolcando un coche de viajeros de pos pisos.
Como se ha comentado, las tres locomotoras construidas por Todd llegaron al puerto de Santander en el mes de julio de 1874 y tras unas primeras pruebas con resultados aparentemente satisfactorias, fueron devueltas al fabricante para hacerles reparaciones de cierta envergadura, práctica que creemos que no llegó a materializarse pues las locomotoras ya no volvieron a la Península. Desconocemos el final real de estas unidades, pero nos decantamos por pensar que ya no volvieron nunca más a circular, pues no hemos encontrado ninguna referencia sobre su uso en Gran Bretaña.
