viernes, 22 de noviembre de 2013

Constructores (1): Saint Léonard (Lieja, Bélgica)

Como anunciamos en la entrada anterior, y con cierto retraso respecto de lo inicialmente previsto y deseado, con el presente artículo empezamos una serie dedicada a los principales constructores de locomotoras para tranvías. En ella pretendemos hacer un repaso histórico, gráfico y documental de los fabricantes de locomotoras para tranvías así como aportar listas de fábrica lo máxima completa posible de las unidades suministradas a todos los tranvías de vapor del mundo haciendo especialmente énfasis en las locomotoras suministradas a los tranvías españoles.

Iniciamos la serie haciendo una reseña sobre el constructor Saint Léonard, de Lieja (Bélgica). Hay que indicar que no se trata del fabricante que ha suministrado un mayor número de unidades para tranvías, pero el hallazgo de cierto material gráfico (gracias a la labor investigadora de Javier Fernández) y la singularidad de algunas de estas locomotoras nos ha hecho decantarnos por este constructor.


Placa ovalada del constructor, aunque uso otros diseños. Colección autor

El origen de la firma debe situarse el 13 de febrero de 1836, cuando Jean-Henri Régnier Poncelet, con el apoyo financiero del Banco de Bélgica, fundó en Lieja ( Bélgica) una fábrica de fundiciones y construcciones mecánicas, que pronto se especializó en las construcción de locomotoras para ferrocarriles y tranvías, construyendo su primera locomotora en 1840.

La fábrica conoció una época dorada a partir de 1865 cuando se ocupó el cargo de director gerente el Sr. J. H. Vaessen, hijo del fundador. Vaessen dejó el cargo en 1882. En 1911 la empresa compra nuevos terrenos en Ans donde construirá una nueva planta. La situación de bonanza económica de la compañía se truncó, sin embargo, en 1916 como producto de la ocupación alemana durante la Primera Guerra Mundial que, entre otras consecuencias, implicó importantes requisas en la fábrica.

Aún así, finalizada el conflicto, la compañía pudo rehacerse de la crisis y en 1922 participó con otros dos constructores belgas (Cockerill y Franco-Belge) en la creación de la nueva empresa Cegielski en Posnam (Polonia). 

Sin embargo, en 1927 se declaró la suspensión de pagos de la empresa y finalmente la empresa cesó definitivamente su actividad en 1932.

A lo largo de sus 96 años de historia, Saint Léonard construyó 1.966 locomotoras de vapor, que se pueden distribuir en tres grandes periodos:


  • 1840-1876 (37 años): 474 locomotoras de vapor.
  • 1877-1908 (32 años) 1.056 locomotoras de vapor, 4 de aire comprimido, 3 a baterías, 1 reconstrucción y un centenar de calderas.
  • 1909-1931 (23 años) 436 locomotoras, 154 calderas, 6 tanques y 1 barco.


  • En términos generales, y a excepción de algunas potentes locomotoras articuladas del sistema Mallet, la mayor parte de locomotoras construidas por Saint Leonard eran unidades de 2 y 3 ejes, para ferrocarriles secundarios y económicos (de todos los anchos de vía) y tranvías.

    La primeras unidades suministradas por Saint Leonard a un tranvía fueron tres locomotoras de ancho métrico para el tranvía de vapor de Turín a Rivoli en 1871 (números de fábrica 364-366), complementadas en 1873 por una cuarta unidad (número de fábrica 403). Desde entonces, se estima que el total de locomotoras suministradas a tranvías europeos alcanzó las 170 unidades, según se puede comprobar en la lista de fabricación adjunta.

    Lista de fábrica de las locomotoras suministradas por Saint Léonard a tranvías europeos. Elaboración del autor

    Como puede observarse, la mayor parte de la producción se destinó a los ferrocarriles vecinales belgas (SNCV), una densa red de tranvías y ferrocarriles rurales de anchos de vía de 1.000, 1067 y 1.435 existente en Bélgica. Entre ellas destacan las unidades con los números de fábrica 2.121 y 2.140 de 1929 y 1930 respectivamente, correspondientes a dos inmensas locomotoras tipo Garratt para vía métrica que presentaban la particularidad de estar dotadas con las protecciones típicas de las locomotoras tipo tranvía.

    Una de las dos Garratt tipo tranvía de la SNCV (clase 23). Colección G. Nève - Manel Álvarez


    Alzado y principales características de las locomotoras suministradas en 1898 para los tranvías de Tours (Francia). Catálogo del fabricante de 1903

    Alzado y principales características de las locomotoras suministradas en 1883 para los tranvías de Turín (Italia). Catálogo del fabricante de 1903

    Alzado y principales características de las locomotoras de la clase 9 de los SNCV (Bélgica). Catálogo del fabricante de 1903


    Parte de las locomotoras tipo tranvía construidas por Saint Léonard eran del "modelo Vaessen", llamado así en honor al que, como hemos comentado, fue director de la empresa durante 17 años. Un artículo publicado en 1878 en Gaceta de los Caminos de Hierro describía así este tipo de locomotoras:

    Lo que más preocupa hoy día á las empresas de tranvías es, sin duda alguna, la cuestión de la tracción; pues mientras hay quien afirma la conveniencia de los animales para dicho servicio, los hay que afirman lo contrario y son decididos partidarios de las locomotoras; no nos meteremos en esta discusión, y nuestro objeto es indicar los últimos adelantos sobre las máquinas destinadas á este servicio.

    El ingeniero mr. vaessen, Director de los talleres Saint Leonard en Lieja (Bélgica), acaba de ensayar, con buen éxito, si hemos de creer los datos que á la vista tenemos, una máquina para tranvías.

    Bueno será recordar, aunque sea ligeramente, las condiciones que se exigen en los tranvías. los municipios exigen: 1º. Que la parada sea rápida. 2º. Que no haga humo. 3º. Que no haga ruido. la compañía desea economía en la explotación, y por tanto, posibilidad de aumentar los beneficios. Y el público desea se pongan á su disposición medios de transporte, cómodos, rápidos, baratos y seguros.

    La máquina de Vaessen, según su inventor, cumple todas estas condiciones. Marcha con rapidez, sin humo y sin ruido, hasta el punto que es necesario conservar el silbato que en la actualidad usan los conductores de los tranvías; la parada es, al menos, tan rápida como en los coches de tracción animal; ningún olor desagradable despide, y ausencia completa de polvo negruzco que arrojan las chimeneas de las máquinas.

    Puede ir delante ó detrás de los coches, y en experiencias que se han hecho, arrastraba dos coches con más de cincuenta persona cada uno. La máquina puede pasar con suma facilidad por curvas de 9 metros de radio; esto depende del modo como el inventor dispuso las ruedas. la longitud de la máquina es un poco menor que la de los coches de nuestros tranvías, sin las plataformas. 

    Tiene, sin embargo, tres pares de ruedas. la parte delantera está sobre un par de ruedas dirigidas por un tren articulado, próximamente como el de los coches ordinarios; de modo que cualquiera que sea el radio de la curva, este par de ruedas se encuentra siempre en el eje del radio; la parte de atrás de la máquina se apoya sobre dos pares de ruedas acopladas muy próximas.

    El peso total de la máquina vacía no excede de 7.000 kilogramos, y 9.000 kilogramos cargada. La carga comprende próximamente 1.500 litros de agua y unos 300 kilogramos de carbón ó cok; su precio en la fábrica no llega á 3.000 duros.

    Un hombre basta para conducirla, pero conviene un fogonero ó ayudante. El consumo es próximamente de tres kilogramos de combustible y 20 á 22 litros de agua por kilómetro recorrido; lo que la permite,
    estando cargada, marchar durante seis ó siete horas sin nuevas provisiones.

    [...] El día 5 de septiembre de 1877 se hicieron experiencias por el ingeniero Vaessen en presencia de muchos ingenieros belgas y extranjeros y ante numerosas persones competentes en la materia. 

    La máquina con la que se hizo la experiencia, y que su inventor piensa enviar á la próxima exposición de París, tiene la forma exterior de un coche ordinario de tranvía; no es visible exteriormente ninguna pieza del mecanismo. está montada sobre seis ruedas, de las que cuatro están acopladas y tienen 0’65 m. de
    diámetro, con una separación de eje á eje de 0’80 m.; las otras dos ruedas pueden girar libremente en el eje, el que á su vez puede desplazarse, á fin que en las curvas quede en la dirección misma del radio. los cilindros tienen 0’15 m. de diámetro y los émbolos una carrera de 0’30 m. la caldera es tubular, con gran hogar, y está hecha para resistir nueve atmósferas efectivas.

    La máquina tiene un freno poderoso, de acción instantánea. La principal ventaja de esta máquina es el medio de que dispone para absorber el vapor y el humo. el vapor, después del trabajo que efectúa en los cilindros, se divide en tres partes: una parte sirve para activar el tiro; otra parte se escapa por un tubo circular con infinidad de pequeños agujeros, que está colocado en la caja de humos, contra la placa tubular. el vapor que se escapa por estos agujeros sirve para abatir el humo y las chispas, y se consume por el calor. la tercera parte se condensa en los depósitos de agua, atravesando unos serpentines. el agua condensada, á la que, según las necesidades, se añade una parte de la de los depósitos, es inyectada en la caldera por medio de bombas. 

    Todos estos servicios están arreglados por movimientos al alcance del maquinista, que va colocado delante de la máquina, á fin de ver perfectamente la vía. 

    La máquina está unida al coche por medio de un atalaje que impide los choques en caso de parada súbita. No produce ni ruido, ni humo, ni vapor, y se presta á todas las maniobras, tanto hacia delante como hacia atrás. Su fuerza es de 18 caballos, y su velocidad máxima de 20 kilómetros por hora en llano; en una pendiente que en ciertos puntos tenía de 52 á 53 milímetros, la maquina marchó con una velocidad media de 16 ½ kilómetros.


    Locomotora Vaessen tipo tranvía de 1877. Gaceta de los Caminos de Hierro (1878)


    Saint Léonard suministró un buen número de locomotoras para ferrocarriles de vía estrecha españoles, pero con destino a tranvías de vapor españoles suministró únicamente seis unidades:
    • Tranvía de Pontevedra a Marín (ancho de vía de 762 mm). Cuatro unidades, las dos primeras construidas en 1888 para la inauguración de la línea (números de fábrica 779-790), una tercera unidad en 1890 (número de fábrica 851) y la cuarta en 1904 (número de fábrica 1404). Numeradas en la compañía como 1 a 4, las dos últimas recibieron los nombres PONTEVEDRA y ESTRIBELA.
    Alzado y principales características de las locomotoras 1 y 2 del tranvía de Pontevedra a Marín. Eran idénticas a cuatro unidades suministradas a la ciudad de Messina en 1889 (ancho 950 mm). Catálogo del fabricante de 1903

    Alzado y principales características de la locomotora 3 del tranvía de Pontevedra a Marín. Se supone que la número 4 era gemela a esta unidad. Catálogo del fabricante de 1903
    • Tranvía de Madrid a Vallecas (ancho de vía de 1.000, tras la reconversión de ancho). Dos unidades, construidas en 1891 con los números de fábrica 901-902. En este punto es necesario aclarar una confusión que se ha venido repitiendo a lo largo del tiempo: en algunas obras consultadas, se apunta que la nº 13 era la conocidísima locomotora GUIPUZCOA (la nº 6 del ferrocarril Vasco-Navarro que en la actualidad se conserva en el Museo Vasco del Ferrocarril). Dicha confusión creemos que es causada por tratarse de dos unidades del mismo rodaje (030T), construidas por la misma empresa (Saint Léonard) y con número de fábrica similares (902 frente a 920). Se trataba de dos unidades convencionales de rodaje 030T, sin las protecciones propias de las locomotoras tipo tranvía. Las dos locomotoras, en 1908 ya tiempos de la CMU, recibieron los números 12 y 13, aunque algunas informaciones encontradas parecen indicar que en esa fecha pudieran no estar en disposición de prestar servicio.
    Alzado y principales características de las locomotoras 12-13 del tranvía de Madrid a Vallecas. Catálogo del fabricante de 1903

    El autor agradece cualquier información que pueda ampliar, rectificar... lo que se ha comentado en este post.

    5 comentaris:

    Ignasi Riera dijo...

    Al extingit Ferrocarril Olot-Girona van circular entre els anys 1911 i el 1950 les 5 locomotores fabricades per la Société Anonyme Saint Leonard de Liege. Les construides l'any 1911 portaven el número de placa 1677; 1678 i 1679 les del 1912 portaven el número de placa 1778 i 1779. Totes eren de vapor saturat, llevat de la1678 que es va transformar en vapor rescalfat als taller de la companyia del tren d'Olot. E-mail: asamtog@trenolot.cat

    Joan dijo...

    Sí, sí, per descomptat! I en molts altres fc. secundaris espanyols. Jo només parlava de les locomotores servides a línies tramviàries. Malauradament el catàleg del que parlo és de 1903 i per tant no hi figuren aquestes locomotores, però se'n coneixen moltes fotos. Felicitats per la vostra excel.lent pàgina web i maqueta modular en ho.

    Pablo Cazali Escobar dijo...

    Hola Joan. Me gustaría enviarte, si te interesa, fotografias de un puente ferroviario que tiene la inscripción de la Societé St. Leonard de Liege. El puente de hierro y ladrillos fue construido para salvar una pequeña barranca en la salida de la Estación Central de la ciudad de Guatemala, hacia la linea del Ferrocarril del Norte. Es interesante pues me doy cuenta que St, Leonard construían locomotoras y tranvias pero por lo visto tenían otras actividades. No sé si el puente fue encargado o el gobierno de Guatemala lo compró ya usado, la verdad es que aquí cuesta mucho saber este tipo de datos pero estoy investigando. Si te interesa pues orale, te las mando. Por cierto este artículo esta super. Saludos.

    jose suarez dijo...

    Entre los años 1924 y 1926 la Sociedad Minera del Guadiana (del Grupo francés Saint Gobain) adquirió tres locomotoras Saint Leonard para trabajar en el ferrocarril minero del Guadiana, entre Minas de Herrerías y el puerto fluvial, en el rio Guadiana, del Puerto de La Laja. Puede ver alguna información en www.asociacionherrerias.com
    Nuestra dirección de correo electrónico es asociacionherrerias@gmail.com y mi teléfono 659410050
    Gracias por su respuesta. José Suárez

    Joseph Gutierrez dijo...

    Para ampliar complementar el post de Pablo Cazali Escobar aqui les dejo un link del puente que el menciona. A mi tambien me interesó saber de esta estructura que tiene muchos años en nuestra ciudad de Guatemala.
    http://rutahistorica.muniguate.com/ruta_de_ilustracion/puente_de_la_barranquilla.html

    Publicar un comentario