La conexión catalana de un tranvía de vapor asturiano

¿Quién me iba a decir que cerca de mi domicilio, en Vilanova i la Geltrú (ciudad ferroviaria donde las haya), hay un elemento que nos conecta directamente con un tranvía de vapor que existió en Asturias?

En efecto, quienes habitualmente nos desplazamos desde la comarca del Garraf a la ciudad de Barcelona mediante la línea R-2 de Rodalies de Catalunya, observamos con cierta admiración la imponente estructura de la fábrica de cemento situada en Vallcarca, en el término municipal de Sitges, y su abandonada estación de ferrocarril, entre esta última localidad y el apeadero de Garraf.

Cementos Fradera y la fábrica de Vallcarca

El origen de dicha fábrica se remonta al año 1896, cuando Mariano Carlos Butsems Just y Josep Fradera Camps fundaron la empresa M. de C. Butsems & Fradera dedicada a la fabricación de cemento y productos derivados.

Para llevar a cabo esta tarea, la empresa inaugura el 21 de mayo de 1903 una fábrica de fabricación de cemento en Vallcarca, a unos treinta kilómetros al sur de Barcelona. La localización vino determinada por la excelente calidad de la piedra extraída del macizo del Garraf, así como la buena comunicación con la capital catalana a través de la carretera de Barcelona a Santa Creu de Calafell y, sobretodo, del ferrocarril de MZA entre Barcelona y Vilanova i la Geltrú (inaugurada en 1881 por la Compañía de los Ferrocarriles de Valls a Vilanova i la Geltrú y Barcelona, más conocida por sus siglas VVB). Por este motivo, el 5 de febrero de 1903, tres meses antes de la inauguración de la fábrica, se abrió al servicio la estación de Vallcarca, situada a pie mismo de la fábrica, y que contó con un pequeño ramal de acceso a ésta, algunas vías de apartadero y muelles cubiertos para la carga y descarga de mercancías. El sistema de transportes se completaba con una pequeña red de servicio interna, por el que al parecer circularon algunas locomotoras de vapor primero, y de combustión interna después y, a partir de 1924, con la inauguración de una dársena marítima propia.

Magnífica vista de la fábrica de Vallcarca de Cementos Fradera poco después de su inauguración. El edificio que aparece a la izquierda de la inagen corresponde a la estación de ferrocarril. Fuente: Institut Cartogràfic i Geològic de Catalunya

La disposición de la fábrica, al lado del mar, siguió el modelo de la época en forma de colonia industrial, que prometía una vida autosuficiente, al contar con una colonia residencial construida en dos fases, además de mercado, escuela, dispensario médico, teatro-cine, campo de fútbol, iglesia (construida después de la Guerra Civil), gimnasio, cuartel de la guardia civil, mercadillo los domingos, pista de baile y sociedad recreativa.

Sin embargo, debido a la necesidad de ampliar las instalaciones de la fábrica, la colonia obrera fue progresivamente abandonada a partir de la década de los años setenta, lo que redujo considerablemente el número de pasajeros que hacían uso de la estación del ferrocarril, motivo que unido al empleo masivo del transporte por carretera, motivó el cierre de dicha estación el 29 de mayo de 1994. Actualmente el edificio de viajeros y los andenes se conservan totalmente abandonados y cubiertos de una gruesa capa de polvo de cemento.

Interesantísima vista dérea de la fábrica, con la colonia obrera en primer término. Se parecia perfectamente el trazado del ferrocarril entre dos tuneles, las vías de apartadero de la estación y el serpeante rcorrido de la carretera, paralela al mar. Fuente: Institut Cartogràfic i Geològic de Catalunya

Volviendo a la historia de la empresa, Cementos Fradera se fusionó en 1973 con Cementos y Cales Freixa, que poseía una fábrica en la localidad de Santa Margarida i Els Monjos (Barcelona), creada en 1902, para dar lugar a la empresa Uniland, en la actualidad pertenece al grupo Portland Valderrivas, filial de Fomento de Construcciones y Contratas (FCC) desde 2006, con fábricas en Argentina, Uruguay y Túnez.

Por su lado, la fábrica de Vallcarca cesó su actividad en el mes de septiembre de 2012, en el marco de un plan de cierres de varias fábricas de la empresa debido al descenso en el consumo de cemento derivado de la crisis económica e inmobiliaria.

El tranvía de Pola de Laviana a Rioseco

La conexión tranviaria a la que nos referíamos en el título de la entrada se debe al hecho que Cementos Fradera fue la propietaria, desde el año 1927 y hasta su clausura en 1968, del tranvía de vapor de Pola de Laviana a Rioseco, en el asturiano valle del Nalón.

Dicho tranvía, conocido popularmente como «La Campurra», había sido solicitado en 1915 por el industrial local Cándido Blanco Varela (1878-1945), que perseguía acercar la producción de sus minas (la «Fernandina», «Vega la Muela», «Bella», «Discreta», «El Puente», «Recatada» y «Otro desengaño» entre otras), situadas en el concejo de Laviana, con la estación terminal del ferrocarril del Langreo. Su longitud total era de 11,8 km, tendidos con un ancho de vía de 650 mm, característico de los ferrocarriles mineros del valle del Nalón.

El tranvía fue explotado inicialmente con tracción a sangre, pero cuatro años más tarde, en 1919, su propietario solicitó, y le fue concedido, el cambio de tracción con el uso de locomotoras de vapor. El nuevo sistema de tracción se inauguró el 15 de agosto de 1921, al mismo tiempo que se decretaba que el tranvía debía prestar servicio público de viajeros.

Tras un fallido intento en 1925 de prolongar el tranvía hasta el vecino concejo de Caso, la línea fue adquirida, como hemos comentado, por Cementos Fradera, con el fin de abastecer de carbón su planta de Vallcarca. Así, el mineral extraído en las minas asturianas era transportado por el ferrocarril del Langreo hasta el puerto del Musel donde era transbordado a los buques LUIS CASO COBOS e INDAUCHU de la compañía con destino a la planta catalana.

La empresa cementera designó como apoderado suyo en Laviana a Miguel Álvarez González y, laboralmente, el cambio en las riendas empresariales supuso para los antiguos trabajadores un recorte de sus jornales y de parte de las ventajas que disfrutaban con el dueño precedente. Por otra parte, aunque el tranvía se adscribía administrativamente a la compañía cementera, lo cierto es que éste va a gozar de una relativa autonomía, pues, por ejemplo, su contabilidad se realizaba de modo independiente al del resto de actividades de la empresa.

Últimos años de la Campurra, con una de las locomotoras Linke Hofmann que inauguraron la tración a vapor en 1921 al frente de un tren formado por un único y desvencijado coche de viajeros. Fuente: Memoria Digital de Asturias

Cementos Fradera tenía instalados sus talleres en la margen derecha de la avenida Palacio Valdés, en Pola de Laviana, y poseía tres grupos de explotación en el concejo: uno en la capital, otro en Ribota y un tercero en Tolivia. Para dar servicio a estos grupos mineros, se solicitaron y construyeron sendos ramales mineros desde el punto llamado La Curuxera, en el P. K. 3,4 desde Pola de Laviana y muy cercano a Puente de Arco, donde se establecieron los talleres y depósitos de la línea, hasta Tolivia, por un lado (6,5 km aproximadamente), y Ribota, por el otro.

La explotación del tranvía se realizó hasta el 30 de octubre de 1968, cuando la linea fue clausurada, a causa del descenso en el tráfico de carbón a causa del agotamiento de las minas y no poder sobrevivir únicamente con el tráfico de viajeros, que ya usaban otros medios más cómodos, rápidos y asequibles como el autobús.

Otra vista del tranvía de vapor, circulando por la calle principal de Pola de Laviana. Fuente: Memoria Digital de Asturias

Las locomotoras de vapor VALLCARCA

Entre las locomotoras usadas en el tranvía de vapor de Pola de Laviana a Rioseco, hay dos que merecen especial atención en esta entrada, construidas por la casa francesa Decauville.

El origen de la empresa Société des Etablissements Decauville Aîné se remiten a la década de 1870, cuando Armand-Louis-Victor Decauville y su hijo Paul Decauville crean una sociedad dedicada inicialmente a la producción de remolacha. Sin embargo, debido a la necesidad de recolectar y transportar dicho tubérculo, Paul Decauville ideó en 1875 un sistema de construcción de ferrocarriles portátiles a partir de la fabricación de tramos de vía que incorporaban tanto el carril como las traviesas, ambos metálicos, y para un ancho de vía de 600 mm. Debido a su economía y su flexibilidad, al poderse desmontar y transportar fácilmente según las necesidades del momento, dicho sistema de ferrocarriles adquirió fama mundial y fue profusamente usado en obras públicas, explotaciones agrícolas y mineras y, especialmente durante la Primera Guerra Mundial, con fines militares. El intento posterior de Decauville de diversificar su producción mediante la construcción de automóviles no dio el resultado esperado.

Desconocemos la fecha de construcción de las unidades suministradas al tranvía de Rioseco, aunque sí conocemos sus números de fábrica: 1.070 y 1.107. Aunque algunas fuentes apuntan que el año de fabricación de ambas unidades podría ser 1929 y 1930 respectivamente, no parece que esta afirmación sea cierta teniendo en cuenta que las dos unidades suministradas al ferrocarril de las minas del Peñón tenían asignados los números de fábrica 1742 y 1744 ―posteriores, pues, a los de las locomotoras de Rioseco― y su año de construcción fue 1919.

Las locomotoras asturianas, de rodaje 020T como el resto de locomotora de la Campurra, llevaron los nombres y números VALLCARCA 1 y VALLCARCA 2, lo que sugiere que pudieron haber sido utilizadas anteriormente en la planta de Vallcarca. Como hemos indicado, la fábrica contó con una red de transporte interna, aunque es poco probable que estuviera construida con el curioso ancho de 650 mm propio de los ferrocarriles mineros del valle del Nalón, por lo que es más que probable que su entrevía original debió ser modificada.

Cualquier información al respecto será muy bienvenida.