Constructores (3): Arnold Jung

Hace algunos meses dedicamos una entrada a hablar de una locomotora tranviaria construida por el fabricante alemán Arnold Jung cuyo destino final era un misterio pero que parecía probable que fuera algun ferrocarril español.

Con motivo de la publicación del segundo volumen (simplemente espectacular, por la cantidad y calidad de información, tanto impresa como en el DVD adjunto) de la obra dedicada a este constructor alemán, ampliamos la información sobre las locomotoras tranviarias que Jung construyó a lo largo de su historia.

Como se observa en el cuadro adjunto, en total fueron 54 las locomotoras construidas por este constructor, cifra realmente modesta en comparación con la cifra total de unidades fabricadas por Jung (cerca de 12.800 solo contando las de vapor). De estas, 18 fueron para ferrocarriles alemanes y el resto, 36, para la exportación, entre las que destacan 19 unidades para la estensa red tranviara belga explotada por los SNCV. 

En segundo lugar en cuanto a exportaciones se situa España (algo realmente curioso teniendo en cuenta la dimensión de su red tranviaria en comparación con la de otros países), con 8 unidades (todas ellas de rodaje 020Tr aunque de tres tipos distintos:

• Número de fábrica 20, la primera tipo tranvía del constructor, para un inusual ancho de 670 mm, Fue entregada el 22 de diciembre de 1886 al intermediario Fritz Marti de Winthertur (Suiza), con destino final en algún ferrocarril español, quizás el de Herrero Hermanos (Minas de Santa Ana, Asturias).
• Compañía Madrileña de Urbanización. En marzo de 1901 la CMU realizó el pedido de la que sería la primera locomotora de vapor de la empresa a la firma alemana Arthur Koppel, quien, a su vez, subcontrató su construcción a Jung (número de fábrica 505). La locomotora fue entregada el 28 de junio de 1901 y llegó desmontada al puerto de Santander en el mes de agosto siguiente y a Madrid un mes más tarde, por lo que los trabajos de montaje se iniciaron el mes de octubre frente al Hotel de la compañía en la Ciudad Lineal. Terminado su montaje en el mes de noviembre,  de inmediato empezaron las pruebas correspondientes para su entrada en servicio y, concretamente, el día 28 de ese mes circuló «con el buen resultado que esperábamos, sin ocurrir ningún descarrilamiento ni dificultad de ninguna especie ni en la máquina ni en la vía». La intención original de la compañía era utilizar dicha locomotora para implantar la tracción mecánica en la línea Ventas – Ciudad Lineal de manera inmediata, por lo que en el mes de diciembre se solicitó el cambio de tracción. Como la tramitación de dicho cambio se demoró en el tiempo ―como sabemos, no quedó autorizada hasta 1903―, la locomotora se empleó hasta dicha fecha en el remolque de trenes de trabajo y de transporte de material de obra en la construcción de las diversas líneas de la CMU y las diversas dependencias de la Ciudad Lineal. Posteriormente, la locomotora prestó servicio regular en toda la red de la empresa en la Ciudad Lineal, pues creemos que el intercambio de locomotoras entre las diversas líneas de la red fue un hecho habitual. En 1918 aun existía ―pese a que la práctica totalidad de las líneas tranviarias de la Ciudad Lineal se encontraban ya electrificadas―, pero creemos que poco después sería apartada definitivamente.

Soberbio plano de la locomotora 1 de la CMU. Archivo autor

• Tranvía de Madrid a El Pardo. En julio de 1902, Arthur Koppel suministró las dos primeras unidades (números de fábrica 587-588) a este tranvía madrileño, donde recibieron los números 1-2 y los nombres MADRID y EL PARDO, respectivamente. Realmente dos locomotoras para la explotación de una línea de más de 11 kilómetros de longitud era una dotación pobre, lo que obligó, incluso, a la paralización del servicio el mes de noviembre de 1902 y marzo de 1903 por sendas averías de las locomotoras. Por aquellas mismas fechas debió llegar a la línea la tercera unidad contratada ―y poder, así, cumplir lo establecido en el pliego de condiciones―, de idéntico constructor (número de fábrica 591) y rodaje (020Tr) que las anteriores, aunque, según parece, ligeramente más grande (13.300 kg de peso en vacío). Numerada a continuación de las dos anteriores, recibió el número 3 y el nombre VIVEROS. Finalmente, el parque motor del tranvía se completaría con una cuarta unidad construida igualmente por Jung en septiembre de 1903 (número de fábrica 669), idéntica a la anterior y que recibió el número 4 LA FLORIDA. 

La primera unidad del tranvía del Pardo a Madrid. Archivo César Mohedas

• Tranvía metropolitano de Madrid. El parque de locomotoras de este fracasado tranvía madrileño estaba formado por dos unidades encargadas a la firma Arthur Koppel pero construidas por Jung (números de fábrica 619-620 de 1903).  Eran idénticas a la cuarta locomotora suministrada por esta misma firma al tranvía de vapor de El Pardo. Las locomotoras fueron entregadas los días 14 y 16 de febrero de 1903 y ese mismo mes ya habían llegado a Madrid.  Lógicamente, recibieron los números 1 y 2, siendo bautizada la primera con el nombre ABROGADIZ, en honor al segundo apellido del que fuera el promotor inicial del tranvía de circunvalación. En su lateral, además, llevaban la inscripción METROPOLITANO DE MADRID debajo del escudo de la ciudad. Tras la clausura de la línea en 1905, y dado la poca antigüedad de dichas locomotoras, es lógico pensar que se intentó su venta a terceros, y más teniendo en cuenta que dichas unidades no figuran entre el material subastado con posterioridad. Aunque desconocemos su posible comprador, sí sabemos que la citada ABROGADIZ terminó sus días en El Castillo de Guardas, del ferrocarril de las Minas del Cala, en la provincia de Huelva. El aspecto final de la locomotora remitía aún a su origen tranviario, pues la modificación principal que recibió fue el seccionado de su protección lateral a la altura de la cabina de conducción y la total desaparición de las protecciones inferiores, lo que le confería un aspecto realmente curioso.

Una de las dos locomotoras del tranvía metropolitano de Madrid. Archivo autor