lunes, 24 de noviembre de 2014

Tercer volumen de la colección en preparación

Actualizamos el blog para informar del estado de preparación del que será el tercer volumen de la colección, dedicado en esta ocasión a Los tranvías del norte peninsular español.

Su fecha de publicación está prevista para el próximo año 2015, aunque muy probablemente no se podrá mantener la cadencia de dos años establecida entre el primer y el segundo volumen (publicados respectivamente los meses de abril de 2011 y 2013). Varios son los motivos que impiden este hecho: en primer lugar, la cada vez más difícil compaginación de las vidas laboral, familiar (¡la familia ha crecido desde la publicación del primer volumen!) y «ferroviaria», por lo que el tiempo para la investigación sobre tranvías escasea, de modo que se convierte en una carrera contrarreloj (en detrimento de las horas de sueño); en segundo lugar, la realización de forma paralela de otros trabajos de temática ferroviaria (durante el presente 2014 se han publicado sendos trabajos «por encargo» sobre las locomotoras Rogers de la compañía del ferrocarril de Valls a Vilanova y Barcelona y otro sobre la historia del ferrocarril en la ciudad de Barcelona); y, finalmente, en tercer lugar, la propia magnitud de este tercer volumen.

En efecto, mientras los dos primeros volúmenes de la serie estaban dedicados, respectivamente, a los tranvías de vapor que existieron en las ciudades de Barcelona y de Madrid, en esta ocasión el ámbito geográfico es mucho mayor, con la descripción de las líneas ―y de los proyectos no realizados― construidas en el territorio de las actuales comunidades autónomas de Navarra, País Vasco, Asturias, Cantabria y Galicia.

El tranvía del Pombo, de Santander al Sardinero 

 
Se trata de un conjunto de una docena larga de líneas que presentan una serie de peculiaridades. En primer lugar, se trata de una red inconexa, que responde a lógicas y necesidades locales: dar servicio a una demanda de transporte ―de viajeros o de mercancías― concreta, como era la de conectar algunos centros urbanos con polos turísticos cercanos (como el caso de los dos tranvías de Santander al Sardinero o del tranvía de Avilés a Salinas), zonas mineras (como la mayoría de tranvías asturianos) o portuarios (en el caso del tranvía de Pontevedra a Marín) o acercar poblaciones a la red principal de ferrocarriles (caso del efímero tranvía de Sodupe a Arciniega). Únicamente los proyectos no realizados de la Compañía General de Tranvías de Navarra tenían una visión de conjunto del territorio a servir.

En segundo lugar, y como se puede deducir de lo que se acaba de comentar, algunos tranvías estaban especializados en el transporte de viajeros, mientras que en otros, especialmente en los existentes en las cuencas mineras asturianas, el transporte de mercancías en general ―y de carbón en particular― era el principal tráfico de la línea. Este hecho contrasta claramente con las redes de carácter urbano tratadas en los dos primeros volúmenes de la obra, pues únicamente la Compañía Madrileña de Urbanización se propuso, sin demasiado éxito efectivo, el transporte de mercancías en su red de la Ciudad Lineal.

Y es precisamente este carácter no urbano de la mayoría de las líneas la tercera característica de los tranvías de que tratamos en este tercer volumen: no se trata, en general, de redes urbanas establecidas en las principales ciudades de la región ―ni La Coruña, ni Bilbao, ni Gijón ni Oviedo ni Pamplona contaron con tranvías explotados con tracción a vapor, siendo la excepción a este hecho la ciudad de Santander, única ciudad donde este tipo de tracción mecánica tuvo una presencia importante―, sino que en la mayoría de los casos se trata de pequeñas líneas situadas en regiones poco urbanizadas, en entornos rurales o mineros.

El entrañable tranvía de Arriondas a Covadonga
 

Por todo ello, el criterio básico utilizado a la hora de ordenar la descripción de cada una de las líneas ha sido el geográfico. Así, la obra se divide en cinco grandes partes, que describen, respectivamente, las líneas existentes en Cantabria (con tres líneas centradas en la ciudad de Santander), Euskadi (donde únicamente existió la pequeña y efímera línea de Sodupe a Arceniega anteriormente citada, además de las pruebas fallidas de locomotoras de vapor en la red urbana de Bilbao), Navarra (con un ambicioso proyecto de red, no realizado), Galicia (con la presencia del tranvía de Pontevedra a Marín) y Asturias (con un conjunto de líneas dispersas con fines mineros en la mayoría de los casos). El índice provisional ―sujeto a modificaciones, pues― de la obra es el siguiente:
 
  • Prólogo
  • Presentación
  • Parte I: Cantabria
    • El primer tranvía de Santander al Sardinero (de la costa o de Gandarillas)
    • El tranvía urbano de Santander
    • El segundo tranvía de Santander al Sardinero (del túnel o de Pombo)
    • El proyecto no realizado de tranvía de Gama a Santoña
  • Parte II: Euskadi
    • El tranvía de Sodupe a Arciniega
    • Las pruebas infructuosas de locomotoras de vapor en los tranvías de Bilbao
  • Parte III: Navarra
    • Los proyectos de la Sociedad General de Tranvías de Navarra
  • Parte IV: Galicia
    • El tranvía de Pontevedra a Marín
  • Parte V: Asturias
    • El tranvía de vapor del litoral asturiano, de Avilés a Salinas
    • El tranvía de Arriondas a Covadonga
    • El tranvía de Ribadesella a Llovio
    • El tranvía de Mieres y el tren de Peñón
    • El tranvía de Santullano a Cabañaquinta
    • El tranvía de Pola de Laviana a Rioseco
    • El tranvía de Sotrondio a Sierra Bullones
  • Bibliografía y fuentes documentales consultadas
En el momento de redactar estas líneas (noviembre de 2014) una primera versión del texto está completada en un 70% aproximadamente, encontrándome en la actualidad con el redactado del capítulo final dedicado a los tranvías que existieron en Asturias, cuya dimensión, diversidad y complejidad han requerido ―y requieren― una dosis extra de tiempo e investigación (consulta de archivos diversos, comunicaciones personales con un inestimable grupo de colaboradores, etc.).


La Campurra, de Pola de Laviana a Rioseco

Nuevamente, y como en los dos volúmenes anteriores, y aunque en la portada sólo figura el nombre de quien escribe estas líneas, se trata de una obra fruto de la aportación de numerosas personas e instituciones, sin cuya colaboración la investigación realizada presentaría más lagunas de las que, desgraciadamente, aún presenta. Por este motivo, entendemos este trabajo como una obra dinámica, abierta a nuevas aportaciones, sugerencias, comentarios con el fin de mejorarla, siendo uno de los canales de comunicación este blog.

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