Tras la entrada que en su día dedicamos al constructor belga Saint Léonard, retomamos la serie de posts destinados a conocer algo más sobre los fabricantes de locomotoras de vapor con el presente artículo, dedicado al constructor británico Merryweather & Sons.
Se trata, en realidad, de un constructor con poca presencia en nuestro país ―pauta general, por otro lado, de la mayoría de constructores de este tipo de locomotoras, dado el escaso número de tranvías de vapor que existieron en España con relación a otros países―, pues únicamente suministró quince locomotoras para el tranvía de Barcelona a Sant Andreu del Palomer, más otra unidad que estuvo realizando pruebas en Bilbao en vista de implantar este tipo de tracción en la red de la capital vizcaína.
Historia de la empresa
Los orígenes de la firma Merryweather & Sons se remontan hacia 1690 cuando Nathaniel Hadley estableció en Londres una fábrica de bombas y aparatos de extinción de incendios. Durante un tiempo la empresa se llamó «Hadley-Simpkin» y, tras la unión en 1791 con Henry Lott, «Hadley, Simpkin & Lott». En algún momento Lott asumió el control total de la empresa y cuando se jubiló lo entregó a su sobrino por matrimonio, Moisés Merryweather (1791-1872). Merryweather tenía tres hijos, que se incorporaron a la empresa en la segunda mitad del siglo XIX, entre ellos James (1839-1877), quien fue responsable de la promoción de sus productos a nivel internacional, obteniéndose una fama mundial.
Aparato para la extinción de incendios fabricado por Merryweather & Sons en 1862. Fuente: The Engineer
Fue en esa misma época que se optó por diversificar la producción con la fabricación en serie de locomotoras de vapor, a partir de 1875 —había construido, a título experimental un primer automotor de vapor en 1872, bajo las indicaciones del ingeniero John Grantham—, especializándose en el suministro de pequeñas unidades para tranvías. Así, entre 1872 y 1892 la factoría construyó 174 locomotoras de vapor, la mayoría para el mercado europeo (británico, principalmente) pero con algunas notables exportaciones a antiguas colonias europeas como Nueva Zelanda, India o Birmania.
Actualmente Merryweather & Sons sigue siendo un importante y acreditado constructor de material de extinción de incendios.
La producción inicial de locomotoras de vapor para tranvías de Merryweather incluía la construcción de tres modelos diferentes, según sus dimensiones:
- Locomotoras «pequeñas», con cilindros de 152×229 mm. Su peso en vacío era de 3.302 kg y en servicio de 4.064 kg. Podían remolcar un coche de viajeros de 7.112 kg en rampas de 1/30.
- Locomotoras «medianas», con cilindros de 178×278 mm. Su peso en vacío era de 5.486 kg y en servicio de 6.096 a 6.604 kg. Su capacidad de carga era de un coche de viajeros de 7.112 en rampas de 1/18 o dos coches de las mismas características en rampas de 1/30.
- Locomotoras «grandes», con cilindros de 190×305 mm. Su peso en vacío era de 6.604 kg y en servicio de 7.620 a 8.128 kg. Podían remolcar dos coches de viajeros en rampas de 1/16 o tres en rampas de 1/20.
En los tres casos el rodaje era 020Tr con un diámetro de ruedas de 610 mm y el timbre de caldera de 8 atmósferas. Las locomotoras iban dotadas de una caldera horizontal del tipo Field —patentado por el ingeniero Edward Field— y aunque en algunas fuentes consultadas se comenta que eran del tipo «sans foyer», la verdad es que se trataba de locomotoras de vapor totalmente convencionales.
2. Las locomotoras Merryweather en España
El tranvía de Barcelona a Sant Andreu de Palomar
El único tranvía de vapor español que usó de manera regular locomotoras de la firma Merryweather fue el que enlazaba la ciudad de Barcelona con el entonces municipio independiente (hoy integrado en la ciudad) de Sant Andreu del Palomar, bajo el impulso de Alejo Soujol y explotada inicialmente por la «Sociedad Anónima Tranvía de Barcelona al Clot y San Andrés» (TBSA).
La inauguración oficial de la línea, de ancho métrico, se produjo el 19 de diciembre de 1877 y su entrada en servicio el día siguiente. Aunque las diversas fuentes consultadas no coinciden en afirmar que desde esa fecha la línea llegara hasta Sant Andreu —algunas retrasan la apertura de la totalidad de la línea hasta 1879—, creemos correcta la fecha indicada como la de la puesta en servicio de todo el trazado, ya que la fecha de 1879 coincide con la fecha en que se completa la vía doble en todo el trazado (solicitada en enero de 1878).
Según leemos en escritos de la época, Soujol examinó el mercado para conocer cuál era el tipo de locomotoras que mejor se adaptaba a las necesidades de la línea. Lo cierto es que en el momento de la puesta en servicio de estas locomotoras en Barcelona, únicamente circulaban unidades en las siguientes redes:
- París, desde el 2 de diciembre de 1875. En la capital francesa llegaron a circular hasta 46 unidades de ancho internacional, construidas en varios lotes entre 1875 y 1877, y que fueron, en realidad, las primeras locomotoras de vapor tipo tranvía que circularon en el continente europeo.
- Wantage Road (Berkshire, Reino Unido), donde circularon dos unidades —un automotor a vapor y una locomotora— de ancho internacional.
- Viena, desde el 21 de junio de 1876. La red tranviaria de la capital austriaca contaba con una sola unidad, para ancho internacional, construida en 1874 y que a juicio por su número de fábrica, se trataba de la segunda unidad construida por el fabricante.
- Kassel (Alemania), desde el 9 de julio de 1877. En concreto, se trataba de seis unidades para una línea de unos 5,6 km de longitud y ancho de vía de 1.435 mm.
Las locomotoras adquiridas por el tranvía barcelonés correspondían al primer tipo reseñado, de 3 metros de altura, 1,80 de anchura y otros 3 metros de longitud. En su excepcional tratado sobre tranvías, Clark nos ofrece una descripción pormenorizada de estas locomotoras:
Los cilindros tienen un diámetro de 0,152, con una carrera de 0,229; Ias cuatro ruedas tienen 0,61 de diámetro. La parrilla es de 0,2787 superficie. El cuerpo cilíndrico de la caldera mide 0, 686 de diámetro, y en su interior aloja 96 tubos de humo, de 0,044 en el diámetro y 0,914 de largo. La superficie de calefacción de la caja de fuego es de 4,864; en lo tubos de 9,5407 y en total, de 11, 0271. La capacidad de los depósitos es de 1.363 litros de agua fría para condensar el vapor.
El vapor, después de ser liberado en los cilindros, se envía a un dispositivo similar a un eyector, que se encuentra en la parte inferior de la máquina; el agua se reúne con el vapor, se condensa y cae a por una tubería de ida y vuelta. El agua se calienta, evidentemente, de una manera gradual, pero la condensación es completa: no vemos ningún vapor hasta que la temperatura del agua llega al punto de ebullición. Un depósito lleno de agua fría asegura la condensación de vapor de salida durante dos horas, es decir, a una distancia de más de 16 km. La cantidad de combustible consumido es de 1.410 por km, suponiendo que 1 kg de combustible evapora 7 kg de agua, la cantidad de vapor generado será de 9.870 kg por kilómetro (1,410×7). [...] Para los casos donde esto sería útil, también previmos un tubo de soplador que enviaba el vapor a la chimenea; tenemos los medios de disminuir el área del orificio con la ayuda de un tapón cónico movido por un engranaje a cremallera. Una tobera colocada en el centro del tubo soplador permite tener también un chorro de vapor a voluntad. Dos conos truncados están colocados uno por encima del otro, por encima el tubo soplador y abajo la chimenea; el vapor dirigido verticalmente hacia arriba los atraviesa.
El tranvía de Barcelona ha sido abierto en noviembre de 1877. Las máquinas remolcan cada una dos carruajes cargados sobre rampas de 1,30. El tráfico aumentó tan rápidamente que las máquinas suplementarias que deben abastecer los mismos constructores tendrían cilindros de 0,178 de diámetro y la misma potencia que las últimas a las que se construyó para los tranvías de París.
Locomotoras 1-5 del tranvía de Sant Andreu (1877)
Como en el resto de locomotoras tipo tranvía, el aspecto de la máquina se asemejaba a la de un coche de viajeros por la protección lateral de una marquesina que cubría el rodaje, «destinadas á separar los obstáculos que haya en la vía». Al mismo tiempo,
[...] Unos delantales de hierro cubren las ruedas por delante y por detrás, y unas piezas, también de hierro, bajan perpendicularmente sobre los rails, con el doble objeto de limpiar la vía de todo cuerpo que pudiese entorpecer la machar y de separar al que estuviese en peligro de ser atropellado por la máquina.
El parque original formado por únicamente cinco locomotoras enseguida se quedó corto, por lo que la compañía cursó varios pedidos para la adquisición de nuevas locomotoras al mismo fabricante. Así, al año siguiente de la inauguración del tranvía, Alejo Soujol remitió una carta al director general de Obras Públicas, Comercio y Minas solicitando la autorización para la puesta en servicio de dos unidades más, de mayor potencia y esfuerzo de tracción, correspondientes al tipo mediano del constructor. Tras el correspondiente informe positivo del Inspector general de Obras Públicas de la provincia, emitido el 29 de octubre de 1878, la puesta en servicio de las dos nuevas unidades ―numeradas 6-7― quedó autorizada por R. O. del 14 de noviembre siguiente.
Dicha ampliación no fue, nuevamente, suficiente para hacer frente al aumento de tráfico del tranvía, de modo que en 1883 tenemos constancia de la solicitud realizada el mes de septiembre de 1883 para la autorización de la puesta en servicio de ocho nuevas locomotoras. De las dichas unidades, cuatro eran idénticas a las adquiridas en 1878 y, al parecer, las otras cuatro, de mayor tamaño y peso (8 toneladas y media). Su puesta en servicio quedó autorizada por R. O. del 17 de octubre de 1883.
La identificación de estas diez últimas locomotoras inglesas del tranvía de San Andrés plantea algunas dudas: si bien la lectura de las citadas solicitudes para su puesta en servicio parecería indicar que las dos primeras fueron adquiridas ―y supuestamente, fabricadas― en 1878 y las ocho restantes en 1883, las listas de fábrica del constructor, reproducidas en la bibliografía sobre el tema, afirman que en 1878 se construyeron cinco unidades (números de fábrica 69-73) y entre 1879 y 1882, las cinco restantes (número de fábrica 134-137 y una sin identificar). Sin embargo, las noticias aparecidas en prensa de la época nos hacen pensar que las primeras llegaron hacia 1881 y que el lote se completó en 1882, en vistas a las ampliaciones de la red que por aquella época planeaba la compañía (a Sabadell y a Badalona).
Una de las locomotoras del tranvía de Sant Andreu en pruebas en Gran Bretaña
La respuesta a esta diferencia de las fechas de construcción es un enigma, ya que existen tres posibles explicaciones: a) los datos bibliográficos reseñados no son ciertos ―tampoco parecen del todo correctos los datos técnicos señalados para los distintos lotes adquiridos―; b) tres unidades adquiridas en 1879 permanecieron largo tiempo (hasta 1883) esperando la autorización para su puesta en servicio; y c) en caso contrario, dichas unidades y las adquiridas posteriormente circularon desde su fecha de construcción de forma irregular hasta 1883, cuando su uso quedó autorizado de manera formal.
Sea como fuera, las locomotoras adquiridas se numeraron a continuación de las existentes, por lo que recibieron los números 8-15.
Las quince locomotoras formaron el grueso del parque motor de la compañía, pues únicamente fueron complementadas en 1883 por dos unidades más, las números 16 y 17, que fueron las primeras construidas por la Maquinista Terrestre y Marítima.
Las locomotoras Merryweather estuvieron en servicio hasta 1902, cuando la línea fue inaugurada. Igualmente, hay que hacer constar que muy probablemente algunas unidades circularon por la línea de la Sagrera a Horta, de la que Soujol y su empresa se hizo cargo tras la fallida de la sociedad concesionaria original.
Las pruebas de una locomotora Merryweather en Bilbao
En una entrada anterior de este blog ya se hizo una referencia a las pruebas que tres locomotoras de vapor estuvieron realizando durante la primavera de 1878 en Bilbao con el fin de valorar la implantación de este sistema de tracción en la red de la ciudad.
En concreto, las locomotoras procedían de las firmas Merryweather, Henry Hughes y Stephen Lewin, todas de Gran Bretaña. Desgraciadamente es escasa la información que disponemos sobre la identidad, las características y el destino final de la locomotora probadas en Bilbao, aunque en las siguientes líneas apuntamos algunos datos para su identificación.
En efecto, no conocemos con certeza cuál de las locomotoras Merryweather construidas hasta aquel momento pudo ser la que realizó las pruebas en Bilbao. Sin embargo, el investigador británico James W. Lowe nos da un dato revelador: es posible que se tratase de la unidad con el número de fábrica 9, de 1876, que en la lista de fábrica aparece como entregada al Wantage Tranway con la nota «For trial purposes returned to markers 1878 to Denmark?» (la interrogación es del autor).
Por otro lado, sabemos que en la isla de Guernsey ―destino de la locomotora Lewin probada en Bilbao―, circularon dos locomotoras Merryweather, con los números de fábrica 84 y 85 del año 1879 y del mismo modelo que algunas de las adquiridas por el tranvía de Sant Andreu de Palomar (aunque las catalanas, como sabemos, de ancho métrico). Como afirma Juanjo Olaizola, si las Merryweather eran de 1879 ninguna de ellas puede ser la bilbaína, aunque, sin embargo, habría la posibilidad que una de ellas fuera la probada en Bilbao y que la fecha de fabricación no fuera correcta. Este error se comete a menudo con locomotoras que se han utilizado como máquinas de demostración, ya que finalmente suele figurar como fecha de construcción (en realidad es la fecha de venta) la del año en que entró en servicio en la red que la adquirió definitivamente.
Como siempre, cualquier dato que permita aclarar las dudas que aquí se plantean será muy bienvenido.
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