Tras varios meses de inactividad, debido a
motivos profesionales (con una estada en la preciosa ciudad de Lisboa) y a
otros proyectos bibliográficos, retomamos la actualización del blog con nuevas
entradas.
Como homenaje a la ciudad que me ha acogido
estos últimos tres meses, y a pesar de alejarnos un poco de la temática de este
blog, posteamos una entrada sobre el curioso tranvía a vapor de Lisboa a Sintra
y Torres Vedras, que tenía la particularidad de ser un monorraíl del sistema
Larmanjat.
EL SISTEMA
LARMANJAT
El monorraíl Larmanjat debe su nombre al
ingeniero mecánico francés Jean Larmanjat (nacido el 4 de marzo de 1826 en
Huriel e inventor de varios utensilios agrícolas y de una caldera de vapor «inexplosiva»),
quien ideó un sistema ferroviario con un único carril en el que encajaba las ruedas
situadas en el eje central de la locomotora y de los coches, que ejercían de
guía. Para dar estabilidad a la composición, estas ruedas centrales se complementaban
con unas ruedas laterales de apoyo ―que en las locomotoras eran las encargadas
de la tracción― y que debían rodar sobre una superficie plana. Esta plataforma
estaba formada preferentemente listones de madera situados a ambos lados del
carril central a lo largo de todo el trayecto. Sin embargo, estas láminas de
madera pronto se degradaron, lo que condicionó la estabilidad de la composición
y fue el origen de numerosos descarrilamientos.
Reproducimos aquí parte de la descripción hecha
en la prensa de la época:
El sistema es
nuevo y su inventor Mr. Larmanjat. Lo primero que llama la atención son las
dimensiones mínimas del motor, que es una locomotora muy pequeña, dispuesta
para recorrer una vía que no tiene mas que un solo raíl, menos ancho y menos alto
que los usados en los ferro-carriles ordinarios; raíl que se extiende como una
larga cinta por toda la línea. Una sola rueda colocada delante, que se dirige á
voluntad del conductor, es la que engancha en el raíl; otras dos, porque la
máquina no tiene mas que tres, se apoyan en el suelo; son las ruedas motrices.
La disposición del wagon [sic] no es menos original; está
sostenido por dos ruedas situadas bajo la caja en el eje del carruaje, rodando sobre
el raíl; además hay otras dos ruedas comunes á derecha é izquierda, cuyo objeto
es asegurar el equilibrio del vehículo, impidiendo que vuelque. Las ruedas que soportan
todo el peso son las que encajan en el raíl.
La maquinita, así
que adquirió su velocidad normal, que es de 16 kilómetros por hora, encontró
una pendiente muy pronunciada que durante un kilómetro próximamente va elevando
el camino á 0,072 por metro, sin que esto disminuyera de una manera sensible la
velocidad del tren. Semejante resultado demuestra una de las ventajas del
sistema, que consiste en la posibilidad de subir grandes pendientes. No ofrece
menores ventajas en cuanto al paso por las curvas, lo cual quedó probado en la segunda
parte del trayecto, que presenta una serie de curvas de 20 metros, y á veces
menos, de radio, todas las cuales fueron recorridas con una facilidad y una
seguridad de marcha perfectas.
Entre las teóricas ventajas del sistema
Larmanjat respecto de los ferrocarriles convencionales estaba su menor coste
económico de establecimiento (según el autor, el precio por kilómetro era de 7
francos franceses de la época), que se completaba con el hecho que las líneas
se tendían aprovechando calles y carreteras existentes, lo que evitaba tener
que construir una explanación propia (de aquí que lo incluyamos dentro de la
familia de los tranvías de vapor).
Fuente: Annales Industrielles
Fuente: The Engineer
EL MONORRAÍL
LARMANJAT EN FRANCIA
El invento de Larmanjat fue presentado en la
Exposición Internacional de París de 1867 y al año siguiente ―el 13 de agosto de
1868― se inauguró la primera línea, entre Raincy a Montfermeil, en el nordeste
de París, de 5 kilómetros de longitud. Posteriormente, este mismo recorrido fue
servido por un tranvía convencional, primero de vapor y después eléctrico.
El parque estaba formado por una única
locomotora, de tres toneladas de peso, y diez coches de viajeros. Teóricamente,
la velocidad máxima de la locomotora era de 16 km/h, podía superar rampas de
hasta 72 milésimas y el radio mínimo de inscripción en curva era de tan solo 5 metros.
Sin embargo, esta primera línea ya permitió hacerse
una idea de los problemas del sistema, y, de hecho, la línea fue clausurada dos
años después, según parece, por los desperfectos causados por la guerra
franco-prusiana.
EL MONORRAÍL LARMANJAT EN PORTUGAL
A pesar de la mala experiencia francesa, fueron
diversas las líneas concedidas para el establecimiento de líneas de monorraíl
del sistema Larmanjat para comunicar Lisboa con algunas poblaciones cercanas.
El peticionario de todas era João Caldas de Saldanha Oliveira,
segundo duque de Saldanha, un noble portugués que en 1868, durante su estancia
en París, había conocido el sistema y había tenido la ocasión de participar en
un viaje experimental en la línea de Raincy a Montfermeil, quedando convencido
que se trataba, por la economía de su establecimiento, de la solución a la
movilidad de la ciudad de Lisboa.
En concreto las fechas en que fueron concedidas
las diferentes líneas son las siguientes:
- 25 de octubre de 1869: línea de Lisboa a Leiria, pasando por las poblaciones de Lumiar, Torres Vedras, Caldas da Rainha y Alcobaça.
- 11 de julio de 1871: línea de Lisboa a Sintra.
- 29 de agosto de 1871: línea entre Belém (Lisboa), aunque posteriormente se solicitó su prolongación hasta Alcántara (en un punto de la ciudad algo más céntrico) y Cascais.
De las tres líneas citadas, únicamente se construyeron las dos primeras,
por parte de la empresa Lisbon Steam Tramways Company, de capital inglés, a
quien el duque de Saldanha había transferido sus derechos.
1. Línea de Lisboa a Lumiar
Al parecer el primer tramo de monorraíl
Larmanjat inaugurado en Portugal fue el que conectaba Lisboa (con la estación
terminal en la zona de Arroios/Arco do Cego) y Lumiar, primera sección de una
línea que debía llegar hasta Leiria.
El
31 de enero de 1870 se realizaron las primeras pruebas, que no resultaron muy
satisfactorias, pues debido al día lluvioso, la locomotora, conducida por el propio
Lamarjat, no pudo afrontar una fuerte rampa situada en la zona de Arroios, por
lo que se decidió desenganchar uno de los dos coches de la composición, de
manera que la locomotora completó el viaje con uno de los coches y hubo de
regresar a buscar el segundo vehículo.
A pesar de ello, cinco días más tarde, el 5
de febrero, se inauguró dicho primer tramo, con la presencia del propio rey
Luis I, y al día siguiente el convoy realizó tres viajes de ida y vuelta abiertos
al público de manera gratuita.
Son escasos los datos encontrados sobre esta primera experiencia. Al parecer, a partir de 1873 parte de su recorrido se integró en la línea de Lisboa a Torres Vedras, de la que hablaremos más adelante.
2. Línea de Lisboa a Sintra
De la mano de la compañía
inglesa, la línea de Lisboa a Sintra fue inaugurada oficialmente el 2 de julio
de 1873 y tres días después se habría al servicio. En los cuatro coches
remolcados viajaban un número importante de personalidades, entre los que destacaban
el Director General de Obras Públicas y los constructores ingleses William Major
y F. H. Trevithick, hijo mayor de Richard Trevithick.
Su longitud era de
26 kilómetros y seguía un trazado similar, aunque no coincidente, con la actual
línea de ferrocarril explotadas por Comboios de Portugal (CP).
La estación de Lisboa se encontraba en Porta
do Rego, algo alejada del centro de la ciudad, por lo que la compañía
estableció una segunda estación en el número 181 de la calle de Portas de Santo
Antão, que se comunicaba con la anterior mediante
un sistema de carruajes tipo «rippert». El recorrido del monorraíl pasaba por
Sete Rios, Benfica, Porcalhota (hoy día Amadora), Ponte de Carenque, Queluz,
Cacém, Rio de Mouro y Ranholas hasta llegar a la preciosa localidad de Sintra.
El trayecto se realizaba en una hora y 55
minutos. Las composiciones estaban formadas por coches de primera y tercera clase,
y el precio del viaje oscilaba entre los 550 y los 400 reales, respectivamente.
La explotación de la línea fue ruinosa desde
sus inicios, con descarrilamientos y averías constantes, que provocaban grandes
retrasos (en algún caso el trayecto entre Lisboa y Sintra se llegó a realizar en
¡7 horas!). Al parecer era habitual que en la composición se llevaran varios
sacos de arena para aumentar la adherencia, sobre todo en los días de lluvia. A
causa de todas estas incidencias los pasajeros optaban a menudo por realizar
ese mismo trayecto en carruajes aunque su tiempo de recorrido fuera
teóricamente mayor
A pesar de los intentos desesperados de la
compañía (aumento de la frecuencia horaria y disminución de los precios), el
servicio fue suspendido provisionalmente el 8 de abril de 1875 y poco después
la empresa se declaró en quiebra. Aunque el servicio fue retomado
posteriormente, el cierre definitivo de la línea se produjo en 1877, tan sólo
cuatro después de su inauguración.
3. Línea de Lisboa a Torres Vedras
Pocos meses después de abrirse al público la
línea de Sintra, el 4 de septiembre de 1873 se inauguraba oficialmente la
segunda línea, entre Lisboa (Portas de Rego) y Torres Vedras. La apertura al
público se produjo dos días después.
El trayecto, de 54 kilómetros, era recorrido
teóricamente en 4 horas y 20 minutos, frente a las seis o siete horas que
duraba el viaje en diligencia. Las estaciones del recorrido eran Portas do
Rego, Campo Pequeno, Campo Grande, Lumiar, Nova Sintra, Santo Adrião, Loures,
Pinheiro de Loures, Lousa, Venda do Pinheiro, Malveira, Vila Franca do Rosário,
Barras, Freixofeira, Turcifal, Carvalhal y Torres Vedras (con un recorrido
parecido al de la actual carretera nacional EN-8). El precio del trayecto
oscilaba entre los 700 y 900 reales, según se hiciera en primera o tercera
clase.
Su principal cometido, a diferencia de la
línea de Sintra, especializada en el servicio de pasajeros, era el transporte
de mercancías, especialmente de vino desde las zonas agrícolas.
Como la línea de Sintra, con la que compartía
el inicio del recorrido, los accidentes fueron constantes y, a pesar de los
esfuerzos de la compañía, la línea fue cerrada en la misma fecha que aquélla.
EL MATERIAL MOTOR
Como una única locomotora era insuficiente, para
la puesta en servicio de las líneas de Lisboa a Sintra y a Torres Vedras (y las
ampliaciones previstas y no realizadas, como la línea de Cascais), lo compañía
realizó un encargo de dieciséis locomotoras a la firma Sharp Stewart, aunque al
parecer únicamente se construyeron las dos primeras. Algunas fuentes apuntan
que las locomotoras fueron construidas en 1873, pero lo cierto que por lo menos
una de ellas realizó las primeras pruebas ya en noviembre de 1871. Sea como fuera, recibieron los números de
fábrica 2254-2255, mientras en la compañía recibieron respectivamente los
nombres 1 LISBOA y 2 CINTRA (antigua denominación de Sintra).
Las otras catorce unidades, no entregadas (y
de hecho, no sabemos si construidas o no), recibieron los números de fábrica 2270-2275
y 2286-2293, al parecer nuevamente,
de 1873.
Se trataba de unas unidades realmente
curiosas, que podríamos denominar como de rodaje 2-1-2, es decir, dos conjuntos,
delantero y trasero, de pequeñas ruedas para contacto con el carril central y
una gran rueda lateral, pero en posición central respecto el cuerpo de la
locomotora, para asegurar la estabilidad del sistema. Dicha rueda, de 1.143 mm
de diámetro, parce ser totalmente lisa, sin ningún tipo de pestaña. Rodaje aparte,
se trataba de una locomotora de vapor convencional, con caldera horizontal, un
gran domo central y cilindros interiores (de 457,2 × 279,4
mm). Como sistemas de aviso, contaban con silbato de vapor y una campana situada
frente a la cabina de conducción, que era abierta.
Antes de su envío a Portugal, la locomotora
núm. 2 CINTRA fue probada en un circuito de pruebas de poco más de 500 metros de
longitud construido en Epping Forest, Buckhurst Hill, en el sudeste de
Inglaterra. Porqué una firma con sede en Manchester decidió esta localización
es un misterio. Como hemos indicado anteriormente, las primeras pruebas se
realizaron en noviembre de 1871, lo que demuestra que por aquellas fechas las
locomotoras ya estaban terminadas. Hubo otras pruebas de demostración para los
miembros del consejo de administración de la compañía los días 28 de diciembre
de 1872 y 3 de enero de 1873. Ya en estas últimas, a causa del ambiente húmedo debido
a las lluvias del día anterior, se pudieron de manifiesto ciertos problemas de
adherencia de la locomotora.
Según parece, los coches de viajeros fueron
construidos por la firma Brown & Marshalls, de Birmingham. Los pasajeros accedían
a los coches por ambos laterales y se sentaban en posición central espalda
contra espalda. Al parecer, la capacidad de cada coche era de 18 pasajeros,
todos sentados.
De los posibles vagones de mercancías,
utilizados en la línea de Torres Vedras, no hemos encontrado ningún tipo de
información y, de hecho, no aparecen en ninguno de los grabados conocidos, por
lo que no está clara su existencia.
- ALMEIDA, Jaime Fragoso (2004). O incrível comboio Larmanjat. Mediatexto: Lisboa. 128 p.
- Annales Industrielles, vol. II, 4 de abril de 1870 (p. 304-308) y 20 de abril de 1870 (p. 369-374).
- The Engineer, 10 de enero de 1873 (p. 18) y 18 de abril de 1873 (p. 232-233).
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