Es bien sabido que la Compañía Madrileña de Urbanización (CMU), que explotaba un importante red de tranvías de vapor alrededor de Ciudad Lineal, llegó a contar con un parque de 9 nueve locomotoras de vapor, a parte de las que dedicó a la explotación del tranvía de vapor de Madrid a Arganda y Canteras, adquirido en 1908.
Centrándonos en las locomotoras de la Ciudad Lineal sabemos del cierto que fueron adquiridas entre 1901 y 1905 al mismo constructor, Orenstein & Koppel, pues así lo atestiguan las noticias publicadas en la revista La Ciudad Lineal, órgano oficial de la CMU, y que, aún existiendo algunas diferencias entre sí, poseían todas ellas el mismo rodaje, 020Tr.
Centrándonos en las locomotoras de la Ciudad Lineal sabemos del cierto que fueron adquiridas entre 1901 y 1905 al mismo constructor, Orenstein & Koppel, pues así lo atestiguan las noticias publicadas en la revista La Ciudad Lineal, órgano oficial de la CMU, y que, aún existiendo algunas diferencias entre sí, poseían todas ellas el mismo rodaje, 020Tr.
Una de las locomotoras Orenstein & Koppel de la CMU en la linea de Chamartin. Archivo autor
Los problemas comienzan al intentar identificarlas a través de su número de fábrica, pues las distintas fuentes consultadas difieren entre sí y no no s ha sido posible obtener un listado fiable del fabricante. En el cuadro siguiente intentamos reflejar las hipótesis planteadas por los distintos autores (1: Baddeley; 2: Peris Torner).
Intentemos exponer a continuación algunas observaciones sobre las dos opciones e intentar justificar nuestra elección.
- Locomotoras 1. Sabemos, a través de la citada revista La Ciudad Lineal, que la CMU encargó su primera locomotora (la futura número 1 de su parque) en marzo de 1901, como primer paso para sustituir progresivamente la tracción animal en sus líneas de la Ciudad Lineal, especialmente en la línea de las Ventas. La locomotora llegó al puerto de Santander en el mes de agosto siguiente y se terminó de montar en los talleres de la CMU en noviembre. Sin embargo, su puesta en servicio se retrasó hasta el mes de mayo de 1903, inaugurando el nuevo sistema de tracción en la citada línea tranviaria. Está confirmado que se trataba de una única unidad, de modo que no es posible que su número de fábrica fuera correlativo al de la número 2 como se afirma en http://www.spanishrailway.com. Desgraciadamente, Baddeley no aporta ningún número de fábrica para dicha locomotora.
- Locomotoras 2 y3. La ampliación del parque de la CMU se produce en 1903, en parte para cubrir la obligatoriedad de disponer de más de una locomotora de vapor tal como establecí al Real Orden del 3 de agosto de 1902 por la que se concedía el cambio de tracción en la línea de las Ventas. Aunque para la ampliación del parque la CMU abrió un concurso público de presentación de ofertas, la firma finalmente elegida fue la propia OK, a la que se encargaron dos locomotoras en mayo de 1903, lo que parece desmentir las fechas y los números propuestos por Peris Torner, siendo más verosímiles los datos de Baddeley, que les otroga los números correlativos 1.171 y 1.172.
- Locomotoras 4 y 5. Necesitada de más locomotoras de vapor, en marzo de 1904 la CMU abrió el plazo para la presentación de ofertas para el suministro de cuatro locomotoras de vapor, ocho coches de viajeros así como diverso material de vía. No siendo plenamente satisfactorios los resultados obtenidos, la compañía se decantó por la adquisición de únicamente dos locomotoras más, las futuras números 4 y 5, que llegaron en septiembre de 1904 conjuntamente con 3.000 metros de carril Phoenix destinado a la línea de Tetuán. Por este motivo creemos que Baddeley acierta al otorgar a estas locomotoras los números de fábrica 1.394-1.395 de 1904.
- Locomotoras 6-9. A los pocos meses de la llegada de las locomotoras 4 y5, la CMU se vio en la necesidad de ampliar nuevamente su parque de locomotoras. Aunque la previsión inicial era adquirir cuatro unidades, para así alcanzar las nueve locomotoras, nuevamente la CMU optó por la contratación de series cortas, fraccionando el pedido en dos de dos unidades cada uno, quizás a causa de no poder afrontar un importe elevado debido a la situación económica de la compañía. Así, las locomotoras 6 y 7 llegaron en abril de 1905 y, una vez reconocidas por el ingeniero del Estado don Quintín Fernández y Morales, entraron inmediatamente en servicio. De hecho, sabemos que la locomotora número 7 fue la que inauguró el tranvía de Canillejas el día 15 de julio de ese mismo año. Pocos meses después se recibían las números 8 y 9. Al parecer, la primera unidad en entrar en servicio fue la número 9 en el mes de agosto siguiente. Aunque es poco probable, en vista de las fechas señaladas, que las cuatro locomotoras poseyeran números de fábrica correlativos como indica Peris Torner (1909-1912), lo cierto es que Baddeley únicamente aporta dos posible números para las locomotoras 6-7 (números de fábrica 1.526-1.527), por lo que las dudas aún son mayores en este caso.
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