La línea de Barcelona a Sant Andreu del Palomar fue la primera de la capital catalana en ser explotada mediante locomotoras de vapor, y, si exceptuamos la fallida experiencia de las locomotoras Todd en Santander, allá por 1871, la primera del estado español en usar este tipo de tracción.
Recordemos brevemente la historia de la línea: aunque
originalmente la línea formaba parte de una única concesión entre Sants y Sant
Andreu de Palomar, lo cierto es que, por obra de Aleix Soujol, el trazado se dividió en dos tramos
(Sants – Barcelona y Barcelona – Sant Andreu), sin conexión física entre ambos.
La sección de Sant Andreu del Palomar, fue inaugurada en 1877 ―es decir, sólo
cinco años después de la inauguración de la primera línea tranviaria de la
ciudad― con una longitud de 4.560 metros, y aunque se proyectaron sendas
prolongaciones hasta las ciudades de Sabadell y Badalona, la competencia de otros medios de transporte (especialmente el ferrocarril de
vía ancha) hizo enseguida abandonar dichas intenciones.
El capital
inicial era local en su práctica totalidad, pero con el paso del tiempo la
línea cayó en manos de capital belga (Societé des Tramways de Barcelona a San
Andrés et Extensions, S. A., [TBSAE]),quien consiguió electrificar la línea en 1902. Con el paso del tiempo, la línea recibió el número 40 y prestó servicio hasta
el 7 de octubre de 1941, cuando fue sustituida por la línea FC de trolebuses
—la primera de la ciudad— y, posteriormente, por la línea 40 de autobuses,
actualmente en servicio.
Durante la etapa con tracción vapor, su elevado tráfico de viajeros (en 1894, por ejemplo, se transportaron más de 3,8 millones de pasajeros) determinó que su parque de locomotoras de vapor estuviera formado por hasta diecisiete unidades (el parque más amplio de todas las líneas de tranvías de vapor en España), las quince primeras de construcción británica (Merryweather), entregadas entre 1877 y 1882, y las dos últimas, española (que son, en realidad, las dos primeras unidades construidas porla
Maquinista Terrestre y Marítima). El parque de coches de viajeros, que incluía algunas unidades de dos pisos de
las cuales no hemos conseguido información precisa, se aprovechó parcialmente adaptado
como remolques de tranvías eléctricos.
Durante la etapa con tracción vapor, su elevado tráfico de viajeros (en 1894, por ejemplo, se transportaron más de 3,8 millones de pasajeros) determinó que su parque de locomotoras de vapor estuviera formado por hasta diecisiete unidades (el parque más amplio de todas las líneas de tranvías de vapor en España), las quince primeras de construcción británica (Merryweather), entregadas entre 1877 y 1882, y las dos últimas, española (que son, en realidad, las dos primeras unidades construidas por
Dada la novedad que representaba el uso de la tracción mecánica en una línea urbana, la prestigiosa Gaceta de los Caminos de Hierro dedicó una extensa crónica a las pruebas de las primeras locomotoras Merryweather, a finales del mes de octubre de 1877, que reproducimos a continuación por su indudable interés:
